در حالی که تصمیمگیران، افزایش قیمت را راهی اجتنابناپذیر برای تداوم تولید معرفی میکنند، تجربه بازار و رفتار متقاضیان نشان میدهد شکاف عمیق میان قیمت مصوب و نرخ بازار آزاد، خودرو را از یک کالای مصرفی به ابزاری برای حفظ ارزش پول و نوعی بختآزمایی اقتصادی تبدیل کرده است؛ وضعیتی که نه به تعادل بازار منجر شده و نه به بهبود کیفیت محصولات.
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، در گفتوگو با «دنیایخودرو» با تاکید بر اینکه «بحران صنعت خودرو صرفا معلول نوسانات ارزی نیست»، گفت: «ریشه مشکلات را باید در سیاستگزاریهای کوتاهمدت، قیمتگذاری دستوری و فقدان یک مدل اقتصادی پایدار جستوجو کرد.»
وی با اشاره به ثبتنامهای گسترده اخیر تصریح کرد: «این حضور میلیونی بیش از آنکه بیانگر تقاضای واقعی باشد، نتیجه وجود رانت قیمتی و تبدیل خودرو به کالایی سرمایهای است و هشدار میدهد ادامه این مسیر، اعتماد عمومی را بهشدت تضعیف خواهد کرد.»
مدنی همچنین با انتقاد از سرکوب قیمتها، عنوان کرد: «این سیاست اگرچه در ظاهر با هدف حمایت از مصرفکننده دنبال میشود، اما در عمل فشار را به زنجیره تامین و قطعهسازان منتقل کرده، کیفیت محصولات را فرسایش داده و هزینههای اجتماعی سنگینی به جامعه تحمیل کرده است، افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار هزینه و نظام حکمرانی صنعت، صرفا بدهیهای گذشته را جبران میکند و بحران را به آینده موکول میسازد؛ بحرانی که در صورت تداوم، از یک مساله اقتصادی به چالشی اجتماعی تبدیل خواهد شد.»
چرا با وجود افزایش مستمر قیمت خودرو، بهبود محسوسی در کیفیت محصولات و رضایت مصرفکنندگان مشاهده نمیشود؟ مساله کمبود منابع است یا نحوه تخصیص آن؟
افزایش قیمت خودرو، زمانی میتواند به بهبود کیفیت منجر شود که در یک چارچوب شفاف و قابل پیشبینی اقتصادی اتفاق بیفتد؛ در حالی که در شرایط فعلی، افزایش قیمت بیشتر نقش یک ابزار جبرانی را ایفا میکند تا یک اهرم توسعهای. بخش عمده منابع حاصل از افزایش قیمتها صرف پوشش زیانهای انباشته، تسویه بدهیهای گذشته و کاهش فشارهای فوری مالی میشود و عملا سهمی برای سرمایهگذاری بلندمدت در ارتقای کیفیت باقی نمیگذارد.
از سوی دیگر، ساختار تصمیمگیری در صنعت خودرو بهگونهای است که کیفیت همواره در انتهای زنجیره اولویتها قرار میگیرد. وقتی تولیدکننده با عدم قطعیت در قیمتگذاری، سیاستهای متغیر و فشارهای بیرونی مواجه است، تمرکز اصلی بر حفظ تیراژ و ادامه تولید معطوف میشود، نه بهبود محصول. در چنین فضایی، افزایش قیمت الزاما به افزایش کیفیت منجر نمیشود، زیرا پیوند منطقی میان قیمت، هزینه و کیفیت از اساس مخدوش است. نبود رقابت موثر نیز این چرخه را تشدید کرده است.
در بازاری که مصرفکننده حق انتخاب واقعی ندارد و عرضه محدود است، انگیزهای جدی برای پاسخگویی به مطالبات کیفی شکل نمیگیرد. بنابراین مساله، نه صرفا کمبود منابع، بلکه نحوه تخصیص، ساختار تصمیمگیری و فقدان مکانیسم پاسخگویی است که مانع بهبود کیفیت شده است.
ادامه سیاست قیمتگذاری دستوری چه تبعاتی برای زنجیره تامین، بهویژه قطعهسازان دارد و آیا میتواند تولید را در میانمدت با اختلال جدی مواجه کند؟
قیمتگذاری دستوری، عملا فشار را از سطح خودروساز به زنجیره تامین منتقل میکند؛ زنجیرهای که توان تحمل شوکهای مداوم را ندارد. قطعهسازان در سالهای اخیر با افزایش شدید هزینه مواد اولیه، انرژی، دستمزد و تامین مالی مواجه بودهاند، اما قیمت فروش آنها متناسب با این افزایشها اصلاح نشده است.
نتیجه این عدم توازن، کاهش نقدینگی و انباشت مطالبات معوق است. در چنین شرایطی، قطعهساز ناچار میشود میان بقا و کیفیت یکی را انتخاب کند. این انتخاب، در بسیاری موارد به کاهش سرمایهگذاری، افت کیفیت یا حتی خروج تدریجی از چرخه تولید منجر میشود.
تداوم این روند، نهتنها تیراژ تولید خودرو را تهدید میکند، بلکه وابستگی به واردات قطعات را نیز افزایش میدهد؛ موضوعی که خود صنعت را در برابر نوسانات ارزی آسیبپذیرتر میکند. در میانمدت، این سیاست میتواند به یک بحران ساختاری منجر شود؛ بحرانی که در آن حتی با افزایش قیمت نهایی خودرو نیز امکان احیای زنجیره تامین بهسادگی وجود نخواهد داشت، زیرا ظرفیت تولید داخلی تحلیل رفته است.
دولتها معمولا نگران پیامدهای اجتماعی افزایش قیمت خودرو هستند؛ اما آیا سرکوب قیمتها در نهایت هزینه اجتماعی و اقتصادی سنگینتری به جامعه تحمیل نمیکند؟
سرکوب قیمت در ظاهر اقدامی حمایتی به نظر میرسد، اما در عمل پیامدهای اجتماعی عمیقتری به همراه دارد. زمانی که قیمت بهصورت دستوری پایین نگه داشته میشود، فاصله میان قیمت رسمی و بازار آزاد شکل میگیرد و این فاصله، بهسرعت به رانت تبدیل میشود. نتیجه آن، شکلگیری صفهای طولانی، ثبتنامهای میلیونی و توزیع غیرعادلانه کالاست.
این وضعیت، احساس بیعدالتی را در جامعه تقویت میکند. مصرفکنندهای که واقعا به خودرو نیاز دارد، خود را در رقابت با متقاضیانی میبیند که صرفا بهدنبال بهرهبرداری از اختلاف قیمت هستند.
بهتدریج، اعتماد عمومی به سازوکارهای توزیع و سیاستگزاری از بین میرود و این بیاعتمادی، هزینهای بهمراتب سنگینتر از تبعات مقطعی افزایش قیمت به جامعه تحمیل میکند. در واقع، سرکوب قیمت بهجای کاهش نارضایتی، آن را به شکل پنهان و مزمن بازتولید میکند؛ نارضایتیای که در قالب بیاعتمادی، بدبینی و رفتارهای فرصتطلبانه در بازار بروز مییابد.
در صورت تداوم شرایط فعلی، صنعت خودرو زودتر با بحران تولید مواجه میشود یا بحران اعتماد مصرفکننده؟ و کدامیک قابلیت بازسازی سریعتری دارد؟
نشانهها حاکی از آن است که بحران اعتماد، زودتر و عمیقتر از بحران تولید خود را نشان میدهد. تولید، حتی در شرایط دشوار، میتواند با تصمیمات مقطعی، تزریق منابع یا افزایش قیمت بهطور موقت ادامه یابد، اما اعتماد مصرفکننده فرآیندی زمانبر و شکننده است. وقتی اعتماد از بین برود، رفتار بازار بهصورت بنیادی تغییر میکند.
بیاعتمادی باعث میشود خودرو از کالای مصرفی به ابزار سرمایهای یا حتی نماد نارضایتی اجتماعی تبدیل شود. در چنین شرایطی، حتی افزایش عرضه یا بهبود نسبی کیفیت نیز نمیتواند رابطه میان صنعت خودرو و جامعه را ترمیم کند.
بازسازی اعتماد نیازمند شفافیت، ثبات در سیاستگزاری، حذف رانت و بازگرداندن منطق اقتصادی به بازار است. اگر این اصلاحات صورت نگیرد، بحران اعتماد بهتدریج به بحران تولید نیز سرایت میکند و صنعت خودرو با چالشی عمیقتر و پیچیدهتر مواجه خواهد شد؛ چالشی که حل آن، بسیار پرهزینهتر از اصلاحات امروز خواهد بود.
