سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوست :
قیمت خودرو در ایران سالهاست از یک متغیر اقتصادی خارج شده و به یک موضوع اقتصادی، سیاسی و اجتماعی تبدیل شده است. در هیچ کالای صنعتی دیگری، به اندازه خودرو، این میزان مداخله سیاستگزار، حساسیت افکار عمومی و تضاد منافع دیده نمیشود. پرسش اصلی اما همچنان پابرجاست: قیمت خودرو را باید با منطق اقتصاد تحلیل کرد یا با ملاحظات خارج از صنعت خودرو؟
در نگاه کلاسیک اقتصادی، قیمت تابعی است از هزینه تولید، عرضه و تقاضا، بهرهوری، رقابت و کیفیت. اما در صنعت خودروی ایران، این معادله ساده سالهاست که بههم خورده است. قیمت نه در بازار تعیین میشود، نه در کارخانه و نه حتی در نهادهای تنظیمگر؛ بلکه در میانه میزان تحمل جامعه، ملاحظات تورمی دولت و ترس از پیامدهای اجتماعی سرگردان مانده است.
دولتها در دهههای گذشته، قیمت خودرو را ابزاری برای کنترل تورم انتظاری و آرامسازی فضای روانی جامعه دانستهاند. از این منظر، خودرو دیگر یک محصول صنعتی نیست، بلکه یک «نماد» است؛ نماد قدرت خرید و کارنامه اقتصادی دولت، همین نگاه باعث شده هرگونه اصلاح قیمتی، حتی اگر از منظر کارشناسی ضروری باشد، با برچسب «گرانفروشی» یا «فشار به مردم» مواجه شود.
اما این رویکرد سیاسی، هزینههای پنهان سنگینی داشته است. قیمتگذاری دستوری در عمل نهتنها مانع افزایش قیمت برای مصرفکننده نهایی نشده، بلکه منجر به شکلگیری بازارهای موازی، رانت، قرعهکشی و شکاف عمیق میان قیمت کارخانه و بازار شده است. نتیجه آنکه مصرفکننده واقعی نهتنها منتفع نشده، بلکه اعتمادش به سیاستگزار نیز بهشدت آسیب دیده است. از سوی دیگر، خودروساز و قطعهساز در این میان به بازیگرانی تبدیل شدهاند که باید با هزینههای واقعی و قیمتهای غیرواقعی کنار بیایند.
افزایش نرخ ارز، مواد اولیه، دستمزد و هزینههای مالی، بدون امکان تعدیل قیمت، صنعت را به سمت زیان انباشته، کاهش سرمایهگذاری و افت کیفیت سوق داده است. کیفیتی که امروز یکی از مهمترین نقاط مناقشه میان صنعت، رسانه و افکار عمومی است، بیارتباط با همین سیاست قیمتی نیست.
در واقع، وقتی قیمت خودرو سیاسی میشود، کیفیت هم قربانی میشود. زیرا هیچ بنگاه صنعتی نمیتواند در بلندمدت، با قیمتهای تکلیفی و زیانده، نوآوری، ارتقای فناوری و بهبود ایمنی را در اولویت نگه دارد. در چنین شرایطی، کیفیت نه یک هدف واقعی، بلکه به ابزاری برای فرافکنی و اتهامزنی متقابل تبدیل میشود.
نکته مهمتر آن است که سیاستگذار در این سالها، کمتر حاضر شده مسئولیت نتایج این مداخلات را بپذیرد. هر زمان قیمتها افزایش مییابد، مقصر خودروساز معرفی میشود و هر زمان تولید افت میکند، تحریم یا قطعهساز. در این میان، سیاست قیمتی متناقض کمتر مورد بازخواست قرار میگیرد؛ سیاستی که نه منطق بازار را میپذیرد و نه قواعد حمایت هدفمند را اجرا میکند.
در کشورهای موفق خودروساز، قیمت خودرو یک مساله اقتصادی است که البته با ابزارهای حمایتی هوشمند همراه میشود؛ مانند وام ارزان، مشوقهای مالیاتی یا حمایت از مصرفکننده کمدرآمد. اما در ایران، سادهترین و پرهزینهترین راه انتخاب شده است: سرکوب قیمت. راهکاری که شاید در کوتاهمدت آرامش ظاهری ایجاد کند، اما در بلندمدت به بیثباتی، کاهش عرضه و نارضایتی گستردهتر منجر میشود.
اگر قرار است قیمت خودرو از یک بحران مزمن خارج شود، باید ابتدا تکلیف آن روشن شود: یا اقتصادی است یا سیاسی. نمیتوان از صنعت انتظار بهرهوری جهانی داشت، اما قیمتگذاریاش را با ملاحظاتی خارج از بدنه صنعت خودرو تنظیم کرد.
نمیتوان از قطعهساز کیفیت خواست، اما نقدینگیاش را ماهها به تعویق انداخت و نمیتوان به مصرفکننده وعده عدالت داد، اما او را میان قرعهکشی و بازار آزاد سرگردان گذاشت.
قیمت خودرو، پیش از آنکه عددی روی کاغذ باشد، آئینهای از نحوه مدیریت صنعتی است. تا زمانی که این آئینه شفاف نشود، نه بازار آرام میگیرد، نه صنعت جان میگیرد و نه مصرفکننده راضی خواهد شد.
