هر سالهاست با مسالهای مواجه است که ریشه آن تنها کمبود خیابان نیست؛ تعداد سفرهای روزانه، وابستگی به خودرو شخصی، فاصله میان محل سکونت و مراکز فعالیت و ضعف ارتباط میان شیوههای مختلف جابهجایی، شبکه حملونقل پایتخت را تحت فشار قرار داده است.
در چنین شرایطی، دوچرخه باید از یک وسیله تفریحی به یک وسیله حملونقل شهری تبدیل شود. این تغییر نگاه البته به معنای آن نیست که همه شهروندان باید با دوچرخه تردد کنند یا دوچرخه جایگزین مترو و اتوبوس شود. اتفاقا کارکرد اصلی دوچرخه در تهران میتواند تکمیل شبکه حملونقل عمومی و انجام سفرهای کوتاه شهری باشد.
سازمان جهانی بهداشت نیز در سیاستهای مربوط به حملونقل شهری، توسعه مسیرهای ایمن پیاده و دوچرخه را در کنار حملونقل عمومی یکی از ابزارهای کاهش آلودگی، افزایش فعالیت بدنی و بهبود ایمنی شهری میداند.
تهران به کیلومتر مسیر بیشتر نیاز ندارد؛ به شبکه پیوسته نیاز دارد
یکی از اشتباهات رایج در توسعه دوچرخه، تبدیل موفقیت پروژه به تعداد کیلومتر مسیر ساختهشده است. افزایش طول مسیر به خودی خود به معنای افزایش استفاده از دوچرخه نیست.
ممکن است دهها کیلومتر مسیر احداث شود، اما اگر این مسیرها به ایستگاه مترو، پایانه اتوبوس، مراکز اداری، دانشگاهها، مراکز خرید و محلههای مسکونی متصل نباشند، بخش قابل توجهی از ظرفیت آنها بلااستفاده میماند.
در تهران نیز اکنون برنامههایی برای توسعه مسیرهای دوچرخه و اسکوتر و ایجاد شبکههای پیوستهتر مطرح شده است. شهرداری از هدف توسعه ۱۲۰ کیلومتر مسیر دوچرخه و اسکوتر تا پایان سال گذشته خبر داده و در برنامههای جدیدتر نیز اتصال محلهها، دانشگاهها، ایستگاههای مترو و مراکز شهری مورد توجه قرار گرفته است.
اما مرحله بعدی باید تغییر معیار ارزیابی باشد. شهرداری نباید تنها بگوید چند کیلومتر مسیر ساخته است؛ باید مشخص کند چه میزان از سفرهای روزانه با دوچرخه انجام میشود، چند ایستگاه مترو به شبکه دوچرخه متصل شده و چه تعداد سفر با خودرو شخصی از طریق این شبکه حذف شده است.
لزوم پیوند میان دوچرخهسواری و حملونقل عمومی
یکی از مهمترین اقدامات دولت و شهرداری باید ایجاد پیوند واقعی میان دوچرخهسواری و حملونقل عمومی باشد.
مترو میتواند مسافر را در فاصلههای طولانی جابهجا کند، اما نمیتواند به تکتک کوچهها و محلهها دسترسی داشته باشد. این همان نقطهای است که دوچرخه میتواند نقش مکمل ایفا کند.
شهروندی که یک یا دو کیلومتر با ایستگاه مترو فاصله دارد، اگر مسیر امن دوچرخه و امکان پارک مطمئن در ایستگاه داشته باشد، دیگر الزاما برای رسیدن به مترو به خودرو یا موتورسیکلت نیاز ندارد.
در تهران هماکنون در تعدادی از ایستگاههای مترو پارکینگ دوچرخه ایجاد شده و امکان حمل دوچرخه در شرایط مشخصی وجود دارد. این اقدام باید از حالت پراکنده خارج و به یک برنامه یکپارچه تبدیل شود.
پارکینگ دوچرخه باید در ایستگاههای پرتردد، مراکز دانشگاهی و مراکز اداری توسعه پیدا کند و امنیت آن به اندازه پارکینگ خودرو مورد توجه قرار گیرد.
دولت باید دوچرخه را از یک کالای لوکس خارج کند
اگر قرار است دوچرخه بخشی از حملونقل شهری باشد، سیاست دولت نیز باید متناسب با این هدف تغییر کند.
دولت میتواند با کاهش هزینه واردات یا حمایت از تولید داخلی دوچرخه و قطعات، دسترسی مردم به دوچرخههای استاندارد را افزایش دهد. در کنار آن، برای دوچرخههای برقی نیز باید سیاست مشخصی تعریف شود.
تهران شهری با شیبهای متعدد، فاصلههای طولانی و شرایط اقلیمی متفاوت است. بنابراین نمیتوان نسخه دوچرخه معمولی را برای تمام شهر پیچید. دوچرخه برقی میتواند برای بخشی از سفرهای شهری، بهویژه مسیرهای طولانیتر و مناطق شیبدار، نقش مهمی داشته باشد.
اما حمایت نباید صرفا به فروش وسیله محدود شود. اگر دولت تسهیلات خرید ارائه میکند، بهتر است آن را به استفاده واقعی از دوچرخه در حملونقل شهری گره بزند؛ برای مثال تخفیف یا تسهیلات برای کارمندان، دانشجویان و افرادی که از دوچرخه برای رفتوآمد روزانه استفاده میکنند.
ایمنی مهمتر از توسعه مسیر است
دوچرخهسوار در تهران در بسیاری از معابر هنوز احساس امنیت کافی ندارد. بنابراین توسعه دوچرخه بدون اصلاح هندسی خیابان و مدیریت سرعت خودروها، نمیتواند موفقیت پایدار داشته باشد.
مسیر دوچرخه باید تا حد امکان پیوسته، قابل پیشبینی و از مسیر خودرو جدا باشد. تقاطعها نیز باید برای عبور دوچرخه طراحی شوند.
گزارشهای سازمان جهانی بهداشت و نهادهای بینالمللی حملونقل تاکید دارند که کیفیت و ایمنی زیرساخت، عامل مهمی در ترغیب مردم به پیادهروی و دوچرخهسواری است. صرف خطکشی یک مسیر روی خیابان، بدون توجه به ایمنی تقاطعها و رفتار خودروها، نمیتواند شبکه واقعی حملونقل دوچرخه ایجاد کند.
بههمین دلیل شهرداری باید در خیابانهای منتخب، سرعت خودروها را مدیریت کند و در نقاط پرتردد، تقاطعهای ایمن و مسیرهای جداشده ایجاد کند.
دوچرخه میتواند بخشی از راهکار ترافیک باشد
مهمترین مزیت دوچرخه برای تهران، صرفا کاهش آلودگی هوا نیست. مساله اصلی، کاهش وابستگی سفرهای کوتاه به خودرو است.
اگر شهروند برای مسیری دو یا سه کیلومتری از خودرو استفاده کند، علاوهبر مصرف سوخت، بخشی از ظرفیت محدود معابر را نیز اشغال میکند. تعداد زیادی از همین سفرهای کوتاه در صورت وجود مسیر امن میتوانند با دوچرخه انجام شوند.
البته نباید انتظار داشت دوچرخه به تنهایی بحران ترافیک تهران را حل کند. اما اگر حتی بخشی از سفرهای کوتاه از خودرو به دوچرخه منتقل شود و این دوچرخه به مترو و اتوبوس متصل باشد، فشار بر شبکه معابر کاهش خواهد یافت.
از طرف دیگر، دوچرخه نیاز بسیار کمتری به فضای شهری برای حرکت و توقف دارد. شهری که برای هر خودرو بخش قابل توجهی از خیابان و فضای پارک را اختصاص میدهد، میتواند با توسعه حملونقل فعال، بخشی از این فشار را کاهش دهد.
شهرداری باید از پروژهسازی به سمت نتیجهسازی برود
اکنون زمان آن است که شهرداری تهران برای دوچرخه یک شاخص عملکرد واقعی تعریف کند.
معیارهایی مانند تعداد سفر روزانه با دوچرخه، درصد سفرهای متصل به مترو، تعداد دوچرخههای فعال در سامانههای اشتراکی، تعداد تصادفات دوچرخهسواران و میزان استفاده از مسیرها باید در کنار طول مسیرها منتشر شود.
حتی میتوان برای مناطق مختلف تهران هدفگذاری کرد؛ بهعنوان مثال منطقهای که مسیر دوچرخه بیشتری دارد اما استفاده از آن پایین است، نباید صرفا به دلیل طول مسیر، موفق ارزیابی شود.
تجربه جهانی نیز نشان میدهد توسعه دوچرخه زمانی موفقتر است که با اصلاح برنامهریزی شهری و کاهش نگاه خودرومحور همراه شود. مجمع بینالمللی حملونقل نیز تاکید کرده است که ایجاد زیرساخت بهتنهایی کافی نیست و سیاستهای شهری باید به سمت افزایش ایمنی، جذابیت و کارآمدی سفرهای فعال حرکت کند.
نسخه تهران چیست؟
برای تهران میتوان یک بسته مشخص تعریف کرد: مسیرهای پیوسته و ایمن، اتصال مستقیم به مترو و اتوبوس، پارکینگ امن دوچرخه، حمایت از دوچرخه برقی، تسهیلات خرید، توسعه دوچرخه اشتراکی، مدیریت سرعت خودروها و آموزش عمومی. در این میان دولت و شهرداری باید وظایف خود را از یکدیگر تفکیک کنند.
دولت میتواند از تولید، واردات قطعات، تسهیلات خرید و استانداردسازی حمایت کند و سیاست ملی حملونقل پاک را پیش ببرد. شهرداری نیز باید مسئولیت اصلی زیرساخت، اتصال شبکه، ایمنی معابر و پیوند دوچرخه با مترو و اتوبوس را برعهده بگیرد.
مهمتر از همه، شهروند نباید احساس کند دوچرخهسواری در تهران یک انتخاب پرخطر و صرفا تفریحی است.
تهران برای کاهش ترافیک به راهکارهای متنوع نیاز دارد. مترو، اتوبوس، تاکسی، خودروهای برقی، پیادهروی و دوچرخه نباید رقیب یکدیگر باشند؛ هرکدام باید بخشی از یک شبکه واحد باشند.
