افزایش مداوم نرخ ارز، رشد هزینههای تولید، تورم عمومی، افزایش قیمت مواداولیه، رشد دستمزدها و هزینههای مالی، قیمت تمامشده خودرو را به شکل قابل توجهی افزایش داده؛ اما قیمت فروش محصولات خودروسازان همچنان تحت کنترلهای دستوری باقی مانده است. نتیجه این سیاست، شکلگیری زیان انباشته چندصد هزارمیلیاردتومانی، کاهش سرمایه در گردش، افزایش بدهی به قطعهسازان و افت توان سرمایهگذاری در صنعتخودرو بوده است.
در چنین شرایطی، عرضه خودرو در بورس کالا بار دیگر به یکی از مهمترین موضوعات مورد بحث میان فعالان صنعتخودرو، اقتصاددانان و سیاستگزاران تبدیل شده است. موافقان این شیوه معتقدند بورس کالا میتواند با حذف رانت، شفافسازی فرآیند فروش و بازگرداندن منابع مالی به چرخه تولید، بخشی از مشکلات صنعت را برطرف کند؛ درحالی که مخالفان همچنان بر ادامه قیمتگذاری دستوری تاکید دارند. پرسش اصلی این است که آیا صنعتخودرو بدون اصلاح ساختار قیمتگذاری و بازگشت به مکانیزمهای اقتصادی، امکان خروج از بحران را خواهد داشت؟
حسین برکان، کارشناس اقتصادی در گفتوگو با «دنیای خودرو» با اشاره به سیاست قیمتگذاری دستوری گفت: «شیوه کشف قیمت در صنعتخودرو نه تنها به حمایت از مصرفکننده منجر نشده، بلکه بزرگترین مانع رشد صنعتخودرو، توسعه زنجیرهتامین و افزایش کیفیت محصولات شده است.»
وی تاکید کرد: «عرضه خودرو در بورس کالا، اگر همراه با اصلاحات ساختاری و نظارت دقیق باشد، میتواند بخشی از رانت موجود را حذف کرده و منابع مالی لازم برای احیای تولید را در اختیار خودروسازان و قطعهسازان قرار دهد.»
با توجه به شرایط فعلی، عرضه خودرو در بورس کالا تا چه اندازه میتواند به اصلاح ساختار بازار خودرو کمک کند؟
بورس کالا پیش از آنکه یک بستر فروش باشد، یک سازوکار اقتصادی برای کشف قیمت واقعی است. هنگامی که قیمت یک کالا در فضایی شفاف و رقابتی تعیین میشود، امکان شکلگیری رانت، امضاهای طلایی و واسطهگری بهحداقل میرسد. تجربه سالهای گذشته نیز نشان داد هر زمان خودرو از مسیرهای شفاف عرضه شده، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار کاهش یافته و بخش مهمی از سودی که پیشتر نصیب واسطهها میشد، به چرخه تولید بازگشته است. نکته مهم این است که بورس کالا به تنهایی درمان همه مشکلات صنعتخودرو نیست. اگر ساختار تولید، نظام مالی، سیاستهای ارزی و نحوه مدیریت خودروسازان اصلاح نشود، بورس نیز نمیتواند معجزه کند. اما در مقایسه با قیمتگذاری دستوری، بدون تردید سازوکاری منطقیتر است؛ زیرا اجازه میدهد قیمت بر اساس واقعیتهای اقتصادی شکل بگیرد، نه بر اساس تصمیمات اداری که معمولا فاصله زیادی با هزینه واقعی تولید دارند.
برخی معتقدند افزایش قیمت خودرو فشار بیشتری بر مصرفکننده وارد میکند. چرا همچنان از اصلاح قیمتها دفاع میشود؟
باید میان «افزایش قیمت» و «اصلاح قیمت» تفاوت قائل شد. در شرایط فعلی قیمت خودرو در بازار آزاد مدتهاست افزایش یافته، اما این افزایش به جیب تولیدکننده نمیرود؛ بلکه نصیب واسطههایی میشود که هیچ نقشی در تولید ندارند. بنابراین مصرفکننده عملا خودرو را با قیمت بازار خریداری میکند؛ اما خودروساز همچنان محصول خود را با قیمتی کمتر از هزینه تولید میفروشد و زیان میدهد. وقتی یک بنگاه اقتصادی بهصورت مستمر زیان تولید کند، دیگر توان سرمایهگذاری، نوسازی خطوط تولید، توسعه فناوری و حتی پرداخت بهموقع مطالبات قطعهسازان را نخواهد داشت. بنابراین اصرار بر قیمتگذاری دستوری، اگرچه در ظاهر با هدف حمایت از مردم انجام میشود، اما در عمل موجب کاهش تولید، افت کیفیت، طولانی شدن زمان تحویل خودرو و حتی افزایش بیشتر قیمتها در بازار آزاد خواهد شد.
عدم اصلاح قیمت محصولات خودروسازان چه تاثیری بر زنجیرهتامین قطعات گذاشته است؟
امروز کمبود نقدینگی مهمترین بحران صنعتخودرو است. زمانی که خودروساز محصول خود را پایینتر از قیمت تمامشده عرضه میکند، طبیعی است که با کمبود منابع مالی مواجه شود. نخستین بخشی که از این وضعیت آسیب میبیند، زنجیرهتامین است؛ زیرا پرداخت مطالبات قطعهسازان با تاخیرهای طولانی انجام میشود و سرمایه در گردش آنها به شدت کاهش مییابد. قطعهساز نیز مواداولیه را با نرخ روز، ارز گران، هزینه حملونقل بالا و نرخهای جدید دستمزد خریداری میکند. وقتی مطالبات او چندین ماه پرداخت نشود، ناچار است از بانکها تسهیلات با نرخ بهره بالا دریافت کند یا ظرفیت تولید خود را کاهش دهد. نتیجه این چرخه، کمبود قطعه، توقف خطوط تولید، کاهش تیراژ خودرو و افزایش هزینه تمامشده خواهد بود؛ اتفاقی که امروز بسیاری از واحدهای قطعهسازی با آن دستوپنجه نرم میکنند.
برخی کارشناسان معتقدند قیمتگذاری دستوری عامل اصلی زیان انباشته خودروسازان است. آیا شما نیز با این دیدگاه موافق هستید؟
بله؛ البته باید تاکید کرد که قیمتگذاری دستوری تنها عامل نیست، اما مهمترین عامل است. وقتی هزینههای تولید هر سال متناسب با نرخ تورم و نرخ ارز افزایش مییابد، اما قیمت فروش ثابت میماند یا با فاصله زیاد اصلاح میشود، زیان عملیاتی اجتنابناپذیر خواهد بود. هیچ بنگاه اقتصادی در دنیا نمیتواند برای مدت طولانی زیر قیمت تمامشده تولید کند و انتظار رشد نیز از آن داشت. این زیان انباشته پیامدهای متعددی دارد؛ از کاهش اعتبار خودروساز نزد شبکه بانکی گرفته تا افزایش هزینههای مالی، کاهش سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، تاخیر در اجرای پروژههای جدید و افت توان رقابتی. در چنین شرایطی حتی اگر بهترین مدیران نیز در رأس خودروسازان قرار گیرند، بدون اصلاح این ساختار قادر به ایجاد تحول نخواهند بود.
آیا میتوان گفت ادامه این روند بر کیفیت خودروهای داخلی نیز اثر گذاشته است؟
کیفیت محصول ارتباط مستقیمی با وضعیت مالی تولیدکننده دارد. زمانی که منابع مالی کافی وجود داشته باشد، خودروساز میتواند خطوط تولید را نوسازی کند، تجهیزات جدید خریداری کند، کیفیت مواداولیه را ارتقا دهد و در بخش تحقیق و توسعه سرمایهگذاری کند. اما زمانی که بخش عمده درآمد صرف جبران زیان و پرداخت هزینههای جاری میشود، طبیعی است که این سرمایهگذاریها به تعویق بیفتد. از سوی دیگر، قطعهسازی که با کمبود نقدینگی مواجه است نیز توان نوسازی ماشینآلات، توسعه فناوری یا ارتقای کیفیت را از دست میدهد. بنابراین کیفیت خودرو صرفا به عملکرد خودروساز وابسته نیست؛ بلکه محصول نهایی نتیجه عملکرد کل زنجیرهتامین است و زمانی که این زنجیره دچار بحران مالی باشد، آثار آن در کیفیت نهایی نیز نمایان خواهد شد.
پس از خصوصیسازی، نقش دولت در صنعتخودرو چگونه تعریف خواهد شد؟
خصوصیسازی به معنای خروج کامل دولت از صنعت نیست، بلکه به معنای تغییر نقش دولت از «مدیر» به «تنظیمگر» است. دولت باید بر استانداردها، رقابت، ایمنی، حقوق مصرفکننده و جلوگیری از انحصار نظارت کند؛ اما نباید درباره قیمت فروش، تیراژ تولید یا تصمیمات مدیریتی بنگاهها دخالت مستقیم داشته باشد.
در اغلب کشورهای موفق، دولت چارچوبهای قانونی را تعیین میکند و اجازه میدهد بازار در فضای رقابتی فعالیت کند. هرچه مداخلات مستقیم کمتر و نظارت حرفهایتر باشد، امکان جذب سرمایه، توسعه فناوری و افزایش رقابت نیز بیشتر خواهد شد.
به نظر شما راهکار نهایی برای خروج صنعتخودرو از وضعیت فعلی چیست؟
خروج از این بنبست با یک تصمیم مقطعی امکانپذیر نیست و نیازمند مجموعهای از اصلاحات همزمان است. نخست باید قیمتگذاری دستوری به تدریج حذف شود و مکانیزمهای شفاف مانند بورس کالا یا بازار رقابتی جایگزین آن شوند. در کنار آن، مطالبات قطعهسازان باید در کوتاهترین زمان ممکن پرداخت شود تا سرمایه در گردش زنجیرهتامین احیا شود. همچنین اصلاح نظام ارزی، کاهش هزینههای مالی، تسهیل واردات ماشینآلات و مواداولیه، حمایت از سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، ایجاد رقابت واقعی میان تولیدکنندگان و ثبات در سیاستگزاری از دیگر الزامات نجات صنعتخودرو است. اگر این اصلاحات بهصورت هماهنگ اجرا شود، میتوان انتظار داشت طی چند سال آینده صنعتخودرو از یک بنگاه زیانده به صنعتی رقابتپذیر، صادراتمحور و سودآور تبدیل شود. اما ادامه وضعیت موجود، تنها زیان انباشته، بدهی به زنجیرهتامین، کاهش تولید و نارضایتی مصرفکنندگان را عمیقتر خواهد کرد.
