توفان ناگهانی واردات خودرو در ماههای اخیر در نگاه اول، از رشد تنوع در بازار و شاید تلطیف قیمتهای سرسامآور خبر میداد؛ اما پشت این حجم از خودروهای عمدتا چینی که با ارز آزاد و توسط شرکتهای تازهتاسیس یا کمسابقه به کشور سرازیر شدهاند، واقعیت تلخی وجود دارد که کمتر به آن توجه شده است: «خدمات پس از فروش نامناسب و ضعف در تامین قطعات یدکی».
بر این اساس صنعتی که سالهاست درگیر کمبودهای ساختاری و تحریمی است، چگونه میخواهد بار این موج جدید را بر دوش بکشد؟ آیا شبکه موجود توان سرویسدهی به دهها برند جدید با پیچیدگیهای فنی متفاوت را دارد؟ برنامه واردکنندگان جدید برای پشتیبانی از محصولاتی که میفروشند، چیست؟
بیپاسخ ماندن یا پاسخ نامناسب به پرسشهایی از این دست میتواند رویای شیرین خریداران این خودروها را به کابوسی تلخ تبدیل کند و آن متوقف شدن این مدل خودروها برای مدت طولانی در پارکینگها بهدلیل خرابی و ناتوانی در تعمیر و سرویس آنهاست. برای واکاوی این خطر قریبالوقوع، با «جواد میرآفتابی» کارشناس صنعت خودرو به گفتوگو پرداختیم؛
به نظر میرسد سازوکار تخصیص ارز برای واردات خودرو تغییر کرده و شاهد ورود شرکتهای جدیدی به این عرصه هستیم. تاثیر این تغییر بر حوزه خدمات پس از فروش چیست؟
در حوزه خدمات پس از فروش شاهد اتفاق جدیدی هستیم. بر این اساس حتی سازوکار قبلی که ارز به شرکتهای مشخصی برای واردات تخصیص داده میشد دیگر برقرار نیست. شرکتهای جدیدی اضافه شدهاند که خودرو را عمدتا از کشورهای همسایه وارد میکنند و بر اساس قانون مجاز هستند تا ۱۰ درصد از خودروهای خود را با پیشرانهای بیش از ۲۴۰۰ سیسی وارد کنند. اما در بُعد خدمات، ما از ابتدا چالش اصلی داریم و حتی این موضوع برای همین ۱۰ درصد واردات نیز چالشهای مضاعفی ایجاد خواهد کرد.
این چالش مضاعف ناشی از چیست؟ آیا شبکه خدمات موجود توان پاسخگویی ندارد؟
نکته اصلی اینجاست. طی دو سال گذشته، تعداد خودروهای واردشده به کشور کم نبوده است. اما شرکتهایی که این خودروها را وارد میکنند، غالبا شرکتهایی هستند که خدمات پس از فروش را به سازمانهای دیگر نیز ارائه میدهند یا تجربه محوری در این حوزه ندارند. شبکه خدمات کافی و اختصاصی برای این خودروهای وارداتی وجود ندارد. در عمل، عموما از شبکه خدمات سایر شرکتها استفاده میشود. این درحالی است که منطق صنعت جهانی میگوید زمانی که یک شرکت واردکننده اقدام به راهاندازی شبکه خدمات میکند، باید متناسب با تعداد و پراکندگی جغرافیایی خودروهایش، نمایندگیهای مجهز ایجاد کند. اما امروز میبینیم تعداد خودروهای وارداتی که در حال اضافه شدن به بازار هستند، «بار مضاعفی» بر دوش نمایندگیهای موجود بهشمار میروند. حال سوال این است که قطعات برای این حجم خودرو که از تنوع چشمگیری نیز بهره میبرند، چگونه تامین خواهد شد؟
منظور شما از تنوع در تامین قطعات چیست؟ مگر خودروها یکسان نیستند؟
خیر، این یک اشتباه رایج است. به عنوان مثال، خودروهایی که مستقیما از مبدا چین وارد میشوند، «پارت نامبر» یا شماره قطعات متفاوتی از همان خودروهای موجود در بازار کشورهای همسایه دارند. این موضوع مدیریت انبار قطعات و شناسایی دقیق را بهشدت پیچیده میکند. از طرف دیگر تامین قطعات از مبدا خارج از کشور بهخودی خود دچار چالشهای متعدد ارزی و لجستیکی است و اکنون با مسائل ارتباطی و قطع دسترسیهای اینترنتی، ما عملا از چرخه واردات به موقع قطعات و بهرهمندی از سرویسهای پشتیبانی فنی برندهای اصلی محروم شدهایم.
این محرومیت تا چه حد حیاتی است؟ آیا میتوانید برای آن مصداق عینی ذکر کنید؟
وضعیت بهگونهای است که حتی برای سرویسهای دورهای معمول در شبکه خدمات خودروسازان داخلی بزرگ که تولیدات قابل توجهی دارند، اگر مشتریان در شهرستانها به نمایندگیهای مجاز مراجعه کنند، برای تامین اقلام مصرفی و سادهای مثل فیلتر روغنموتور، فیلتر هوا، فیلتر گیربکس و حتی روغنموتور با کیفیت مناسب دچار چالش هستند. حالا این موضوع را به کل بازار خودرو، بهویژه بخش واردات که فاقد شبکه منسجم است، بسط دهید. آنوقت عمق بحران در شبکه خدمات شرکتهای واردکننده برایتان مشخص میشود.
بنابراین شما صحبت از یک «بحران» میکنید؛ آیا این بحران مدیریتپذیر است؟
بحران برای خدمات پس از فروش ایجاد شده است، اما بحث اینجاست که موجودی که ایجاد شده را به سادگی نمیتوان مدیریت کرد. باید پرسید این تعداد خودرو وارداتی را چه کسانی وارد کردند؟ اگر پیشینه این شرکتهای واردکننده جدید را بررسی کنید، متوجه خواهید شد که اکثر آنها تجربه صنعت و بازار خودرو را ندارند. شاید در حوزهای دیگر موفق بودهاند، اما شناخت درستی از پیچیدگیهای خدمات پس از فروش ندارند و صرفا به دلیل جذابیت سود کوتاهمدت به این بازار ورود کردهاند. اما شاید این خودروها کیفیت بهتری داشته باشند و در کیلومترهای اولیه مشکلی ایجاد نکنند.
بحران تامین قطعات در چه بازهای از کارکرد خودروهای وارداتی فعلی به بازار کشور نمایان میشود؟
معتقدم چالش اصلی ممکن است در کارکرد ۳۰ هزار کیلومتر اول این خودروهای وارداتی چندان نمایان نباشد. اما با افزایش کیلومتر، فرسودگی طبیعی قطعات آغاز میشود. آن زمان است که مالکان این مدل خودروها با نارضایتی بسیار مجبور هستند برای تعمیرات و تامین قطعات آنها سرمایه و زمان زیادی را صرف کنند. آنوقت است که تازه عمق فاجعه نمایان خواهد شد؛ زمانی که نه شبکهای وجود دارد، نه قطعاتی در دسترس است و نه دانش فنی لازم در دسترس است.
در مورد منبع واردات هم اشارهای به تغییر قوانین چین داشتید. این موضوع چه تاثیری دارد؟
در حال حاضر هر کسی با در اختیار داشتن ارز میتواند اقدام به واردات خودرو کند. اما منبع اصلی، یعنی چین در حال محدود کردن بازیگران است. کشوری که قبلا حدود ۲ هزار و 400 شرکت صادرکننده خودرو داشت، از ابتدای سال میلادی جاری این تعداد را به حدود ۲۴۰ شرکت محدود کرده است. وقتی کشوری مثل چین اقدام به کنترل و نظارت بر بازار صادرات خودرو خود میکند، طبیعی است که ما در داخل نیز باید نهایت دقت را اعمال کنیم. جالب اینجاست که بسیاری از شرکتهایی که در ایران اقدام به واردات خودرو از چین میکردند، بر اساس قوانین جدید دیگر مجوز واردات از چین را ندارند؛ چراکه مجوزهای چینی آنها بهدلیل تخلفاتی مانند ثبت خودرو بهعنوان کارکرده (دستدوم) برای خروج از کشور باطل شده است. اکنون این کانال نیز مسدود شده و بهنظر من بسیاری از این شرکتها دیگر نخواهند توانست از چین خودرو وارد کنند. شنیدهها حاکی است که دو شرکت واردکننده در حال مذاکره با برندهای اروپایی هستند، اما این هم چالشهای خاص خود را دارد.
یکی از اصلیترین چالشها قطعا قیمت تمامشده و تامین قطعات خواهد بود؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
تامین قطعات بخش جداییناپذیر از این چالش است. درحال حاضر باید تعرفه ۲۵ درصدی اضافهشده بر صادرات از چین و نوسان شدید نرخ ارز را نیز به هزینهها اضافه کرد. اگر محاسبه کنید، میبینید که صرفه اقتصادی این کار به شدت زیر سوال رفته است. برای نمونه قیمت یک خودرو وارداتی مشهور مانند تویوتا لوین در مدت مشابه سال گذشته حدود ۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیونتومان بود که امروز به حدود ۵ میلیارد و ۶۰۰ میلیونتومان رسیده است. این یعنی جهش حدود ۱۰۰ درصدی قیمت. اگر همین نوسان را به قیمت قطعات یدکی تعمیم دهید، عمق فاجعه برای مالکانی که نیاز به تعمیر خودروهایشان دارند، مشخص میشود. نتیجه، یک چالش سهگانه است: فقدان قطعات کافی، هزینه نگهداری سرسامآور و عدم دانش فنی تعمیرگاهها.
به دانش فنی اشاره کردید، آیا در گذشته سازوکار بهتری برای انتقال این دانش وجود داشته است؟
بله؛ این یک نقطهضعف بزرگ دیگر است. در حال حاضر تعداد قابل توجهی خودرو وارداتی با فناوریهای جدید به کشور آمده، اما دانش فنی روز برای عیبیابی و تعمیرات اساسی آنها به کشور منتقل نشده است. در دهه ۸۰، شرکتهای واردکننده معتبر توسط شرکتهای مادر به کشورهای ثالث دعوت میشدند تا دورههای فنی برگزار شود و این دانش به کشور منتقل شود. شخصا در بازهای در یکی از کشورهای همسایه حوزه خلیجفارس، دورههای تخصصی تعمیرات برندهایی مانند هیوندای را فرا گرفتم و پس از بازگشت، این دانش را به شبکه نمایندگی منتقل کردیم. سوال اینجاست: کدامیک از شرکتهای واردکننده جدید این قابلیت، ارتباط یا حوصله را دارند که تکنسینهای خود را بهمراکز فنی-آموزشی برندهای اصلی در کره یا اروپا بفرستند؟ پاسخ روشن است: هیچکدام.
شنیده میشود که چالش تامین قطعه فقط مختص خودروهای وارداتی نیست و دامن مونتاژیها را نیز گرفته است؛ نظر شما در این مورد چیست؟
این موضوع نشان میدهد چالش، فراگیر است. یکی از شرکتهای بزرگ خودروسازی داخلی که اقدام به مونتاژ یک محصول چینی پرطرفدار کرده، بهدلیل عدمتامین بهموقع قطعات از چین، با چالش تولید خودروهای معوق و ناتوانی در تحویل بهموقع به مشتریان مواجه شده است. این یعنی حتی برای خودروسازان بزرگی که امکانات بیشتری دارند نیز تامین قطعات از منبع خارجی به یک معضل بزرگ تبدیل شده و این به ضرر مشتری نهایی است.
آیا قطعهسازان و زنجیرهتامین خودروسازان نیز با محدودیتهای تامین مواجه هستند؟
بله؛ شرکتهای محدودی که میتوانند قطعات اصلی با کیفیت مناسب تولید کنند، برای تامین مواداولیه مرغوب خود وابسته به واردات هستند. مثال روغنموتور را دوباره بزنم. پایه روغنهای سنتتیک باکیفیت وارداتی است. در کشور تولید میشود اما پاسخگوی نیاز کیفی و کمی بازار نیست. قطعهسازان داخلی نیز در تهیه مواداولیه با کیفیت چالش دارند؛ در نتیجه خروجی کار آنها نمیتواند کیفیت مطلوب را داشته باشد. این امر بهطور مستقیم باعث بروز ایرادات کیفی در محصولات خودروسازان داخلی میشود. باید پذیرفت که کیفیت قطعات نهایی، وابستگی تام به تامین مواداولیه با کیفیت دارد و وقتی این زنجیره دچار اختلال شود، تمام حلقههای بعدی آسیب میبینند.
