در شرایطی که سیاستگزاران افزایش قیمت را تنها راه ادامه تولید معرفی میکنند، واقعیتهای بازار نشان میدهد مشکلات این صنعت ریشهایتر از آن است که با تصمیمات کوتاهمدت برطرف شود. سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، در گفتوگو با «دنیای خودرو» با تاکید بر اینکه «نرخ ارز تنها یکی از متغیرهای اثرگذار بر صنعت خودرو است و نباید همه ناکارآمدیها را به آن نسبت داد»، گفت: «بخش قابلتوجهی از بحران فعلی به ساختار معیوب سیاستگزاری و نبود یک مدل اقتصادی پایدار بازمیگردد.»
وی افزود: «افزایش قیمت خودرو اگر بدون اصلاح همزمان نظام قیمتگذاری و ساختار هزینه انجام شود، صرفا به جبران بدهیهای گذشته منجر خواهد شد و نه به حل ریشهای مشکلات.» مدنی همچنین با اشاره به ثبتنامهای گسترده یکی از خودروسازان بزرگ، تصریح کرد: «این روند بیش از آنکه نشانه تقاضای واقعی باشد، نتیجه شکاف قیمتی و کاهش ارزش پول ملی است و در چنین شرایطی خودرو به کالایی سرمایهای تبدیل میشود، ادامه این مسیر نهتنها به تعادل بازار کمک نمیکند، بلکه اعتماد مصرفکننده واقعی را بیش از پیش تضعیف خواهد کرد.»
اگر افزایش نرخ ارز را از معادله کنار بگذاریم، امروز صنعت خودرو با چه بحرانهای ساختاری مواجه است که حتی در شرایط ثبات ارزی نیز مانع اصلاح وضعیت تولید و مالی میشود؟
حتی با فرض ثبات کامل نرخ ارز، صنعت خودرو همچنان با مجموعهای از مشکلات ساختاری مواجه است که اجازه خروج از بحران را نمیدهد. نخستین مساله، نبود یک مدل اقتصادی روشن و پایدار است؛ خودروساز نه اختیار قیمتگذاری دارد، نه امکان برنامهریزی بلندمدت برای سرمایهگذاری و توسعه محصول. این بلاتکلیفی باعث شده تصمیمات بهصورت مقطعی و واکنشی اتخاذ شوند. از سوی دیگر، ساختار هزینه در خودروسازی ایران بهشدت ناکارآمد است. بهرهوری پایین نیروی انسانی، تعدد پلتفرمهای قدیمی، تیراژهای غیر اقتصادی و ضعف در زنجیره تامین، هزینه تولید را حتی در غیاب شوک ارزی بالا نگه میدارد. بنابراین نمیتوان تمام مشکلات را به متغیر ارز نسبت داد؛ مساله اصلی، ساختاری و مدیریتی است.
تا چه اندازه میتوان زیان انباشته خودروسازان را نتیجه سیاستهای کلان و مداخلات حاکمیتی دانست و چه بخشی از آن به ضعف در ساختار مدیریتی و اقتصادی صنعت بازمیگردد؟
زیان انباشته محصول یک عامل واحد نیست، بلکه نتیجه همزمان سیاستهای تحمیلی و ضعفهای درونی است. از یکسو، قیمتگذاری دستوری باعث شده خودرو با قیمتی کمتر از بهای تمامشده عرضه شود و این شکاف بهصورت مزمن تداوم یابد. این سیاست عملا هرگونه تلاش برای اصلاح مالی را خنثی کرده است. در عین حال، نمیتوان از ضعفهای مدیریتی و اقتصادی صنعت چشمپوشی کرد. عدم اصلاح ساختار مالی، اتکای بیش از حد به تسهیلات بانکی، انباشت بدهی به قطعهسازان و تعویق تصمیمات سخت، زیان را عمیقتر کرده است. به بیان دیگر، سیاستهای بیرونی زمینه بحران را فراهم کردهاند و ناکارآمدی درونی، آن را تشدید کرده است.
آیا افزایش قیمت خودرو در شرایط فعلی، واقعا میتواند به اصلاح جریان نقدینگی خودروسازان کمک کند یا صرفا بدهیهای گذشته را پوشش داده و بحران را به آینده منتقل میکند؟
افزایش قیمت، در بهترین حالت میتواند یک مُسکن موقت برای جریان نقدینگی باشد، نه راهحل پایدار. منابع حاصل از افزایش قیمت معمولا صرف جبران بدهیهای انباشته، پرداخت تعهدات گذشته و کاهش فشارهای فوری میشود و کمتر به سمت سرمایهگذاری، نوسازی خطوط تولید یا ارتقای کیفیت هدایت میشود. اگر افزایش قیمت بدون اصلاح همزمان ساختار هزینه، قیمتگذاری و حکمرانی صنعتی انجام شود، نتیجهای جز انتقال بحران به آینده نخواهد داشت. در چنین شرایطی، هر دوره افزایش قیمت، تنها فاصله خودروساز با بحران بعدی را کوتاهتر میکند و اعتماد بازار را بیش از پیش کاهش میدهد.
به نظر شما ثبتنامهای گسترده خودروسازان ابزاری برای تامین مالی جهت تولید شناخته میشود؟
این مدل فروش در کوتاهمدت میتواند بخشی از نیاز نقدینگی خودروساز را تامین کند، اما در ایجاد تعادل پایدار در بازار موفق نخواهد بود. ثبتنامهای گسترده بیش از آنکه ناشی از تقاضای مصرفی باشد، نتیجه شکاف قیمت کارخانه و بازار و کاهش ارزش پول ملی است. در چنین فضایی، خودرو به ابزار سرمایهای تبدیل میشود. ادامه این روند نهتنها به تعادل بازار کمک نمیکند، بلکه بینظمی را تشدید میکند. مصرفکننده واقعی از بازار حذف میشود، صفهای طولانی شکل میگیرد و تعهدات معوق افزایش مییابد. بدون اصلاح ریشهای نظام قیمتگذاری و عرضه، این مدل فروش صرفا بحران را مدیریت میکند، نه حل.
