گسترش کامیونهای برقی در اروپا وارد مرحلهای شده که دیگر تنها موضوع معرفی محصول و آزمایش فناوری نیست. شرکتهای حمل ونقل و مالکان ناوگان اکنون باید با واقعیتهای اقتصادی و عملیاتی استفاده از این خودروها مواجه شوند؛ واقعیتهایی که در برخی مسیرها استفاده از کامیون برقی را جذاب کرده و در برخی دیگر همچنان با محدودیت جدی همراه است.
برخلاف خودروهای سواری، کامیون وسیلهای برای جابهجایی مستمر بار است و هر دقیقه توقف، هر کیلوگرم کاهش ظرفیت حمل و هر محدودیت در مسیر میتواند مستقیما بر درآمد مالک اثر بگذارد. بههمین دلیل، کامیون برقی زمانی برای مالک اقتصادی خواهد بود که بتواند با برنامه کاری واقعی ناوگان هماهنگ شود.
یکی از مهمترین چالشها، زیرساخت شارژ است. اگرچه شبکه شارژ خودروهای سنگین در اروپا با سرعت در حال توسعه است، اما هنوز با نیازهای یک شبکه حملونقل گسترده فاصله دارد. براساس دادههای منتشرشده از سوی رصدخانه سوختهای جایگزین اروپا، در آوریل ۲۰۲۶ تنها ۳۷۳ محل فعال شارژ مناسب خودروهای سنگین در ۲۱ کشور اروپا ثبت شده که شامل ۲ هزار و 405 نقطه شارژ و یکهزار و ۲۲۵ ایستگاه شارژ بوده است. از سوی دیگر، آژانس بینالمللی انرژی اعلام کرده است که برد متوسط کامیون برقی باتریدار در شرایط فعلی حدود ۳۰۰ کیلومتر است و این میزان برای بخش قابل توجهی از حمل ونقل بین شهری و مسافتهای طولانی کافی نیست. درنتیجه، توسعه شارژرهای عمومی ویژه خودروهای سنگین برای عبور از این محدودیت اهمیت زیادی پیدا کرده است.
برد؛ نخستین دغدغه مالک کامیون
برای مالک کامیون، برد اسمی خودرو به تنهایی معیار مناسبی نیست. میزان بار، وضعیت جاده، شیب مسیر، دمای هوا، استفاده از تجهیزات جانبی و سرعت حرکت همگی بر مصرف انرژی اثر میگذارند. بنابراین ممکن است کامیونی که در شرایط آزمایشگاهی یا مسیرهای استاندارد برد مشخصی دارد، در یک ماموریت واقعی و با بار کامل عملکرد متفاوتی داشته باشد. این مساله برای حملونقل سنگین اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا مالک نمیتواند مانند راننده خودرو سواری، مسیر را صرفا براساس نزدیکترین ایستگاه شارژ انتخاب کند.
در حملونقل تجاری، مسیر از قبل برای تحویل بار، زمان بارگیری، زمان تخلیه و بازگشت خودرو برنامهریزی شده است. بنابراین اگر شارژ اجباری در نقطهای انجام شود که با برنامه کاری کامیون هماهنگ نباشد، زمان توقف افزایش پیدا میکند و این افزایش زمان مستقیما به هزینه حمل تبدیل میشود.
البته توسعه فناوری باتری و افزایش ظرفیت آن بهتدریج این مشکل را کاهش میدهد؛ اما افزایش ظرفیت باتری خود یک هزینه دیگر دارد. باتری بزرگتر وزن بیشتری دارد و وزن بیشتر میتواند از ظرفیت قابل استفاده برای حمل بار کم کند. پژوهش مککینزی نیز همین رابطه را میان ظرفیت باتری، برد و ظرفیت حمل بار مورد توجه قرار داده است. درنتیجه، مالک کامیون با یک انتخاب دشوار مواجه است: باتری بزرگتر برای برد بیشتر یا باتری کوچکتر برای حفظ ظرفیت حمل بار و کاهش هزینه خودرو.
مشکل اصلی فقط تعداد شارژر نیست
یکی از تصورات درباره کامیونهای برقی این است که با افزایش تعداد ایستگاههای شارژ، مشکل حل خواهد شد. اما مساله پیچیدهتر از تعداد جایگاههاست.
کامیون سنگین به فضای مناسب برای ورود و خروج، توقف و اتصال به شارژر نیاز دارد. هر شارژری که برای خودرو سواری ساخته شده، لزوما برای کامیون مناسب نیست. حتی در برخی نقاط، محدودیت فضای مانور و پارک باعث میشود یک کامیون نتواند از شارژری که از نظر توان برای آن مناسب است، استفاده کند.
آژانس بینالمللی انرژی نیز تاکید کرده که تنها بخش کوچکی از شارژرهای خودروهای سبک برای کامیون قابل استفاده هستند. برای نمونه، در بررسی انجامشده در هلسینکی فنلاند، تنها ۲۵ نقطه از حدود ۵ هزار نقطه شارژ عمومی برای استفاده کامیون مناسب تشخیص داده شده است. بنابراین شبکه مورد نیاز کامیون برقی باید از ابتدا براساس ابعاد، وزن، مسیر حرکت و زمان توقف خودروهای سنگین طراحی شود.
شبکه برق؛ گلوگاه پنهان کامیون برقی
حتی اگر محل مناسب برای احداث ایستگاه شارژ وجود داشته باشد، تامین برق مورد نیاز آن موضوع دیگری است. شارژ همزمان چند کامیون برقی به توان بسیار بالایی نیاز دارد و در برخی پایانهها، شبکه برق موجود پاسخگوی این تقاضا نیست. بههمین دلیل ممکن است شرکت حملونقل برای نصب شارژر مجبور شود علاوهبر خرید تجهیزات، برای تقویت اتصال شبکه، نصب تجهیزات برق و توسعه زیرساخت نیز هزینه کند. کمیسیون اروپا نیز در ارزیابی زیرساخت خودروهای سنگین اعلام کرده است که یکی از موانع اصلی توسعه شبکه شارژ، دسترسی بهشبکه برق و طولانی بودن فرآیندهای اتصال و دریافت مجوز است. در برخی پروژهها، مشکل اصلی نه هزینه خود شارژر، بلکه زمان و پیچیدگی لازم برای دسترسی به ظرفیت مناسب شبکه است. این موضوع برای شرکتهای کوچک حملونقل اهمیت بیشتری دارد. یک شرکت بزرگ ممکن است بتواند برای پایانه خود سرمایهگذاری چندمیلیونی انجام دهد، اما مالک یک یا چند کامیون، چنین امکانی ندارد. بههمین دلیل، شارژ شبانه در محل پارک ناوگان برای بسیاری از کاربران جذابتر است. آژانس بینالمللی انرژی نیز شارژ در پایانه را معمولا از نظر هزینه و توان مورد نیاز، مناسبترین روش برای بسیاری از کامیونها و اتوبوسهای برقی میداند.
هزینه خرید هنوز مانع بزرگی است
دومین چالش جدی، قیمت اولیه کامیون برقی است؛ قیمت خرید این خودروها همچنان بالاتر از نمونههای مجهز به موتور احتراقی است. کمیسیون اروپا نیز افزایش قابل توجه هزینه خرید خودروهای سنگین برقی را یکی از موانع اصلی توسعه آنها، بهویژه برای شرکتهای کوچک و متوسط عنوان کرده است. البته مقایسه کامیون برقی و دیزلی نباید فقط بر اساس قیمت خرید انجام شود. هزینه انرژی، تعمیر و نگهداری، هزینه قطعات و همچنین مالیات و عوارض مرتبط با آلایندگی باید در طول عمر خودرو محاسبه شود.
کامیون برقی قطعات متحرک کمتری در سامانه محرکه دارد و در برخی کاربردها میتواند هزینه نگهداری پایینتری داشته باشد. اما درمقابل، باتری اصلی خودرو یک دارایی گرانقیمت است و وضعیت سلامت آن در ارزش باقیمانده کامیون اهمیت زیادی دارد.
درنتیجه، مالک در زمان خرید فقط درباره هزینه امروز تصمیم نمیگیرد؛ بلکه باید ارزش خودرو در زمان فروش، هزینه احتمالی باتری و شرایط بازار دستدوم را نیز در نظر بگیرد.
زمان شارژ؛ هزینهای که روی صورت مالی دیده نمیشود
یکی دیگر از چالشهای مهم، زمان است. کامیون دیزلی را میتوان در مدت کوتاهی سوختگیری و دوباره وارد مسیر کرد. در کامیون برقی، زمان شارژ به توان شارژر و ظرفیت باتری وابسته است. فناوری شارژ بسیار سریع درحال توسعه است و سامانههای شارژ مگاواتی با هدف کاهش زمان توقف کامیونها در حال گسترش هستند. در اروپا نیز شارژرهای با توان بالاتر از یک مگاوات وارد مرحله عملیاتی شدهاند. بر اساس گزارش آژانس بینالمللی انرژی، در اروپا بیش از ۴۰ شارژر با توان بالاتر از یک مگاوات شناسایی شده است. با این حال، شارژ سریعتر به معنای نیاز بیشتر به ظرفیت شبکه و تجهیزات گرانتر است. برای راننده و مالک، مساله فقط مدتزمان اتصال کابل نیست. اگر کامیون بهدلیل شارژ دیرتر چند ساعت دیر بهمقصد برسد، ممکن است یک سفر بعدی از برنامه خارج شود. بنابراین زمان شارژ میتواند به شکل مستقیم بر بهرهبرداری روزانه خودرو اثر بگذارد.
آژانس بینالمللی انرژی تاکید کرده که تنها بخش کوچکی از شارژرهای خودروهای سبک برای کامیون قابل استفاده هستند. برای نمونه در بررسی انجامشده در هلسینکی فنلاند، تنها ۲۵ نقطه از حدود ۵ هزار نقطه شارژ عمومی برای استفاده کامیون مناسب تشخیص داده شده است
ظرفیت حمل بار؛ مسالهای که نباید نادیده گرفته شود
یکی از تفاوتهای مهم کامیون برقی با خودروهای سواری، حساسیت بسیار بالای حملونقل سنگین به وزن است. باتری برای ذخیره انرژی مورد نیاز کامیون وزن قابل توجهی دارد. هرچه برد مورد انتظار افزایش پیدا کند، ممکن است نیاز به باتری بزرگتر نیز بیشتر شود. از طرف دیگر، شرکت حملونقل برای هر سفر درآمد خود را براساس بار جابهجاشده بهدست میآورد. بنابراین اگر وزن باتری باعث کاهش ظرفیت بارگیری شود، ممکن است بخشی از صرفهجویی انرژی با کاهش درآمد جبران شود. این موضوع باعث شده است انتخاب کامیون برقی بیش از هر زمان دیگری به نوع فعالیت وابسته باشد. کامیونی که در مسیرهای شهری، توزیع کالا یا مسیرهای منطقهای فعالیت میکند، شرایط بسیار متفاوتی با کشندهای دارد که باید مسافت طولانی را در چند کشور اروپایی طی کند.
همه کامیونها برای برقی شدن مناسب نیستند
درواقع نمیتوان یک نسخه واحد برای تمام ناوگان حملونقل اروپا ارائه کرد. کامیونهای توزیع شهری و منطقهای که هر شب به پایگاه خود بازمیگردند، از مناسبترین گزینهها برای برقی شدن هستند. این خودروها میتوانند در پایان روز در پایانه شارژ شوند و صبح روز بعد آماده حرکت باشند. اما در حملونقل طولانی، نیاز به زیرساخت عمومی بسیار بیشتر است. راننده باید بتواند در مسیرهای بین کشوری بهشارژر مناسب دسترسی داشته باشد و این شارژر باید در زمان مناسب و بدون صف طولانی در دسترس باشد. بههمین دلیل، شبکه شارژ باید همزمان با افزایش تعداد کامیونهای برقی توسعه یابد.
مقررات اروپا از فناوری جلو زده است
اروپا برای کاهش آلایندگی حملونقل سنگین اهداف بلندپروازانهای تعیین کرده و همین موضوع فشار زیادی بر سازندگان و شرکتهای حملونقل وارد کرده است. براساس مقررات زیرساخت سوختهای جایگزین اتحادیهاروپا، شبکه مسیرهای اصلی حملونقل باید بهتدریج به زیرساخت شارژ خودروهای سنگین مجهز شود. هدف این است که تا سال ۲۰۳۰ در شبکه حملونقل اروپایی، فاصله میان ایستگاههای مناسب خودروهای سنگین به حدود ۶۰ کیلومتر در مسیرهای اصلی و ۱۰۰ کیلومتر در شبکه جامع برسد. این هدف نشان میدهد اروپا مساله را فقط از زاویه تولید کامیون برقی نمیبیند، بلکه توسعه زیرساخت را بخش جداییناپذیر گذار به حمل ونقل برقی میداند. با این حال، فاصله میان الزام قانونی و واقعیت عملیاتی همچنان وجود دارد.
استاندارد شارژ هم در حال تغییر است
مساله دیگر، استاندارد شارژ است. اروپا درحال عبور تدریجی از سامانههای شارژ فعلی به سمت شارژ مگاواتی است. سامانه شارژ مگاواتی برای توانهای بسیار بالاتر طراحی شده و میتواند در آینده زمان توقف کامیون را کاهش دهد. اما در دوره گذار، وجود چند فناوری و استاندارد در بازار میتواند برای مالکان ناوگان مشکل ایجاد کند. یک شرکت باید بداند سرمایهگذاری امروز در تجهیزات شارژ، چند سال بعد نیز قابل استفاده خواهد بود یا خیر. کمیسیون اروپا نیز پیشبینی کرده که در کوتاهمدت و میانمدت، استانداردهای فعلی و سامانه شارژ مگاواتی در کنار یکدیگر حضور داشته باشند.
کامیون برقی؛ مناسب همه مسیرها نیست
درنهایت، چالش اصلی مالکان کامیونهای برقی در اروپا را نمیتوان فقط در یک عامل خلاصه کرد. محدودیت برد، زمان شارژ، دسترسی به شارژر، ظرفیت شبکه برق، قیمت اولیه بالا، وزن باتری، ظرفیت حمل بار، ارزش خودرو در بازار دستدوم و تفاوت شرایط مسیرها، مجموعهای از چالشهای به هم پیوسته را تشکیل میدهند. با این حال، روند توسعه نشان میدهد این مشکلات درحال کاهش هستند. اتحادیهاروپا برای توسعه زیرساخت سرمایهگذاری کرده و پروژههای جدید شارژ خودروهای سنگین در کشورهای مختلف درحال اجراست. در سال ۲۰۲۵ نیز در مرحله دوم برنامه تامین مالی زیرساخت سوختهای جایگزین اروپا، حدود ۶۰۰ میلیونیورو برای پروژههای کاهش آلایندگی حملونقل اختصاص یافت که ۱۹ پروژه در ۱۱ کشور شامل ایجاد حدود ۲ هزار نقطه شارژ خودروهای سنگین با توان حداقل ۳۵۰ کیلووات بود. نزدیک به ۶۰۰ نقطه از این مجموعه نیز توان حداقل یک مگاوات خواهند داشت. بنابراین مساله امروز اروپا دیگر این نیست که «آیا کامیون برقی امکان استفاده دارد یا خیر؟» پاسخ این سوال در بسیاری از کاربردها مثبت است. پرسش مهمتر این است که کامیون برقی در کدام مسیر، با چه نوع بار، با چه الگوی کاری و با چه زیرساختی میتواند از نظر اقتصادی با کامیون دیزلی رقابت کند؟
بهنظر میرسد پاسخ این پرسش در سالهای پیش رو بیش از آنکه به خود خودرو وابسته باشد، به هماهنگی میان باتری، شبکه برق، ایستگاه شارژ، برنامه حرکت ناوگان و مدل اقتصادی حملونقل وابسته خواهد بود. اروپا مسیر برقی شدن کامیونها را انتخاب کرده است؛ اما برای اینکه این گذار برای مالکان نیز اقتصادی و عملیاتی باشد، باید هزینه و زیرساخت این تغییر همزمان با خود خودرو توسعه پیدا کند.
