صنعتخودرو ایران امروز در نقطهای قرار گرفته که بازخوانی مسیر طیشده در چند دهه گذشته میتواند برای تصمیمگیری درباره آینده آن اهمیت زیادی داشته باشد. خودروسازی کشور برخلاف برخی تصورات، صنعتی نیست که بدون برنامه و زیرساخت شکل گرفته باشد؛ بلکه از پیش از انقلاب تا سالهای پس از آن، دورههایی از توسعه، داخلیسازی، ایجاد زنجیرهتامین، ارتقای کیفیت و افزایش ظرفیت تولید را پشت سر گذاشته است.
در مقاطعی نیز شرایط سیاسی، جنگ و محدودیتهای اقتصادی موجب توقف یا کند شدن بخشی از این مسیر شده، اما در دهههای بعد تلاشهایی برای بازسازی و توسعه دوباره صنعت صورت گرفته است. مرور این تجربه نشان میدهد هر زمان سیاست صنعتی بر تعیین هدف، تعریف ماموریت، ایجاد ساختار تخصصی و توسعه همزمان تولید و ساخت داخل استوار بوده، صنعتخودرو توانسته گامهای قابلتوجهی بردارد.
تدوین قانون خودرو، تعیین ماموریت برای خودروسازان بزرگ، توسعه خطوط تولید، شکلگیری شبکه قطعهسازی و ایجاد ساختارهایی برای مدیریت زنجیرهتامین، بخشی از همین تجربه است. اما مساله امروز این است که آیا الگوی توسعهای که در دهههای گذشته توانست صنعتخودرو را از مونتاژ به سمت تولید گسترده و شکلگیری زنجیرهتامین حرکت دهد، همچنان برای آینده کارآمد است یا صنعتخودرو نیازمند یک بازتعریف اساسی در راهبرد خود است؟
اکنون با تغییر فناوری خودرو، حرکت جهان به سمت خودروهای برقی و هیبریدی، افزایش نقش نرمافزار و قطعات الکترونیکی، تغییر الگوی تجارت جهانی و تشدید رقابت خودروسازان، صرفا افزایش تولید یا بالا بردن میزان ساخت داخل دیگر نمیتواند معیار کافی برای موفقیت باشد. صنعتخودرو باید بتواند همزمان رقابتپذیری، فناوری، کیفیت، بهرهوری و حضور در بازارهای منطقهای و جهانی را دنبال کند. در همین خصوص با سعید مدنی، از مدیران با سابقه صنعتخودرو به گفتوگو نشستیم:
آقای عارف، معاون اول رئیسجمهور اخیرا گفتهاند صنعتخودرو طی ۶۰ سال گذشته بهدرستی آسیبشناسی نشده است. از نظر شما مهمترین ریشههای ناکارآمدی این صنعت چیست؟
واقعیت این است که صنعتخودرو ایران طی چند دهه، از پیش از انقلاب تا بعد از انقلاب، روند نسبتا خوبی داشت و مسیری که در کشور طی شد، تفاوت چندانی با مسیر توسعه صنعتخودرو در سایر کشورها نداشت. پیش از انقلاب، افزایش ساخت داخل نیز دنبال میشد. ایرانناسیونال برنامههایی برای داخلیسازی داشت و زمانی که ما دانشجو بودیم، در ایرانخودرو مرکزی برای خودکفایی ایجاد شده بود تا خودروهای عمدتا مونتاژی بهسمت ساخت داخل حرکت کنند. این مرکز بعدها به شرکت ساپکو تبدیل شد. بعد از انقلاب، بخشی از برنامههای خودروسازی بهدلیل شرایط کشور و جنگ متوقف شد. با تشکیل وزارت صنایع سنگین سه استراتژی اصلی برای صنعتخودرو تعریف شد؛ رشد تولید، افزایش ساخت داخل و بهبود کیفیت. این برنامهها در دهه ۶۰ بهدلیل جنگ و درگیر شدن بسیاری از شرکتهای خودروسازی با پروژههای مهماتسازی، چندان موفق نبودند؛ اما در دهه ۷۰ شرایط تغییر کرد.
در دوره وزارت مرحوم دکتر نژادحسینیان در وزارت صنایع سنگین، قانون خودرو تدوین و تصویب شد و صنعتخودرو برای نخستینبار صاحب قانون مشخصی شد. در این قانون، موضوعاتی مانند کیفیت، ساخت داخل، صادرات و الزامات توسعه صنعت مورد توجه قرار گرفت. در همان دوره، برای ایرانخودرو و سایپا چشمانداز و ماموریت مشخص شد و برنامه توسعه این دو شرکت شکل منسجمتری پیدا کرد. قرار بود پیکان از چرخه تولید خارج شود و خودروهای جدید جای آن را بگیرند. در دهه ۷۰ پروژههای توسعهای مختلفی در ایرانخودرو و سایپا تعریف شد؛ از توسعه خطوط رنگ و مونتاژ تا خطوط بدنه که در دهه ۸۰ بهنتیجه رسید. همزمان، زنجیرهتامین نیز توسعه پیدا کرد. ساپکو در ایرانخودرو، سازهگستر در سایپا و سایر شرکتهای قطعهسازی فعالتر شدند و بسیاری از قطعات وارداتی در داخل تولید شد. به این ترتیب، افزایش تولید، ساخت داخل و بهبود کیفیت همزمان دنبال شد و بهبود مستمر نیز بهتدریج در صنعتخودرو شکل گرفت.
آیا توسعه صنعتخودرو در آن دوره فقط به افزایش تولید و داخلیسازی محدود بود یا طراحی محصول نیز دنبال میشد؟
در کنار این سه رویکرد، موضوع طراحی خودرو نیز بهتدریج جدی شد. ایرانخودرو و سایپا ابتدا روی محصولات موجود، فیسلیفت و تغییرات مختلف انجام دادند. در سایپا، پراید و مدلهای مختلف آن توسعه پیدا کرد و در ایرانخودرو نیز محصولات مبتنی بر پلتفرمهای موجود با تغییرات مختلف عرضه شدند. از اوایل دهه ۸۰ میتوان گفت طراحی خودرو در داخل کشور وارد مرحله جدیتری شد. سمند یکی از نمونههای مهم این مسیر در ایرانخودرو بود و سایپا نیز روی تیبا کار کرد. این پروژهها نشان میداد صنعتخودرو در حال حرکت از مونتاژ صرف به سمت طراحی محصول است. بعد از آن نیز محصولاتی مانند دنا و دنا پلاس در ایرانخودرو توسعه پیدا کردند. بنابراین، در کنار افزایش تولید و ساخت داخل، طراحی محصول نیز بهعنوان یک مسیر جدید در صنعتخودرو دنبال شد.
در اواخر دهه ۸۰، تولید خودرو به اندازهای افزایش پیدا کرد که در مقاطعی از نیاز بازار داخلی بیشتر شد. در آن زمان، قیمتگذاری مانند امروز نبود و بازار تحت نظارت دولت فعالیت میکرد. برای حل مساله فروش نیز شرکتهای لیزینگ ایجاد شدند تا مردم بتوانند خودرو را بهصورت اقساطی خریداری کنند. در آن دوره، سیاستهای صنعتخودرو نیز در وزارت صنایع از مسیر مشخصی دنبال میشد؛ از تخصیص ارز و برنامه ساخت داخل گرفته تا تعیین تعرفهها و سایر سیاستهای مرتبط با صنعت. اما بهگفته او، نقطه تغییر از دولت نهم آغاز شد؛ زمانی که دخالت دولت در انتخاب مدیرعامل، نحوه فروش، قیمتگذاری و مسائل اجرایی افزایش پیدا کرد.
آقای عارف بر صادرات و رقابتی شدن محصولات تاکید کردهاند. آیا این اهداف برای صنعتخودرو ایران موضوعات جدیدی هستند؟
روی کاغذ، این پیشنهادها خوب است؛ اما اگر در عمل اتفاقی نیفتد، فایدهای ندارد. ما همین حالا بهدلیل جنگ با کاهش شدید تیراژ تولید مواجه شدهایم و در چنین شرایطی، صحبت از صادرات بدون توجه به ظرفیت تولید، نتیجهای نخواهد داشت. اما صادرات موضوع جدیدی برای صنعتخودرو نیست. زمانی که دخالتها کمتر بود، فقط یک مدیرکل خودروسازی در وزارتخانه امور را پیگیری میکرد و با مدیران خودروسازی تعامل داشت. در همان دوره، صادرات هم انجام میشد. در گروه سایپا به کشورهایی مانند ونزوئلا، سوریه و عراق صادرات داشتیم و حدود ۱۳ تا ۱۴ درصد تولیدمان صادر میشد. در مقاطعی این میزان به ۲۰ تا ۲۵ درصد نیز رسید.
حتی برای این صادرات نیاز به ارز دولتی نداشتیم و صادرات برای کشور تراز ارزی ایجاد میکرد. ایرانخودرو نیز در همین مسیر حرکت میکرد. بنابراین، صادرات، افزایش تولید و ایجاد فضای رقابتی موضوعات جدیدی نیستند. این برنامهها در گذشته نیز وجود داشتند و در مقاطعی به نتیجه رسیدند.
اگر این برنامهها قبلا در صنعتخودرو دنبال شدهاند، به نظر شما چه اتفاقی باعث شد مسیر صنعت تغییر کند؟
شاید بتوان گفت مشکل اصلی در این بخش از زمانی شروع شد که دولتهای نهم و دهم روی کار آمدند و رئیسجمهور خودش را مستقیما درگیر صنعتخودرو کرد. از آن زمان دولت در انتخاب مدیرعاملها، نحوه فروش، قیمتگذاری و مسائل مختلف اجرایی وارد شد و این دخالتها بهتدریج افزایش پیدا کرد. مساله این است که پیش از آن هم ایرانخودرو و سایپا دولتی بودند؛ اما شکل دخالت دولت مانند امروز نبود. مدیرعامل براساس توانمندی، سوابق کاری و تجربه انتخاب میشد. بهتدریج این روند تغییر کرد و دولت در بخشهای مختلف صنعتخودرو دخالت مستقیم پیدا کرد. نتیجه این شد که بخشی از مشکلاتی که امروز درباره صنعتخودرو مطرح میشود، شکل گرفت..
با توجه به این سابقه، آیا صنعتخودرو به یک سند یا قانون جدید نیاز دارد یا مشکل در نحوه اجرای قوانین موجود است؟
قانون خوب است و قانون خودرو هم قانون بدی نبود. مشکل اصلی، دخالتهایی بود که خارج از چارچوب قانون انجام شد. قانون تجارت نمیگوید رئیسجمهور یا وزیر باید مدیرعامل یک خودروسازی را انتخاب کند. طبق قانون، مجمع تشکیل میشود و سهامداران براساس آرایی که دارند، مدیران را انتخاب میکنند. مدیر مناسب باید از میان افراد توانمند انتخاب شود و اگر عملکرد مناسبی نداشت، کنار گذاشته شود.
ایرانخودرو و سایپا پیش از دولت نهم هم دولتی بودند، اما مدیران به شکل دیگری انتخاب میشدند. در دهه ۶۰ حتی برای دادن یک حکم هیاتمدیره در یک شرکت کوچک، مراحل مختلفی وجود داشت؛ مصاحبه تخصصی، مصاحبه ایدئولوژیک، آزمون کتبی و مراحل مختلف ارزیابی. ممکن بود فرد 6 ماه در نوبت باشد و مرتب از شهرستان رفتوآمد کند تا درنهایت حکمش صادر شود.
اما بعدها این روند بهجایی رسید که گاهی با یک تلفن گفته میشد فلانی را در این جایگاه قرار دهید. البته بحث من این نیست که مدیران آن دوره همگی قوی بودند یا همه مدیران امروز ضعیف هستند. مساله اصلی، نحوه انتخاب و میزان دخالت در مدیریت است.
وقتی رئیسجمهور، معاون رئیسجمهور، وزیر، معاون وزیر، مدیرکل و سازمانهای نظارتی همگی بهشکل مستقیم درگیر صنعتخودرو میشوند و روی عملکرد خودروسازان متمرکز میشوند، طبیعی است که نتیجه آن با یک مدیریت مستقل متفاوت باشد.
راهکار شما برای اصلاح این ساختار چیست و دولت چه نقشی باید در صنعتخودرو داشته باشد؟
دولت باید کار را به خودروساز واگذار کند؛ چه خودروساز دولتی باشد و چه خصوصی. در صنعتخودرو نیروهای توانمند زیادی وجود دارند. بسیاری از مدیران با تجربه از کشور خارج شدهاند، اما افراد متخصص و باتجربه دیگری نیز در داخل کشور حضور دارند. باید از مدیرانی استفاده شود که صنعتخودرو را میشناسند، تجربه مدیریت بحران دارند و با توسعه محصول آشنا هستند. ممکن است برخی مدیران فعلی همچنان در سمت خود ابقا شوند یا افراد دیگری انتخاب شوند. مهم این است که مدیر توانمند در راس کار قرار بگیرد. برنامه نیز باید از خودروساز گرفته شود و دولت بر اجرای آن در راستای منافع ملی نظارت کند. اما امروز دولت هم مدیر تعیین میکند، هم روش فروش را مشخص میکند، هم سامانه فروش ایجاد میکند و هم درباره قیمت فروش تصمیم میگیرد. با چنین ساختاری، حتی اگر دانشگاهیان، دانشجویان دکتری و استادان جوان را جمع کنیم و پنج کارگروه برای استراتژی، تولید و تجارت، بازار، حکمرانی و نظارت تشکیل دهیم، اگر نتیجه فقط یک سیاستنامه باشد، مشکل صنعتخودرو حل نمیشود. صنعت باید به خود صنعت واگذار شود. مجمع و سهامداران باید مدیران را انتخاب کنند، عملکرد آنها را بسنجند و اگر مدیری نتوانست شرکت را اداره کند، او را کنار بگذارند.
با توجه به مشکلات موجود، آیا اساسا صنعتخودرو قابل اصلاح است یا ساختار فعلی آن مانع اصلاح شده است؟
به نظر من، صنعتخودرو قابل اصلاح است؛ چون مشکلات آن علت مشخصی دارد. یکی از مهمترین دغدغههای هر بنگاه بزرگ اقتصادی، بازار فروش است و ما در ایران بازار فروش بسیار خوبی داریم. البته امروز تورم و شرایط اقتصادی مشکلات زیادی ایجاد کرده است. از طرف دیگر، تعداد زیادی خودرو چینی وارد بازار شده است که آثار واقعی این اتفاق در آینده مشخص خواهد شد. در بخش خودروهای مونتاژی نیز وزارتخانه نظارت کافی بر ساخت داخل، کیفیت و تعداد تولید ندارد. یک فضای رقابتی میان مونتاژکاران ایجاد شده و این شرکتها به نوعی رقیب دو خودروساز بزرگ کشور شدهاند. درحالی که هرکدام نیز مسیر خودشان را دنبال میکنند. مشکل اینجاست که همه اینها درنهایت به چند گلوگاه میرسند؛ قیمتگذاری، سامانه فروش و مدیرانی که دولت انتخاب میکند.
آیا میتوان مشکلات صنعتخودرو را فقط به عملکرد مدیرعامل و مدیران خودروساز نسبت داد؟
واقعیت این است که نقش مدیرعامل در صنعتخودرو فقط بخشی از ماجراست. عوامل بیرونی در صنعتخودرو ما نقش بسیار زیادی دارند. اداره مالیات، بیمه، بانکها، قطعهسازان، سهامداران و کارکنان، همگی به شکلی از ذینفعان صنعت خودرو هستند و روی عملکرد خودروساز اثر میگذارند. بنابراین نمیتوان تمام مشکلات را متوجه مدیرعامل کرد. وقتی مجموعه بزرگی از عوامل بیرونی در تصمیمهای یک بنگاه دخالت دارند، عملکرد آن شرکت نیز تحتتاثیر قرار میگیرد. مدیرعامل باید اختیار داشته باشد و در مقابل همان اختیارات پاسخگو باشد. اگر اختیار از مدیر گرفته شود اما مسئولیت همچنان برعهده او باشد، نمیتوان انتظار عملکرد مناسب داشت.
دولت همواره یکی از دلایل دخالت خود را انحصاری بودن صنعتخودرو و نگرانی از افزایش قیمت توسط خودروساز عنوان میکند. آیا این استدلال را قبول دارید؟
دولت براساس یک تصور میگوید صنعتخودرو انحصاری است و اگر آن را به خودروساز واگذار کند، خودروساز قیمت را بالا میبرد. درحالی که بازار خودش میتواند این موضوع را کنترل کند. اگر قیمت خودرو خیلی بالا باشد، مردم آن را نمیخرند. اگر قیمت مناسب باشد، خودرو خریداری میشود. میزان تولید، کیفیت تولید و مدل محصول نیز بازخوردهایی هستند که از بازار به خودروساز برمیگردند. خودروساز این اطلاعات را دریافت میکند و میتواند آنها را تحلیل کند. بنابراین بازار فقط محل فروش خودرو نیست؛ بلکه اطلاعاتی درباره قیمت، کیفیت، محصول و میزان تقاضا در اختیار خودروساز قرار میدهد. شرط استفاده از این سازوکار آن است که دخالتهای بیرونی کاهش پیدا کند.
درنهایت اگر بخواهید یک جمعبندی از وضعیت امروز صنعتخودرو ارائه دهید، اولویت اصلاحات چیست؟
مساله اصلی این نیست که دوباره سندی بنویسیم یا قانون جدیدی تصویب کنیم. قانون وجود دارد و بسیاری از اهدافی که امروز درباره آنها صحبت میشود، مانند افزایش تولید، ساخت داخل، بهبود کیفیت و صادرات، در گذشته نیز در برنامه صنعتخودرو بودهاند. مشکل اصلی این است که اجازه داده شود خودروساز کار خودش را انجام دهد و مدیران توانمند در راس شرکتها قرار بگیرند. دولت باید برنامه بگیرد، نظارت کند و مطمئن شود که برنامه در راستای منافع ملی اجرا میشود؛ اما نباید همزمان مدیر انتخاب کند، قیمت تعیین کند و روش فروش را نیز مشخص کند. اگر دخالتهای بیرونی کاهش پیدا کند و مدیران متخصص اختیار و مسئولیت واقعی داشته باشند، صنعتخودرو ظرفیت اصلاح دارد. شرط اصلی این است که دخالتهای بیرونی کاهش پیدا کند.
