سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
برقیسازی حملونقل در کشور دیگر یک انتخاب لوکس یا موضوعی محدود به واردات چند مدل خودرو برقی نیست؛ این روند، اگر قرار است به یک سیاست ملی تبدیل شود، باید از نقطه تولید انرژی آغاز و تا لحظه حرکت وسیلهنقلیه بر جاده ادامه پیدا کند.
اشتباه اصلی در سالهای اخیر این بوده که برقیسازی را عمدتا در قاب خودرو دیدهایم؛ درحالی که خودرو تنها یکی از حلقههای زنجیرهای بسیار بزرگتر است. اگر قرار است مصرف سوخت فسیلی کاهش یابد، آلودگی هوا کنترل شود و ناترازی انرژی در بخش حملونقل مدیریت شود، باید یک نقشه راه روشن برای «برقیسازی از چاه تا چرخ» تدوین شود؛ نقشهای که مشخص کند برق مورد نیاز این تحول از کجا تامین میشود، چگونه به شبکه منتقل خواهد شد، کجا و با چه ظرفیتی در اختیار مصرفکننده قرار میگیرد و درنهایت چه نوع وسیلهنقلیهای باید از آن استفاده کند.
نمیتوان از یک طرف مردم را به استفاده از خودروهای برقی دعوت کرد و از طرف دیگر درباره ظرفیت واقعی شبکه برق، محل احداث ایستگاههای شارژ، تعرفه برق، زمان شارژ، مدیریت بار شبکه و تامین برق در ساعات اوج مصرف برنامه مشخصی نداشت.
برقیسازی زمانی موفق خواهد بود که صنعت برق و صنعت حملونقل، برای نخستینبار نه به صورت جزیرهای، بلکه در قالب یک پروژه مشترک دیده شوند.
مساله فقط خودروهای سواری هم نیست. اگر هدف کاهش مصرف بنزین و گازوئیل و کاهش آلودگی شهرهاست، شاید اثرگذاری برقیسازی ناوگان عمومی، تاکسیها، موتورسیکلتها، اتوبوسها، ونها و خودروهای حملونقل شهری از توسعه خودروهای شخصی بیشتر باشد. یک اتوبوس برقی که هر روز در مسیرهای پرتردد شهری فعالیت میکند، یا موتورسیکلتی که جایگزین یک وسیله فرسوده و پرمصرف میشود، میتواند در مقیاس شهری اثر قابل توجهی بر مصرف سوخت و کیفیت هوا داشته باشد.
از همین منظر، سیاستگزار باید از پرسش «چند خودرو برقی وارد کنیم؟» عبور کند و به پرسش بزرگتری برسد: «چه میزان از حملونقل کشور را، در چه بازه زمانی و با چه فناوری باید برقی کنیم؟»
پاسخ این پرسش بدون شناخت اقتصاد انرژی ممکن نیست. برق تولیدشده از منابع مختلف، هزینه و آثار متفاوتی دارد. اگر قرار است برقیسازی بهکاهش مصرف سوخت فسیلی کمک کند، باید میان توسعه نیروگاهها، انرژیهای تجدیدپذیر، توسعه شبکه انتقال و توزیع و رشد مصرف برق حملونقل ارتباط مستقیم برقرار شود.
در غیر این صورت ممکن است بخشی از مصرف سوخت از باک خودرو به نیروگاه منتقل شود؛ بدون آنکه سیاستگزار تصویر دقیقی از نتیجه نهایی داشته باشد.
از سوی دیگر، زیرساخت شارژ باید همزمان با توسعه ناوگان حرکت کند. احداث چند ایستگاه شارژ در پایتخت نمیتواند به معنای شکلگیری زیرساخت ملی باشد. شهرهای بزرگ، محورهای بینشهری، پایانههای اتوبوسرانی، پارکینگها، مراکز تجاری و حتی ساختمانهای مسکونی باید در این نقشه دیده شوند.
مدل اقتصادی این زیرساخت نیز باید روشن باشد؛ سرمایهگذار بخشخصوصی زمانی وارد میشود که نرخ برق، تعرفه خدمات شارژ، دوره بازگشت سرمایه و سازوکار فعالیت آن قابل پیشبینی باشد.
حلقه بعدی، صنعت داخلی است. برقیسازی نباید صرفا به واردات خودرو و باتری محدود شود. موتورهای الکتریکی، تجهیزات قدرت، سامانههای مدیریت باتری، شارژرها، قطعات الکترونیکی و خدمات تعمیر و نگهداری، همگی میتوانند بخشی از زنجیره صنعتی آینده کشور باشند.
البته داخلیسازی زمانی اقتصادی است که بر مبنای تیراژ، فناوری و بازار واقعی شکل بگیرد، نه صرفا با تعیین درصدهای دستوری.
حتی پایان عمر باتری نیز باید از امروز در نقشه راه دیده شود. عمر اقتصادی باتری یک خودرو برقی پس از پایان عمر خودرویی، لزوما بهپایان نمیرسد و میتواند وارد چرخه استفاده ثانویه یا بازیافت شود.
بنابراین توسعه حملونقل برقی بدون برنامه برای جمعآوری، بازیافت و مدیریت باتریها، ناقص خواهد بود.
اکنون زمان آن است که دولت بهجای مجموعهای از تصمیمهای پراکنده، یک سند واحد برای برقیسازی حملونقل تدوین کند؛ سندی که وزارتخانههای صمت، نیرو، نفت، سازمان برنامه، شهرداریها، خودروسازان، شرکتهای برق و بخشخصوصی را در یک مسیر مشترک قرار دهد.
برقیسازی اگر فقط به پلاک خودروهای برقی محدود شود، یک برنامه وارداتی خواهد بود؛ اما اگر از تولید انرژی آغاز شود و به شبکه برق، زیرساخت شارژ، حملونقل عمومی، موتورسیکلت، خودرو، صنعت قطعه و بازیافت باتری برسد، میتواند به یک تحول واقعی در اقتصاد حملونقل کشور تبدیل شود.
مساله این است که اگر قرار است حملونقل کشور برقی شود، از کجا شروع کنیم، با چه زیرساختی ادامه دهیم و چگونه مطمئن شویم تمام زنجیره «از چاه تا چرخ» برای این تحول آماده است.
این همان نقشه راهی است که جای خالی آن بیش از هر مدل خودرو برقی جدید در سیاستگزاری کشور احساس میشود.
