انتقال مبنای تامین ارز از تالار اول به تالار دوم، فشار کمسابقهای را به زنجیره قطعهسازی کشور وارد کرده و بخش بزرگی از زیانهای ناشی از جهش ارزی را متوجه این صنعت کرده است. قطعاتی که با ارز ارزانتر قیمتگذاری، تولید و به خودرو تبدیل شدهاند، اکنون مشمول تسویه با نرخهای بالاتر شدهاند؛ وضعیتی که نقدینگی قطعهسازان را قفل کرده، هزینه تولید را بهشدت افزایش داده و تداوم تولید را با ابهام جدی روبهرو کرده است.
انباشته شدن تمام فشارها در زنجیره قطعهسازی
محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره وضعیت صنعت قطعه پس از انتقال ارز از تالار اول به تالار دوم و افزایش نرخ مواداولیه به «دنیای خودرو» گفت: «در شرایط فعلی، میتوان گفت بخش عمده مشکلات اقتصادی و چالشهای صنعتخودرو، بهطور مستقیم در قطعهسازی متمرکز شده است. افزایش شدید نرخ ارز، یکی از مهمترین عوامل فشار بر این بخش به شمار میرود؛ ارزی که پیشتر با نرخ حدود ۷۰ هزارتومان در اختیار قطعهسازان قرار میگرفت، اکنون با نرخ نزدیک به ۱۳۰ هزارتومان و در قالب ارز تالار دوم محاسبه میشود و همین تغییر، مبنای هزینه تولید و قیمتگذاری قطعات را بهطور کامل دگرگون کرده است.»
این مقام صنفی با اشاره به اینکه افزایش نرخ ارز فقط به ارزهای دریافتی آینده محدود نیست و مواداولیه و قطعات نیمساخته ترخیصشده از گمرک را هم شامل میشود، افزود: «اگر این افزایش نرخ فقط مربوط به آینده بود، نگرانیها تا این حد افزایش پیدا نمیکرد؛ اما مساله اصلی به تصمیمی برمیگردد که برای جلوگیری از توقف تولید خودروسازان گرفته شد. بر این اساس، بسیاری از قطعهسازان با مجوز دولت و گمرک و پیش از تخصیص ارز، تا سقف ۹۰ درصد مواداولیه و قطعات نیمساخته خود را ترخیص کردند. این قطعات بعدا وارد خط تولید شد، به خودرو تبدیل شد، خودروها فروخته شد و بهدست مردم رسید؛ اما اکنون به دلیل انتقال ارز از تالار اول به تالار دوم، هزینه سنگینی به قطعهسازان تحمیل شده است.»
رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور ادامه داد: «اکنون حتی اگر تخصیص ارز این بخش انجام شود، مبنای محاسبه نرخ ارز تالار دوم خواهد بود؛ درحالی که همانطور که اشاره کردم قطعهسازان قطعات خود را براساس نرخ ارز ۷۰ هزارتومانی قیمتگذاری کرده و بهخودروساز تحویل دادهاند. خودروساز نیز با همین قطعات خودرو تولید کرده، آن را فروخته و خودرو بهدست مصرفکننده نهایی رسیده است؛ درنتیجه تمام اختلاف ناشی از تغییر نرخ ارز به قطعهساز منتقل میشود.»
وی تاکید کرد: «درچنین شرایطی، مابهالتفاوت ایجادشده ناشی از تغییر نرخ ارز، بهرقم بسیار بزرگی تبدیل میشود. این اختلاف، زیان مستقیم و سنگینی را به قطعهسازان تحمیل کرده و هنوز هیچ راهکار مشخصی برای جبران این خسارت در نظر گرفته نشده است.»
زیان ناشی از تغییر مبنای ارزی؛ بدون راهکار جبرانی
نجفیمنش درباره درخواست قطعهسازان از مسئولان دولتی بیان داشت: «منطق اقتصادی حکم میکند آن دسته از قطعهسازانی که کالاهای خود را ترخیص کرده و فروختهاند، حداقل براساس نرخ ارز زمان ترخیص با آنها تسویهحساب شود. حتی اگر تخصیص ارز با تاخیر انجام شده باشد، مبنای محاسبه باید همان نرخ زمان ترخیص باشد.»
وی اضافه کرد: «در کنار این گروه، برخی دیگر از قطعهسازان نیز بنا به توصیه بانکمرکزی، اقدام به خرید اعتباری مواداولیه کردهاند. یعنی قطعهساز کالا را وارد کرده، ترخیص انجام داده و قرار بوده سه ماه بعد ارز آن پرداخت شود، اما اکنون به این گروه نیز اعلام شده که تسویه باید با نرخ ارز تالار دوم صورت گیرد.»
رئیس انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور ادامه داد: «این درحالی است که این قطعات نیز بر مبنای ارز تالار اول قیمتگذاری شده و به خودروساز تحویل داده و تبدیل به خودرو شده و بهدست مشتری رسیده است. بنابراین هیچ امکان اصلاح یا بازگشت قیمتی در این چرخه وجود ندارد.»
این مقام صنفی اظهار داشت: «پیشنهاد صریح ما قطعهسازان این است که تمام قطعاتی که به هر شکل ترخیص شدهاند، چه تخصیص ارز آنها انجام شده باشد و چه نشده باشد، براساس نرخ ارز زمان ترخیص محاسبه و تسویه شوند. این حداقل اقدامی است که میتواند از تعمیق زیان جلوگیری کند.»
افزایش افسارگسیخته قیمت مواداولیه داخلی و خارجی
رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور در ادامه و در تشریح وضعیت مواداولیه نیز به «دنیای خودرو» گفت: «دومین مساله اساسی، افزایش بیحدوحصر قیمت مواداولیه است. مواداولیه وارداتی بهدلیل افزایش نرخ ارز تا محدوده ۱۲۰ هزار تومان، با رشد قیمتی حدود ۶۰ تا ۷۰ درصدی مواجه شدهاند.»
وی با اشاره به تعیین قیمت مواداولیه داخلی براساس افزایش نرخ ارز همچون مواداولیه خارجی افزود: «بنابراین مواداولیه داخلی نیز شرایط بهتری ندارند. اقلامی مانند مس، آلومینیوم، فولاد و محصولات پتروشیمی، همزمان با افزایش قیمتهای جهانی، در بازار داخل نیز بر همان مبنا قیمتگذاری میشوند و همین مساله باعث جهش شدید قیمتها شده است.»
رئیس انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «افزایش قیمت در بسیاری از اقلام مواداولیه، به ۹۰ درصد و حتی در مواردی به حدود ۱۰۰ درصد رسیده است. این شرایط باعث شده هزینه تولید قطعه و به تبع آن خودرو، به شکل بیسابقهای افزایش یابد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «در چنین وضعیتی، وقتی خودروساز با افزایش ۹۰ درصدی هزینه مواداولیه مواجه است، طبیعی است که درخواست افزایش قیمت ۴۰ تا ۵۰ درصدی خودرو را مطرح کند. اما در عمل، بهمحض طرح این موضوع، فشارها و هجمهها به خودروساز آغاز میشود.»
دوگانگی در برخورد با افزایش قیمتها
نجفیمنش درباره افزایش فشارها به خودروسازی که براساس افزایش نرخ ارز و تورم، قیمت محصولات خود را همچون سایر کالاها افزایش داد، گفت: «سوال جدی این است که اگر افزایش قیمت بد است، چرا زمانی که قیمت روغن چند برابر شد یا بهای تخممرغ و سایر اقلام مصرفی افزایش چندبرابری را تجربه کرد، چنین برخوردی صورت نگرفت؟ اما اکنون که صحبت از افزایش قیمت خودرو متناسب با رشد هزینهها میشود، این حجم از فشار و مانعتراشی ایجاد میشود.»
وی افزود: «حتی خودروسازی مانند ایرانخودرو که در ماههای اخیر عملکرد بهتری داشته و توانسته بخشی از مشکلات ساختاری خود را مدیریت کند، اکنون با محدودیتها و درهای بسته در قیمتگذاری مواجه شده است.»
رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «نکته مهم این است که این زیانها مستقیما خودروساز را درگیر نمیکند، بلکه بهشکل مستقیم به قطعهساز منتقل میشود. قطعهساز هم باید مطالبات معوق خود را دریافت کند و هم قیمت قطعات را بر اساس هزینههای جدید تنظیم کند.»
نجفیمنش ادامه داد: «در این شرایط، درخواست ما این است که دولت در تصمیمات خود تجدیدنظر فوری داشته باشد. مسدود کردن سایتهای فروش و ایجاد محدودیت، بدون حل مساله اصلی، فقط بحران را عمیقتر میکند و این تصمیمات نباید با تاخیر اصلاح شوند.»
کمبود عرضه، قیمتهای ساعتی و قفل شدن تامین
رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درپاسخ به پرسشی درباره کمبود مواداولیه گفت: «درحال حاضر با دو مشکل همزمان مواجه هستیم. نخست اینکه بهدلیل نوسانات شدید نرخ ارز، بسیاری از فروشندگان تمایلی به فروش مواداولیه ندارند.»
نجفیمنش افزود: «حتی در مواردی که فروش انجام میشود، قیمتها بهاصطلاح ساعتی تغییر میکند. فروشنده اعلام میکند اگر تا یک ساعت خرید انجام شود یک قیمت معتبر است و پس از آن، قیمت تغییر میکند. این وضعیت، امکان برنامهریزی تولید را درعمل از بین برده است.»
رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «مشکل دوم بهزمان دریافت مطالبات قطعهسازان بازمیگردد. قطعهسازان اغلب مطالبات خود را با فاصله سه تا چهار ماهه دریافت میکنند و با این فاصله زمانی، امکان خرید مواداولیه با قیمتهای جدید وجود ندارد.»
این مقام صنفی اظهار داشت: «در این حوزه باید بازنگری جدی صورت گیرد تا منابع ریالی بهموقع در اختیار قطعهساز قرار گیرد. همچنین وعده پرداخت ۲۰ هزار میلیاردتومان به خودروساز دولتی که پیشتر مطرح شده بود تا در اختیار زنجیرهتامین آن قرار بگیرد هم تاکنون عملیاتی نشده و این موضوع فشار مضاعفی ایجاد کرده است.»
بلعیده شدن نقدینگی قطعهسازان با جهش ارزی
نجفیمنش در تشریح اثر انتقال ارز از تالار اول به تالار دوم به «دنیای خودرو» گفت: «ما فقط در یک شرکت بزرگ قطعهسازی که تامینکننده ایرانخودرو است، محاسبه کردیم که اختلاف ارزی ایجادشده رقمی در حدود ۴۰۰ میلیوندلار است.»
وی افزود: «این رقم مربوط به قطعاتی است که یا بهصورت ۹۰ درصدی ترخیص شده یا بهصورت اعتباری وارد کشور شدهاند. اگر اختلاف نرخ ارز حدود ۵۰ هزارتومان در نظر گرفته شود، عددی نزدیک به ۲۰ هزار میلیاردتومان فقط برای یک مجموعه ایجاد میشود.»
رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «این رقم تنها مربوط به ایرانخودرو است و سایر خودروسازان از جمله سایپا و دیگر مجموعهها نیز باید بهصورت جداگانه محاسبه شوند.»
نجفیمنش اظهار داشت: «درچنین شرایطی، بهجای آنکه برای این مساله راهکار اساسی اندیشیده شود، فشارها بر سر افزایش قیمت خودرو تشدید شده است؛ درحالی که با هزینههای فعلی، ادامه تولید و عرضه با قیمتهای گذشته عملا امکانپذیر نیست.»
