بازار خودرو ایران سالهاست که در گیرودار قیمتگذاری دستوری، نقدینگی سرگردان، سوداگری و تولید ناکافی، به یکی از پیچیدهترین حوزههای اقتصاد کشور تبدیل شده است. در تازهترین اقدام خودروسازان برای تامین سرمایه در گردش، طرح «مشارکت در تولید» را جایگزین روشهای متداول فروش و پیشفروش کردند. اما آیا این طرح میتواند گرهگشای مشکلات صنعت خودرو باشد یا صرفا مسکنی برای بحران نقدینگی خودروسازان است؟ «سعید مدنی»، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا در گفتوگو با روزنامه «دنیای خودرو» ضمن اشاره به سابقه طولانی روشهای مشارکتی در فروش خودرو، تاکید کرد که این شیوه به تنهایی نمیتواند مشکل ریشهای خودروسازان یعنی هزینههای سنگین مالی، بدهیهای انباشته و کمبود نقدینگی را حل کند.
این کارشناس صنعتخودرو با اشاره به وضعیت فعلی تولید خودرو اظهار داشت: «طرح فروش مشارکت در تولید در بهترین حالت یک «کمک موقتی» برای خودروسازان است تا از بحرانهای روزمره نقدینگی عبور کنند، اما شرط اصلی اثربخشی آن، نظارت جدی نهادهایی مانند وزارت صمت و ایدرو بر افزایش تیراژ تولید است.»
مدنی ضمن هشدار در خصوص اینکه اگر سرمایه جمعآوریشده از مردم صرف پرداخت بدهیهای گذشته یا هزینههای جاری بدون افزایش تولید شود، نه تنها مشکلی حل نمیشود، بلکه خودروسازان وارد «سیکلی معیوب» از پیشفروشهای مکرر و تعهدات معوق خواهند شد، بیان کرد: «در گذشته مردم ثبتنام میکردند، پول میدادند و سرمایهگذاری میشد. اکنون هم میتواند کمککننده باشد، اما به شرطی که صرف تسویهحساب بدهیهای گذشته نشود.»
وی همچنین با اشاره به معضل همیشگی شکاف قیمتی بین کارخانه و بازار اظهار داشت: «آزادسازی قیمت با نظارت دولت بر افزایش سرمایه و تیراژ تنها راهحل خروج صنعتخودرو از بحران است.»
در چند سال گذشته سودی که از بازار خودرو به جیب سوداگران رفته بسیار بیشتر از سود خودروسازان بوده است. اگر قیمتها آزاد شود سود به جیب خودروسازان میرود. با نظارت دولت این سود در صنعت خودروسازی صرف توسعه، تنوع محصول و رشد تیراژ میشود؛ در نتیجه قیمتها در بازار سرکوب میشود
سرمایه باید صرف زنجیرهتامین شود
مدنی در پاسخ به پرسش خبرنگار این روزنامه در خصوص وضعیت پیشینه طرح مشارکت در تولید اظهار داشت: «مشارکت در فروش همیشه بوده و در سالهای گذشته نیز رخ داده است. در گذشته این شیوه فروش بهگونهای بود که مردم برای خودرو ثبتنام میکردند و پس از پرداخت وجه، سرمایهگذاری میشد. اکنون نیز این روش میتواند کمککننده خودروسازان برای رفع چالشهای نقدینگی روزمره باشد، اما مشکلات ریشهای آنها را حل نخواهد کرد.»
وی افزود: «خودروسازان باید از زیر بار بدهیها و هزینههای سنگین مالی خارج شوند و تنفسی داشته باشند تا تولید را بالا ببرند. در غیر این صورت، اگر پیشفروشها خرج بدهیهای گذشته شود و سرمایه جذبشده به زنجیرهتامین پرداخت نشود، تولید در همان روال قبلی باقی میماند و این طرح هیچ فایدهای نخواهد داشت.»
مدنی خواستار الزام مدیران خودروساز به ارائه برنامه افزایش تیراژ شد و گفت: «وزارت صمت، ایدرو یا سایر نهادهای ذیربط از مدیران این شرکتها تعهد بگیرند که با سرمایه حاصل از طرح مشارکت در تولید، چه مقدار افزایش تیراژ انجام میدهند. اگر این سرمایه صرف هزینههای گذشته شود، خودروسازان وارد سیکلی میشوند که هرگز حل نخواهد شد.»
چرا قیمت قطعی اعلام نمیشود؟
این کارشناس صنعتخودرو در پاسخ به سوالی درباره فقدان قیمت قطعی در طرحهای مشارکت در تولید گفت: «در شرایط عادی، خودروسازان با قیمتهای قطعی خودرو را میفروختند. اگر ثباتی در اقتصاد داشتیم، قیمت قطعی خودرو برای این طرح اعلام میشد. شرکت متقاضیان در این طرح سبب زیان آنها نخواهد شد، اما ریسکهایی وجود دارد.»
وی ادامه داد: «اگر تولید رشد نکند، همچنان شکاف قیمتی از کارخانه تا بازار وجود خواهد داشت. همچنین اگر واردات خودرو افزایش یابد و بهبود ارتباطات بینالمللی ایجاد شود، امکان کاهش قیمت این خودروها وجود دارد. در اقتصادی مانند اقتصاد ما، این ریسک همواره وجود دارد، اما اگر شرایط فعلی تداوم یابد، قیمت خودرو در کارخانه کنترل شده و با بازار تفاوت خواهد داشت.»
راز شکاف قیمت: قیمتگذاری دستوری یا آزادسازی؟
مدنی در پاسخ به پرسش دیگر خبرنگار این روزنامه در خصوص اینکه تفاوت نرخ خودرو از خودروساز تا بازار چه زمانی کاهش مییابد؟ گفت: «شکاف خودرو از کارخانه تا بازار فقط با آزادسازی قیمت از بین میرود. اگر آزادسازی قیمت رخ دهد، باید خودروسازان تولید را افزایش دهند. آزادسازی قیمتها سبب میشود خودروسازان حاشیهسود خوبی داشته باشند، اما این حاشیهسود باید صرف افزایش سرمایه و تولید شود.»
وی تاکید کرد: «این مهم باید با نظارت دولت رخ دهد. دولت باید خودروسازان را مجبور کند سود ناشی از افزایش قیمت را به افزایش سرمایه تبدیل کنند تا رشد تولید اتفاق بیفتد. در این حالت، تورم کاهش مییابد و قیمت کارخانه و بازار یکی میشود. تا زمانی که قیمت تکلیفی به خودروسازان اعلام میشود، این مشکل حل نمیشود؛ قیمت تکلیفی همیشه باعث ایجاد تفاوت قیمت از کارخانه تا بازار میشود.»
طرح فروش مشارکت در تولید در بهترین حالت یک «کمک موقتی» برای خودروسازان است تا از بحرانهای روزمره نقدینگی عبور کنند؛ اما شرط اصلی اثربخشی آن نظارت جدی نهادهایی مانند وزارت صمت و ایدرو بر افزایش تیراژ تولید است
سوداگران برنده هستند، نه خودروسازان
این کارشناس صنعتخودرو با اشاره به سودهای کلان در بازار آزاد خودرو تصریح کرد: «در چند سال گذشته، سودی که از بازار خودرو به جیب سوداگران رفته، بسیار بیشتر از سود خودروسازان بوده است. اگر قیمتها آزاد شود، سود به جیب خودروسازان میرود. با نظارت دولت، این سود در صنعت خودروسازی صرف توسعه، تنوع محصول و رشد تیراژ میشود؛ در نتیجه قیمتها در بازار سرکوب میشود. بهعنوان مثال، لوازم خانگی را از فروشگاه بخرید و بعد بخواهید در بازار آزاد عرضه کنید، کسی از شما گرانتر نمیخرد؛ میگویند کارکرده است و حتی با کاهش قیمت مواجه میشوید. اما خودرو را از کارخانه که تحویل میگیرند، آنی با ۶۰ درصد سود مواجه میشود. دلیل این تفاوت چیست؟ چون لوازم خانگی در فضای رقابتی داخلی و خارجی عرضه میشود و تفاوت قیمت در بازار ندارد، اما خودرو بهدلیل تعیین دستوری قیمت و عدم اصلاح براساس نرخ تورم، همیشه با بازار فاصله دارد.»
اقتصاد هوشمند و جهشهای قیمتی
مدنی در ادامه به ماهیت بازارهای سرمایهای اشاره کرد و گفت: «اقتصاد بازار هوشمند است. به محض اینکه بازار مسکن از رکود خارج و رونق میگیرد، جهشهای قابل توجهی میکند. خودرو، سکه و ارز نیز همینطور هستند. بارها رخ داده که نرخ ارز از تورم عقب میماند و سپس خود را به تورم میرساند. وقتی قیمت خودرو در حاشیه بازار باشد و هر روز ضعف بین کارخانه و بازار بیشتر میشود، باید سود صرف توسعه خودروسازی شود تا قیمت کاهش یابد.»
بازگشت مجدد قرعهکشی دوباره پاسخگو است؟
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا در پاسخ به پرسش دیگر خبرنگار «دنیایخودرو» در خصوص بازگشت طرحهای قرعهکشی و اثر آن در بازار، اظهار داشت: «واقعیت این است که چندین سال است این اقدامات (قرعهکشی، پیشفروش و مشارکت در تولید) فقط برای تامین نقدینگی خودروسازان انجام میشود. یک بنگاه اقتصادی باید با دریافت پیشپرداخت، مواداولیه تامین کند، آن را تبدیل به خودرو کند و به مشتری عرضه کند.»
وی افزود: «اما امروز شاهدیم که خودروسازان تعهد ایجاد میکنند، اما نمیتوانند تولید کنند؛ چراکه نقدینگی ندارند. بنابراین مجددا پیشفروش میکنند؛ پول نقد نسل بعدی را میگیرند و به نسل قبلی میدهند. همه سرمایهها را پیشخور میکنند. درحالی که هر پیشپرداختی باید صرف تولید خودرو همان سفارش شود.»
مدنی در پایان هشدار داد: «اگر الان سرمایه برای پیشفروش میدهم، باید صرف تحویل خودرو من شود، نه اینکه صرف بدهیهای سنگین بانکی و هزینههای مالی خودروسازان شود. آنها برای تامین نقدینگی دچار مشکل هستند و این روش فقط بحران را به تاخیر میاندازد و حل نمیکند.»
