سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
صنعتخودرو را نمیتوان یک جزیره مستقل از اقتصاد کشور تصور کرد. خودرو محصول نهایی زنجیرهای گسترده از صنایع بالادستی و پاییندستی است؛ زنجیرهای که از فولاد، پتروشیمی، مس، آلومینیوم، شیشه، لاستیک، قطعات الکترونیکی و دهها صنعت دیگر آغاز میشود و در نهایت به خط تولید خودروساز میرسد. بنابراین هر تغییری در هزینه نهادههای تولید، دیر یا زود خود را در قیمت تمامشده خودرو نشان میدهد.
با این حال، در سیاستگزاری اقتصادی کشور یک پرسش جدی همچنان بیپاسخ مانده است: چرا محصول نهایی این زنجیره باید مشمول قیمتگذاری دستوری باشد، اما بخش قابلتوجهی از نهادههای تولید آن با سازوکارهای نزدیک به بازار قیمتگذاری شوند؟
مساله از همینجا آغاز میشود. خودروساز فولاد، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، شیشه، قطعات و خدمات مختلف را با هزینه واقعی یا نزدیک به هزینه واقعی دریافت میکند، دستمزد نیروی انسانی افزایش مییابد، هزینه انرژی و حملونقل تغییر میکند، نرخ ارز بر بخشی از هزینههای تولید اثر میگذارد و درنهایت از خودروساز انتظار میرود محصول نهایی را با قیمتی عرضه کند که با واقعیت هزینههای تولید فاصله دارد.
این مدل در ظاهر میتواند به حمایت از مصرفکننده تعبیر شود، اما در عمل اگر بدون طراحی یک سازوکار جبرانی ادامه پیدا کند، هزینه آن را هم صنعت و هم مصرفکننده پرداخت خواهند کرد.
در بسیاری از اقتصادهای صنعتی، حمایت از صنعتخودرو لزوما به معنای پرداخت مستقیم پول به خودروساز یا افزایش قیمت محصول نیست. یکی از ابزارهای سیاستگزاری، کاهش هزینه تولید از مسیر حمایت از زنجیرهتامین است. در برخی کشورها، دولتها برای توسعه صنایع راهبردی از ابزارهایی مانند تسهیلات مالی، مشوقهای مالیاتی، حمایت از مواداولیه، انرژی رقابتی، سرمایهگذاری زیرساختی و حتی یارانههای هدفمند استفاده میکنند تا صنعت مورد نظر بتواند در بازار داخلی و صادراتی رقابت کند.
تفاوت مهم اینجاست که حمایت زمانی اثرگذار است که به کاهش هزینه تولید و افزایش بهرهوری منجر شود، نه اینکه صرفا زیان یک حلقه از زنجیره را به حلقه دیگری منتقل کند.
اگر سیاستگزار معتقد است خودرو باید با قیمت پایینتری به دست مصرفکننده برسد، باید این هدف را در تمام زنجیره تولید دنبال کند. نمیتوان از خودروساز انتظار کاهش قیمت داشت، اما فولاد را با قیمت بازار، محصولات پتروشیمی را با قیمتهای متغیر، قطعات را با تاثیرپذیری از نرخ ارز و انرژی را با هزینههای فزاینده در اختیار صنعت قرار داد و سپس فقط در انتهای زنجیره، قیمت خودرو را کنترل کرد.
این سیاست در بلندمدت حتی میتواند ضد مصرفکننده عمل کند. زیرا وقتی قیمت فروش از قیمت تمامشده فاصله بگیرد، منابع مالی خودروساز برای سرمایهگذاری، نوسازی خطوط، توسعه محصول، ارتقای کیفیت و داخلیسازی کاهش پیدا میکند. نتیجه نیز چیزی جز فرسودهتر شدن صنعت، کاهش توان رقابت و افزایش وابستگی به واردات نخواهد بود.
از سوی دیگر، قیمتگذاری دستوری بهتنهایی قادر به کنترل تورم نیست. اگر ریشه افزایش هزینه تولید در نرخ ارز، مواداولیه، تامین مالی، دستمزد و انرژی باشد، تثبیت دستوری قیمت خودرو تنها صورتمساله را پنهان میکند. زیان ایجادشده درنهایت از مسیر کاهش سرمایهگذاری، بدهی به قطعهسازان، افت کیفیت یا نیاز به منابع بانکی دوباره به اقتصاد بازمیگردد.
راهکار منطقی، عبور از دوگانه «افزایش قیمت یا قیمتگذاری دستوری» است. سیاستگزار باید ابتدا هزینه واقعی تولید را در تمام زنجیره بررسی کند و سپس برای حمایت از مصرفکننده و تولیدکننده، ابزار مناسب را در هر حلقه به کار گیرد. اگر قرار است خودرو کالایی راهبردی باشد، حمایت نیز باید راهبردی، هدفمند و مشروط به بهرهوری باشد.
صنعتخودرو برای رقابت و توسعه، بیش از هر چیز به یک زمین بازی عادلانه نیاز دارد. نمیتوان مواداولیه را آزاد گذاشت، هزینههای تولید را بهرسمیت شناخت، اما فقط در درِ کارخانه خودروساز، قانون دیگری وضع کرد.
اگر هدف سیاستگزار، خودرو ارزانتر برای مردم است، مسیر رسیدن به آن از سرکوب قیمت خودرو نمیگذرد؛ از کاهش واقعی هزینه تولید در سراسر زنجیره خودرو میگذرد. این همان نقطهای است که سیاست صنعتی باید از مداخله مستقیم در قیمت فاصله بگیرد و بهسمت تنظیم هوشمند زنجیره تولید حرکت کند.
