پویا عباسیان، کارشناس تجارت بینالملل در گفتوگو با «دنیایخودرو» گفت: «در چنین ساختاری، خودروساز از یک سو با افزایش هزینههای تولید مواجه است و از سوی دیگر امکان انعکاس کامل این هزینهها در قیمت محصول را ندارد؛ مصرفکننده نیز در نقطه مقابل، هم با قیمت بالا مواجه است و هم الزاما کیفیت و تنوع مورد انتظار را دریافت نمیکند.»
وی در ادامه افزود: «در این میان، تغییرات مکرر مقررات و تصمیمات نیز امکان برنامهریزی بلندمدت را از زنجیره خودرو گرفته است. صنعتی که هزاران قطعه و صدها تامینکننده دارد، نمیتواند با تصمیمات کوتاهمدت و متغیر، سرمایهگذاری، تولید و توسعه محصول خود را تنظیم کند. بنابراین پرسش اصلی دیگر فقط این نیست که «قیمت خودرو چقدر باشد»، بلکه این است که اساسا چه کسی باید درباره قیمت، تولید، واردات و کیفیت تصمیم بگیرد و هزینه تصمیمات سیاستگزار را چه کسی پرداخت کند؟»
سالهاست قیمتگذاری دستوری بهعنوان یکی از عوامل اصلی زیان خودروسازان مطرح میشود. آیا واقعا میتوان مشکلات مالی صنعتخودرو را فقط به قیمتگذاری نسبت داد؟
قیمتگذاری دستوری بدون تردید یکی از عوامل موثر است؛ اما اگر بخواهیم تمام مشکلات صنعتخودرو را به آن تقلیل دهیم، صورتمساله را ساده کردهایم. خودروساز در یک طرف با قیمت فروش مواجه است و در طرف دیگر مجموعهای از هزینهها قرار دارد که بسیاری از آنها خارج از کنترل بنگاه هستند. مواداولیه، دستمزد، انرژی، هزینه مالی، نرخ ارز، قطعات وارداتی و هزینههای زنجیرهتامین مرتبا تغییر میکنند؛ اما قیمت محصول ممکن است با تاخیر و تحت سازوکارهای اداری تعیین شود. نتیجه طبیعی چنین وضعیتی، ایجاد فاصله میان قیمت تمامشده و قیمت فروش است. اما بخش دیگری از مساله به خود صنعت بازمیگردد. نمیتوان هر زیانی را به حساب سیاستگزاری گذاشت و از بهرهوری پایین، ساختار هزینه، تیراژ، تنوع محصول، کیفیت مدیریت و تصمیمات سرمایهگذاری عبور کرد. اگر قرار است قیمتگذاری اصلاح شود، همزمان باید ساختار هزینه و عملکرد بنگاه نیز شفاف شود. بازار رقابتی زمانی معنا دارد که هم تولیدکننده پاسخگوی عملکرد خود باشد و هم سیاستگزار نتواند با تصمیمات غیر اقتصادی، ساختار هزینه بنگاه را تغییر دهد.
در این صورت اگر دولت همزمان قیمت را کنترل کند و هزینههایی مانند اسقاط، استانداردها و تکالیف قانونی را نیز به تولیدکننده تحمیل کند، مسئولیت اقتصادی این مداخلات با چه کسی است؟
این دقیقا یکی از تناقضهای اصلی سیاستگزاری در صنعتخودرو است. وقتی دولت یک هدف اجتماعی یا زیستمحیطی را به صنعت تحمیل میکند، باید هزینه اجرای آن نیز در مدل اقتصادی سیاست دیده شود. نمیتوان از یک بنگاه خواست که تکالیف مختلف را اجرا کند، اما اجازه نداد هزینه آنها در قیمت یا ساختار تامین مالی بنگاه دیده شود و سپس انتظار داشت محصول با قیمت پایین عرضه شود. اسقاط خودرو نمونه روشنی از این مساله است. اگر سیاستگزار معتقد است خروج خودروهای فرسوده باید سرعت بگیرد، این یک سیاست عمومی است و باید سازوکار مالی آن نیز شفاف باشد. اینکه هزینه سیاستهای عمومی مستقیما روی دوش تولیدکننده قرار گیرد، بدون آنکه آثار آن در قیمتگذاری یا بودجه سیاستگزار دیده شود، درنهایت به افزایش هزینه تولید منجر میشود. مساله فقط یک بند قانونی نیست؛ مساله، معماری اقتصادی تصمیم است.
فعالان صنعت بارها از تغییرات سریع مقررات گلایه کردهاند. این بیثباتی چه اثری بر زنجیره تولید دارد؟
صنعتخودرو با صنایع بسیاری متفاوت است؛ زیرا یک محصول نهایی از هزاران قطعه و مجموعه تشکیل میشود. وقتی سیاست ارزی، تعرفه، مقررات واردات یا حتی نحوه تامین مواداولیه مرتب تغییر میکند، آثار آن به سرعت در زنجیرهتامین منتشر میشود. قطعهساز نمیتواند برای مواد اولیهای که امروز یک قیمت دارد و چند هفته بعد قیمت دیگری پیدا میکند، قرارداد بلندمدت ببندد؛ خودروساز نیز نمیتواند بدون اطمینان از تامین قطعات، برنامه تولید خود را قطعی کند. بیثباتی حتی از افزایش هزینهها نیز خطرناکتر است؛ زیرا امکان برنامهریزی را از بین میبرد. سرمایهگذاری صنعتی با افق چندماهه انجام نمیشود. اگر یک تولیدکننده نداند 6 ماه بعد نرخ ارز، تعرفه واردات، مقررات اسقاط یا شیوه قیمتگذاری چگونه خواهد بود، طبیعی است که در تصمیم سرمایهگذاری محتاط شود. نتیجه چنین شرایطی، فرسودگی تدریجی ظرفیت تولید و عقبافتادن سرمایهگذاری برای توسعه محصول است.
افزایش قیمت مواداولیه و مشکلات نقدینگی قطعهسازان نیز یکی از موضوعات جدی این زنجیره است. این مساله چگونه به خودروساز و درنهایت مصرفکننده منتقل میشود؟
زنجیره خودرو را نباید به کارخانه خودروساز محدود کرد. اگر قطعهساز نقدینگی کافی نداشته باشد، نمیتواند مواداولیه بخرد، حقوق پرداخت کند یا ظرفیت تولید خود را حفظ کند. وقتی قیمت مواداولیه در مدت کوتاهی افزایش پیدا میکند اما مطالبات قطعهساز با تاخیر پرداخت میشود، سرمایه در گردش از زنجیره خارج میشود. در مرحله بعد، این مساله خودش را به شکل کاهش تولید، افزایش بدهی و افت توان سرمایهگذاری نشان میدهد. نکته مهم این است که فشار نقدینگی در این صنعت به شکل زنجیرهای منتقل میشود. خودروساز بدهکار قطعهساز است، قطعهساز به تامینکننده مواداولیه بدهکار است و تامینکننده نیز با افزایش هزینههای خود مواجه است. بنابراین اگر سیاستگزار فقط قیمت خودرو را کنترل کند اما مساله نقدینگی کل زنجیره را نبیند، ممکن است در ظاهر قیمت را کنترل کرده باشد؛ اما در عمل هزینه را به بخش دیگری از صنعت منتقل کند.
اگر قیمتگذاری دستوری حذف شود، آیا بهطور خودکار رقابت ایجاد خواهد شد و مصرفکننده نیز منتفع میشود؟
حذف قیمتگذاری دستوری بهتنهایی معادل ایجاد بازار رقابتی نیست. رقابت زمانی شکل میگیرد که مصرفکننده انتخاب داشته باشد و تولیدکننده برای حفظ مشتری مجبور بهرقابت بر سر قیمت، کیفیت، خدمات و فناوری باشد. اگر تعداد عرضهکنندگان محدود باشد و ورود رقیب جدید نیز با موانع متعدد مواجه شود، آزادسازی قیمت میتواند فقط یکی از محدودیتها را حذف کند؛ بدون اینکه سایر اجزای رقابت اصلاح شده باشد. بنابراین اصلاح قیمت باید بخشی از یک بسته بزرگتر باشد. باید ورود و خروج بنگاهها تسهیل شود، واردات در چارچوب یک سیاست پایدار و قابل پیشبینی انجام شود، کیفیت قابل اندازهگیری باشد و مصرفکننده امکان انتخاب واقعی داشته باشد. در چنین شرایطی آزادسازی قیمت میتواند بخشی از اصلاح بازار باشد؛ اما اگر سایر حلقهها اصلاح نشوند، نباید انتظار داشت صرفا با تغییر روش قیمتگذاری، صنعتخودرو رقابتی شود.
از سوی دیگر، واردات نیز بهعنوان ابزار ایجاد رقابت مطرح است. آیا افزایش واردات میتواند مشکل ساختاری صنعتخودرو را حل کند؟
واردات میتواند ابزار رقابت باشد، اما جایگزین اصلاح تولید داخلی نیست. اگر واردات در چارچوب مشخص، پایدار و قابل پیشبینی انجام شود، میتواند استاندارد مقایسه را برای تولیدکننده داخلی بالا ببرد. اما اگر سیاست واردات هر سال تغییر کند، تولیدکننده داخلی نمیداند با چه سطحی از رقابت مواجه خواهد شد و واردکننده نیز نمیتواند برای فعالیت خود برنامهریزی کند. از طرف دیگر، نباید تصور کرد هر خودرو وارداتی الزاما به معنی رقابت پایدار است. رقابت زمانی اتفاق میافتد که ورود خودرو به یک سازوکار بلندمدت تبدیل شود و مصرفکننده بتواند میان محصولات مختلف انتخاب کند. سیاست درست واردات باید همزمان دو هدف را دنبال کند: ایجاد فشار رقابتی بر تولیدکننده داخلی و جلوگیری از تبدیل واردات به یک فعالیت رانتی یا کوتاهمدت.
در سالهای اخیر ارقام بسیار بزرگی درباره زیان خودروسازان، زیان هر دستگاه خودرو و رانت ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار مطرح شده است. این ارقام را چگونه باید ارزیابی کرد؟
اول باید میان چند مفهوم تفاوت قائل شویم. زیان حسابداری، زیان اقتصادی، زیان ناشی از قیمتگذاری و هزینه فرصت سرمایهگذاری مفاهیم یکسانی نیستند. ممکن است یک بنگاه در صورتهای مالی خود زیان ثبت کند، اما برای تحلیل علت آن باید مشخص شود چه میزان از زیان ناشی از قیمتگذاری، چه میزان ناشی از ساختار هزینه و چه میزان ناشی از عملکرد خود بنگاه بوده است. همین موضوع درباره اختلاف قیمت کارخانه و بازار نیز صدق میکند. هر اختلاف قیمتی را نمیتوان بهعنوان «سود از دسترفته خودروساز» تلقی کرد. باید مشخص شود قیمت بازار چگونه شکل گرفته، چه تعداد خودرو واقعا با آن قیمت معامله شده و چه کسانی از فاصله میان دو قیمت منتفع شدهاند. اگر هدف اصلاح سیاستگزاری است، باید از اعداد دقیق و قابل راستیآزمایی استفاده کنیم؛ زیرا بزرگنمایی یا سادهسازی ارقام، خود به مانعی برای تصمیمگیری درست تبدیل میشود.
