چین در صنعتخودرو مسیری را طی کرده که شاید مهمترین تحول ساختاری صنعتخودرو جهان در دو دهه اخیر باشد. این کشور در آغاز قرن بیستویکم بیشتر با خودروهای اقتصادی، تولید انبوه، هزینه پایین نیروی کار و همکاری با خودروسازان خارجی شناخته میشد؛ اما در سال ۲۰۲۶ دیگر نمیتوان صنعتخودرو چین را صرفا بر مبنای «خودرو ارزان» توضیح داد. چین امروز همزمان در زنجیره باتری، خودروهای برقی، الکترونیک قدرت، نرمافزار، معماری الکتریکی و الکترونیکی، سامانههای کمکراننده و هوش مصنوعی خودرو جایگاه مهمی دارد.
براساس گزارش ۲۰۲۶ آژانس بینالمللی انرژی، چین در سال ۲۰۲۵ حدود ۷۰ درصد خودروهای برقی جهان و بیش از ۸۰ درصد سلولهای باتری خودروهای برقی را تولید کرده است. سهم چین در تولید مواد فعال کاتد نیز حدود ۸۵ درصد و در مواد فعال آند بیش از ۹۰ درصد بوده است. این ارقام نشان میدهد مزیت چین دیگر فقط در خط مونتاژ خودرو نیست؛ بخش مهمی از فناوری و زنجیرهتامین خودروهای نسل جدید در این کشور متمرکز شده است.
مرحله نخست؛ ورود به صنعت جهانی با تکیه بر تولید انبوه
نقطه شروع تحول را باید در دهههای پایانی قرن بیستم و سپس پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۰۱ جستوجو کرد. عضویت چین در سازمان تجارت جهانی دسترسی این کشور به تجارت جهانی و سرمایهگذاری بینالمللی را گسترش داد و صنعتخودرو نیز به یکی از مهمترین حوزههای همکاری شرکتهای چینی و خودروسازان جهانی تبدیل شد. چین در این دوره هنوز از نظر فناوری موتور، گیربکس، ایمنی، طراحی و برند فاصله قابل توجهی با شرکتهای مطرح اروپایی، ژاپنی و آمریکایی داشت. راهبرد عملی صنعت چین، استفاده از بازار بزرگ داخلی، سرمایهگذاری مشترک با خودروسازان خارجی و ایجاد تدریجی توان مهندسی داخلی بود. این مرحله را میتوان دوره «یادگیری صنعتی» دانست. چین ابتدا تلاش کرد خودرو را با هزینه کمتر و در تیراژ بالا تولید کند؛ اما بهتدریج دانش طراحی، مهندسی، ساخت قطعات و مدیریت زنجیرهتامین را نیز در داخل توسعه داد. نتیجه این سیاست، شکلگیری یکی از بزرگترین زنجیرههای خودروسازی جهان بود؛ زنجیرهای که بعدها تبدیل به سکوی پرتاب فناوریهای جدید شد.
نقطه عطف؛ انتخاب خودرو برقی بهعنوان میانبر فناوری
مهمترین تصمیم راهبردی چین این بود که برای رسیدن به رقبای قدیمی صنعتخودرو، الزاما وارد رقابت مستقیم در تمام فناوریهای خودروهای درونسوز نشود. چین در خودروهای بنزینی برای رسیدن به خودروسازان باسابقه جهان با مشکل موتور، گیربکس و برند مواجه بود؛ اما خودرو برقی قواعد بازی را تغییر میداد. در سال ۲۰۰۹ دولت چین برنامه آزمایشی توسعه خودروهای انرژی نو را در شهرهای مختلف آغاز کرد و برای استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی در حملونقل عمومی و ناوگانهای خدماتی مشوق در نظر گرفت. در سال ۲۰۱۰ نیز پرداخت یارانه برای خرید خودروهای برقی و پلاگین-هیبریدی توسط مصرفکنندگان در چند شهر آغاز شد. در برنامه توسعه ۲۰۱۲ تا ۲۰۲۰ نیز دولت چین صراحتا خودروهای برقی را یکی از مسیرهای اصلی تحول صنعتخودرو قرار داد و توسعه باتری، موتور الکتریکی، تجهیزات کنترل، زیرساخت شارژ و قطعات الکترونیکی را بهعنوان بخشهای کلیدی زنجیره صنعتی تعریف کرد. این سیاست فقط حمایت از فروش خودرو نبود؛ درواقع ایجاد یک صنعت جدید بود.
باتری؛ جایی که مزیت چین از خودرو فراتر رفت
یکی از مهمترین تفاوتهای چین با بسیاری از رقبای سنتی، این بود که توسعه خودرو برقی را محدود به خودروساز نکرد. شرکتهای باتری، مواداولیه، الکترونیک قدرت، موتورهای الکتریکی، تجهیزات شارژ و قطعات الکترونیکی همزمان رشد کردند. شرکتهایی مانند CATL و BYD به بازیگران بزرگ زنجیره جهانی باتری تبدیل شدند و خودروسازان چینی به جای آنکه صرفا مصرفکننده فناوری باشند، بخشی از فناوریهای پایه خودرو را در اختیار گرفتند. طبق گزارش ۲۰۲۶ آژانس بینالمللی انرژی، چین در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸۰ درصد سلولهای باتری جهان را تولید کرده است. بهبیان دیگر، زمانی که خودرو از موتور و گیربکس به باتری، موتور الکتریکی و نرمافزار حرکت میکند، بخشی از مزیت تاریخی صنعت چین نیز به مزیت مستقیم خودروسازی تبدیل میشود. همین یکپارچگی، هزینه تولید را نیز کاهش داده است. آژانس بینالمللی انرژی در گزارش ۲۰۲۶ خود برآورد کرده هزینههای تولید خودرو در چین حدود ۳۵ درصد پایینتر از اقتصادهای پیشرفته است؛ مزیتی که حاصل ترکیب مقیاس تولید، زنجیرهتامین داخلی و توانایی ساخت باتری و قطعات در داخل کشور است.
از «خودرو برقی» به «خودرو نرمافزارمحور»
اما تحول اصلی چین در سالهای اخیر فقط برقی شدن خودرو نیست. نسل جدید خودروسازان چینی تلاش میکنند خودرو را به یک محصول الکترونیکی و نرمافزاری تبدیل کنند. گزارش ۲۰۲۶ آژانس بینالمللی انرژی درباره خودروهای نرمافزارمحور نشان میدهد معماری خودرو درحال حرکت از سامانههای مکانیکی و الکترونیکی سنتی به سمت معماریهایی است که نرمافزار سهم بیشتری در عملکرد خودرو دارد. در این مدل، خودرو میتواند مانند یک محصول دیجیتال با بهروزرسانی نرمافزاری، قابلیتهای جدید دریافت کند. چین دقیقا در همین نقطه تلاش کرده مزیت جدیدی ایجاد کند. در خودروهای چینی جدید، نمایشگرهای بزرگ، ارتباطات هوشمند، سامانههای کمکراننده، پردازندههای قدرتمند، دستیارهای هوش مصنوعی، بهروزرسانی برخط و یکپارچگی نرمافزار و سختافزار دیگر تجهیزات لوکس محسوب نمیشوند؛ بلکه بخشی از رقابت محصول هستند. آمار ثبت اختراع نیز این تغییر را نشان میدهد. براساس تحلیل منتشرشده در سال ۲۰۲۶ درباره اختراعات خودرویی چین، در سال ۲۰۲۵ حدود ۲۸۸ هزار و ۶۰۰ مورد انتشار اختراع خودرویی در این کشور ثبت شد. حوزه خودروهای انرژی نو و خودروهای هوشمند و متصل در مجموع نزدیک به نیمی از این حوزههای فناوری را تشکیل میدادند. در خودروهای انرژی نو، باتری بیشترین سهم فناوری را داشت و در خودروهای هوشمند، حسگرها، نرمافزار خودرو، یکپارچهسازی هوشمند و فناوری خودروهای متصل سهم قابل توجهی داشتند.
مرحله جدید؛ صادرات فناوری، نه فقط خودرو
نشانه مهمتر تحول چین این است که برخی شرکتهای این کشور دیگر صرفا بهدنبال صادرات خودرو نیستند؛ بلکه صادرات فناوری را نیز دنبال میکنند. نمونه قابل توجه، شرکت اکسپنگ است که در سال ۲۰۲۶ برنامه ارائه فناوریهای خود به خودروسازان خارجی را دنبال میکند. این فناوریها شامل معماری الکتریکی و الکترونیکی، سامانه کابین، تراشههای هوش مصنوعی و نرمافزارهای کمکراننده است. همکاری این شرکت با فولکسواگن نیز نشان میدهد رابطه میان خودروساز چینی و شرکت خارجی در حال تغییر است؛ چینیها در برخی پروژهها دیگر فقط دریافتکننده فناوری نیستند، بلکه تامینکننده فناوری نیز شدهاند. این تغییر را میتوان در نمایشگاه خودرو پکن ۲۰۲۶ نیز مشاهده کرد. مککینزی در تحلیل این نمایشگاه به حضور پررنگ تراشههای خودرو، رانندگی خودکار، مدلهای زبانی بزرگ، رباتهای انساننما و فناوریهای نوین در غرفه خودروسازان چینی اشاره کرده و همزمان از نقش فزاینده قطعهسازان چینی در حوزههایی مانند باتری، موتور برقی، سامانه رانندگی خودکار، رایانههای مرکزی خودرو و سیستمعاملهای خودرویی نوشته است.
مقیاس تولید؛ موتور دوم تحول
عامل دیگری که نباید نادیده گرفته شود، بازار داخلی عظیم چین است. شرکتهای چینی میتوانند فناوریهای جدید را ابتدا در بازاری بسیار بزرگ آزمایش کنند، هزینه تولید را با افزایش تیراژ پایین بیاورند و سپس همان محصول را صادر کنند. آمار ۲۰۲۶ این موضوع را بهخوبی نشان میدهد. چین در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۶ میلیون خودرو برقی تولید کرد و صادرات خودروهای برقی این کشور به بیش از ۲.۵ میلیوندستگاه رسید؛ رقمی که نسبت به سال قبل تقریبا دو برابر شده بود. در سهماهه نخست ۲۰۲۶ نیز صادرات خودروهای برقی چین بیش از دو برابر مدت مشابه سال قبل شد. بنابراین، صادرات امروز چین ادامه همان سیاستی است که ابتدا برای ایجاد ظرفیت تولید داخلی آغاز شد؛ با این تفاوت که محصول صادراتی دیگر صرفا یک خودرو اقتصادی نیست.
چین چگونه قواعد بازی را عوض کرد؟
مسیر چین را میتوان در پنج مرحله خلاصه کرد: یادگیری از خودروسازان جهانی، ایجاد مقیاس تولید، انتخاب خودرو برقی بهعنوان مسیر میانبر فناوری، ساخت زنجیرهتامین باتری و الکترونیک و درنهایت تبدیل خودرو به یک پلتفرم نرمافزاری و هوشمند. البته این تحول بهمعنای پایان مشکلات صنعتخودرو چین نیست. رقابت شدید داخلی، کاهش حاشیهسود، ظرفیت مازاد و محدودیتهای تجاری در برخی بازارها همچنان فشار زیادی بر خودروسازان چینی وارد میکند. آژانس بینالمللی انرژی نیز به تشدید رقابت و فشار بر سودآوری صنعت اشاره کرده است. با این حال، تفاوت اساسی چین با گذشته در همین نقطه مشخص میشود: مزیت این کشور دیگر فقط «ارزانتر ساختن خودرو» نیست؛ بلکه توانایی ساخت سریعتر، ارزانتر و در مقیاس بزرگترِ فناوری خودرو است. چین از خودروسازی بهعنوان یک صنعت مونتاژی شروع کرد؛ اما با قرار دادن باتری، الکترونیک، نرمافزار و هوش مصنوعی در مرکز استراتژی صنعتی، به مرحلهای رسیده که بخشی از رقابت آینده صنعتخودرو نه بر سر اینکه چه کسی خودرو را ارزانتر میسازد، بلکه بر سر اینکه چه کسی فناوری خودرو را سریعتر توسعه میدهد، شکل خواهد گرفت.
