در چنین شرایطی، نه افزایش قیمت محصولات خودروسازان الزاما به بهبود وضعیت مالی آن‌ها منجر می‌شود و نه محدود کردن قیمت‌ها می‌تواند بدون توجه به واقعیت‌های اقتصادی، ثبات پایدار را به بازار بازگرداند. در سوی دیگر، مصرف‌کنندگان نیز با بازاری مواجه هستند که در آن فاصله میان درآمد خانوار و هزینه خرید خودرو به یکی از مهم‌ترین موانع دسترسی به این کالای مصرفی تبدیل شده است.
مسیح نوروزی کلدهی، کارشناس اقتصادی حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» گفت: «وضعیت زنجیره تامین قطعات، دشواری تامین سرمایه در گردش، تغییرات مداوم مقررات تجاری و ارزی و چگونگی اجرای سیاست واردات، آینده صنعت‌خودرو را با ابهام‌های متعددی روبه‌رو کرده است.»
وی افزود: «اختصاص سهمیه ارزی جداگانه برای تامین قطعات‌یدکی خودروهای وارداتی و ادامه بحث درباره نحوه مدیریت واردات خودرو نیز نشان می‌دهد که سیاستگزاری در این بخش دیگر صرفا به تولید و فروش خودرو محدود نیست و خدمات پس از فروش، دسترسی به قطعات و هزینه نگهداری خودرو نیز اهمیت فزاینده‌ای یافته‌اند.»
نوروزی با بررسی ریشه‌های رکود بازار، آثار سیاست‌های ارزی بر قیمت تمام‌شده، چالش‌های ساختاری خودروسازان و نقش واردات در ایجاد رقابت تاکید کرد: «عبور از وضعیت کنونی نیازمند بازنگری در شیوه حکمرانی صنعت‌خودرو و هماهنگ کردن سیاست‌های تولید، تجارت و حمایت از مصرف‌کننده است.»
بازار خودرو در ماه‌های اخیر با شرایطی روبه‌رو بوده که در آن افزایش قیمت‌ها لزوما به رونق معاملات منجر نشده و هم‌زمان، خریداران و فروشندگان از وضعیت موجود رضایت ندارند. این تناقض را چگونه تحلیل می‌کنید؟ آیا بازار با رکود تورمی مواجه است؟
برای تحلیل وضعیت بازار خودرو باید میان افزایش قیمت و افزایش تقاضای موثر تفاوت قائل شویم. در شرایط تورمی، بالا رفتن نرخ ارز و رشد هزینه نهاده‌های تولید می‌تواند قیمت خودرو را افزایش دهد؛ اما این افزایش به معنای بالا رفتن قدرت خرید مردم نیست. درواقع، ممکن است قیمت‌ها همچنان صعودی باشند، ولی تعداد معاملات کاهش پیدا کند؛ زیرا مصرف‌کننده توان همراهی با رشد قیمت‌ها را ندارد.
از سوی دیگر، خودرو در اقتصاد ایران علاوه‌بر کارکرد مصرفی، تا اندازه‌ای نقش دارایی قابل نگهداری را نیز پیدا کرده است. همین موضوع باعث می‌شود بخشی از تقاضا تحت‌تاثیر انتظارات تورمی شکل بگیرد. بااین حال، هنگامی که قیمت‌ها از توان مالی خانوار فاصله زیادی می‌گیرند، حتی تقاضای سرمایه‌ای نیز با احتیاط بیشتری عمل می‌کند. درچنین شرایطی، بازار می‌تواند هم‌زمان با تورم قیمتی و رکود معاملاتی روبه‌رو باشد.
نکته مهم این است که نباید هر افزایش قیمتی را نشانه رونق صنعت‌خودرو دانست. رونق واقعی زمانی شکل می‌گیرد که تولیدکننده بتواند با برنامه‌ریزی قابل پیش‌بینی تولید کند، مصرف‌کننده امکان خرید داشته باشد و معاملات بر مبنای نیاز واقعی و رقابت اقتصادی انجام شوند. بازاری که در آن قیمت‌ها افزایش می‌یابند اما قدرت خرید و حجم معاملات کاهش پیدا می‌کند، از منظر اقتصادی با وضعیتی شکننده مواجه است.
برخی فعالان بازار معتقدند در شرایط فعلی، افزایش قیمت خودرو دیگر کشش لازم را ندارد و هر افزایش جدید می‌تواند به کاهش بیشتر معاملات منجر شود. آیا می‌توان گفت بازار به سقف قدرت خرید خود رسیده است؟
نمی‌توان برای کل بازار خودرو یک سقف قیمتی واحد در نظر گرفت؛ زیرا رفتار خریداران در گروه‌های مختلف خودرویی متفاوت است. در بعضی بخش‌ها، خریدارانی وجود دارند که به دلیل نیاز شغلی یا خانوادگی ناچار به خرید هستند، اما در بخش دیگری از بازار، تقاضا به‌شدت به درآمد، شرایط اعتباری و انتظارات اقتصادی وابسته است. بنابراین، ممکن است یک گروه خودرویی همچنان با افزایش قیمت مواجه شود، درحالی که معاملات گروه دیگری تقریبا متوقف شده باشد.
بااین حال، اصل اقتصادی روشنی وجود دارد: هرچه قیمت خودرو سریع‌تر از درآمد قابل‌تصرف خانوار افزایش پیدا کند، تعداد افرادی که توان خرید دارند محدودتر می‌شود. در چنین شرایطی، افزایش قیمت ممکن است در کوتاه‌مدت برای فروشنده‌ای که موجودی خودرو دارد سود اسمی ایجاد کند، اما در ادامه با کاهش تعداد مشتریان و طولانی شدن زمان فروش، هزینه‌های نگهداری موجودی و ریسک معامله افزایش می‌یابد.
راهکار خروج از این وضعیت، صرفا متوقف کردن قیمت‌ها نیست؛ بلکه باید عواملی را که به افزایش هزینه و بی‌ثباتی بازار منجر می‌شوند، شناسایی کرد. افزایش عرضه موثر، بهبود دسترسی به منابع مالی، کاهش هزینه‌های غیرضروری زنجیره تولید و ایجاد رقابت واقعی می‌توانند به تعادل بازار کمک کنند. البته هیچ‌کدام از این اقدامات به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که قیمت خودرو فورا کاهش یابد؛ نتیجه به نحوه اجرا و شرایط عمومی اقتصاد بستگی دارد.
سیاست قیمت‌گذاری دستوری سال‌هاست یکی از محورهای اختلاف میان خودروسازان، سیاستگزاران و مصرف‌کنندگان بوده است. آیا آزادسازی قیمت‌ها می‌تواند به حل مشکلات صنعت‌خودرو منجر شود یا احتمال دارد صرفا موج جدیدی از گرانی ایجاد کند؟
قیمت‌گذاری خودرو را نمی‌توان جدا از ساختار بازار بررسی کرد. اگر در بازاری رقابت کافی وجود نداشته باشد، آزادسازی قیمت به‌تنهایی الزاما به کاهش قیمت‌ها منجر نمی‌شود. در چنین وضعیتی، ممکن است بخشی از افزایش هزینه‌ها به مصرف‌کننده منتقل شود، بدون آن‌که کیفیت، تنوع محصول یا خدمات پس از فروش متناسب با آن بهبود پیدا کند. بنابراین، اصلاح سیاست قیمت‌گذاری باید همراه با اصلاح ساختار رقابت و سازوکار نظارت بر عملکرد بنگاه‌ها باشد.
از سوی دیگر، تثبیت دستوری قیمت‌ها در شرایطی که هزینه مواداولیه، دستمزد، انرژی، قطعات و تامین مالی تغییر می‌کند، می‌تواند میان درآمد فروش و هزینه واقعی تولید فاصله ایجاد کند. اگر این فاصله به شکل پایدار ادامه پیدا کند، فشار مالی به خودروساز و سپس به زنجیره قطعه‌سازی منتقل می‌شود. پیامد چنین وضعیتی ممکن است در قالب بدهی به تامین‌کنندگان، کاهش سرمایه‌گذاری، تاخیر در پرداخت‌ها یا محدود شدن منابع لازم برای توسعه محصول ظاهر شود.
به اعتقاد من، مساله اصلی انتخاب میان دو گزینه مطلقِ قیمت‌گذاری دستوری و آزادسازی بدون قیدوشرط نیست. باید سازوکاری ایجاد شود که قیمت‌ها بر اساس هزینه‌های قابل حسابرسی، بهره‌وری و شرایط رقابت شکل بگیرند و در مقابل، خودروساز نیز در برابر کیفیت محصول، زمان تحویل، هزینه‌های تولید و تعهدات خود پاسخ‌گو باشد. حمایت از مصرف‌کننده هم باید به‌جای تحمیل زیان پنهان به زنجیره تولید، از مسیر افزایش رقابت، شفافیت و ابزارهای هدفمند حمایتی دنبال شود.
افزایش نرخ ارز چه تاثیری بر قیمت تمام‌شده خودرو دارد؟ آیا داخلی‌سازی قطعات توانسته وابستگی صنعت‌خودرو به ارز را کاهش دهد؟
تاثیر نرخ ارز بر صنعت‌خودرو بسیار فراتر از قیمت قطعاتی است که مستقیما وارد می‌شوند. حتی در قطعاتی که داخل کشور تولید می‌شوند، ممکن است مواداولیه، ماشین‌آلات، تجهیزات تولید، مواد شیمیایی یا برخی اجزای الکترونیکی از خارج تامین شده باشند. بنابراین، عنوان داخلی‌سازی به‌تنهایی به معنای استقلال کامل از نوسانات ارزی نیست.
هنگامی که نرخ ارز افزایش پیدا می‌کند یا دسترسی به آن دشوارتر می‌شود، هزینه جایگزینی مواداولیه و قطعات بالا می‌رود. طولانی شدن فرآیند تخصیص ارز نیز می‌تواند برنامه تولید را مختل کند؛ زیرا بنگاه باید برای خرید مواداولیه و ادامه فعالیت خود منابع مالی بیشتری در اختیار داشته باشد. اگر هم‌زمان هزینه تامین مالی افزایش پیدا کند، فشار بر نقدینگی تشدید خواهد شد. درنهایت، این فشارها می‌توانند با وقفه زمانی در قیمت نهایی خودرو منعکس شوند.
البته داخلی‌سازی همچنان یکی از مسیرهای مهم کاهش آسیب‌پذیری صنعت‌خودرو است؛ اما باید آن را با شاخص‌های دقیق ارزیابی کرد. درصد ساخت داخل به‌تنهایی کافی نیست؛ باید ارزش افزوده داخلی، میزان وابستگی به مواد و فناوری خارجی، کیفیت قطعات و توان تامین پایدار نیز سنجیده شود. داخلی‌سازی زمانی مزیت راهبردی ایجاد می‌کند که به افزایش بهره‌وری، انتقال فناوری و کاهش وابستگی واقعی منجر شود، نه این‌که صرفا جایگزینی اسمی برای واردات باشد.
در هفته‌های اخیر، موضوع تامین ارز قطعات و مشکلات زنجیره‌تامین بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است. آیا اختصاص سهمیه ارزی جداگانه برای قطعات‌یدکی می‌تواند مشکل خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی را برطرف کند؟
اختصاص منابع ارزی مشخص برای قطعات‌یدکی می‌تواند گامی در جهت کاهش مشکلات تامین باشد، اما اثرگذاری آن به جزئیات اجرا بستگی دارد. اگر تخصیص ارز با تاخیر انجام شود، فرآیند ثبت سفارش و ترخیص طولانی باشد یا واردکننده نتواند قطعات را به‌موقع در اختیار شبکه خدمات پس از فروش قرار دهد، صرف تعریف یک سهمیه ارزی تغییر محسوسی در تجربه مصرف‌کننده ایجاد نخواهد کرد.
در بازار خودرو، هزینه خرید تنها بخشی از هزینه مالکیت است. خریدار باید بتواند از دسترسی به قطعات مصرفی و تعمیراتی، تعمیرکار آموزش‌دیده و خدمات مناسب اطمینان داشته باشد. اگر خودرویی وارد کشور شود اما قطعات آن به‌سختی پیدا شود، هزینه نگهداری افزایش می‌یابد و حتی ممکن است خودرو برای مدت طولانی از چرخه استفاده خارج شود. این مساله علاوه‌بر زیان مصرف‌کننده، اعتماد به سیاست واردات را نیز کاهش می‌دهد.
به‌همین دلیل، واردات خودرو باید از ابتدا با برنامه تامین قطعات و خدمات پس از فروش همراه باشد. لازم است عملکرد واردکنندگان در تامین قطعات، پاسخ‌گویی به مشتریان و رعایت تعهدات خدماتی به‌صورت شفاف ارزیابی شود. همچنین باید میان میزان واردات خودرو و ظرفیت واقعی شبکه خدمات پس از فروش تناسب وجود داشته باشد. سیاست موفق، سیاستی نیست که فقط تعداد خودروهای واردشده را افزایش دهد؛ بلکه باید کیفیت تجربه مالکیت را نیز بهبود ببخشد.
دولت از یک سو بر حمایت از تولید داخلی تاکید دارد و از سوی دیگر، واردات خودروهای نو و کارکرده را یکی از ابزارهای تنظیم بازار معرفی می‌کند. آیا واردات می‌تواند به کاهش قیمت خودروهای داخلی منجر شود؟
واردات در صورت اجرای موثر می‌تواند از طریق افزایش گزینه‌های پیش روی مصرف‌کننده و ایجاد فشار رقابتی بر تولیدکنندگان داخلی، به اصلاح بازار کمک کند. بااین حال، اثر آن به حجم واردات، ترکیب خودروهای واردشده، هزینه‌های گمرکی، نرخ ارز، محدودیت‌های تجاری و قدرت خرید مشتریان بستگی دارد. واردات محدود خودروهای گران‌قیمت الزاما تاثیر مستقیمی بر بازار خودروهای اقتصادی نخواهد داشت.
اگر هدف تنظیم بازار است، باید به ترکیب عرضه توجه کرد. عرضه خودروهایی که از نظر قیمت، هزینه نگهداری و کاربری با نیاز بخش بزرگی از جامعه تناسب دارند، می‌تواند اثر بیشتری بر بازار داشته باشد. در مقابل، اگر هزینه‌های واردات و ضوابط اجرایی به‌گونه‌ای باشند که قیمت نهایی خودرو فاصله زیادی با ارزش اولیه آن پیدا کند، مزیت رقابتی واردات کاهش می‌یابد.
نکته دیگر آن است که واردات نباید به‌عنوان جایگزین اصلاحات ساختاری صنعت‌خودرو تلقی شود. بازار رقابتی به تولیدکننده داخلی نیز انگیزه می‌دهد تا کیفیت، بهره‌وری و خدمات خود را ارتقا دهد. درعین حال، حمایت از تولید داخل زمانی قابل دفاع است که به بهبود عملکرد منجر شود و برای مصرف‌کننده نیز نتیجه ملموسی داشته باشد. حمایت دائمی بدون سنجش کیفیت و بهره‌وری می‌تواند به تداوم ناکارآمدی بینجامد؛ همان‌طور که واردات بدون توجه به محدودیت منابع ارزی نیز می‌تواند هزینه‌های اقتصادی قابل‌توجهی ایجاد کند.
یکی از مشکلات ساختاری صنعت‌خودرو، وضعیت مالی قطعه‌سازان و تاخیر در پرداخت مطالبات آن‌هاست. ادامه این شرایط چه پیامدی برای تولید و بازار خواهد داشت؟
زنجیره قطعه‌سازی از نظر اقتصادی یکی از حساس‌ترین بخش‌های صنعت‌خودرو است؛ زیرا بسیاری از قطعه‌سازان برای خرید مواداولیه، پرداخت دستمزد و حفظ ظرفیت تولید به جریان مستمر نقدینگی نیاز دارند. اگر مطالبات آن‌ها با تاخیر پرداخت شود، ممکن است ناچار شوند از منابع گران‌قیمت بانکی استفاده کنند یا بخشی از فعالیت خود را کاهش دهند. این اتفاق درنهایت به افزایش هزینه تولید و کاهش انعطاف‌پذیری کل زنجیره منجر می‌شود.
باید توجه داشت که مشکلات یک قطعه‌ساز لزوما در همان واحد باقی نمی‌ماند. در صنعتی که قطعات متعدد باید با زمان‌بندی مشخص به خط تولید برسند، اختلال در تامین یک قطعه می‌تواند برنامه تولید محصول نهایی را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد. از این رو، مدیریت نقدینگی و اصلاح نظام پرداخت میان خودروساز و قطعه‌ساز اهمیت زیادی دارد.
البته تزریق منابع مالی به‌تنهایی راه‌حل پایدار نیست. لازم است قراردادها شفاف‌تر شوند، زمان پرداخت مطالبات قابل پیش‌بینی باشد، بهره‌وری و کیفیت قطعه‌سازان ارتقا یابد و منابع مالی به‌سمت فعالیت‌های مولد هدایت شود. همچنین باید میان بنگاه‌های دارای ظرفیت فنی و اقتصادی و واحدهایی که به اصلاح ساختار نیاز دارند، تفاوت قائل شد. هدف باید حفظ زنجیره‌تامین کارآمد و رقابت‌پذیر باشد، نه تامین مالی نامحدود برای هر نوع فعالیتی.
در کنار مشکلات مالی، موضوع کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی نیز همچنان محل بحث است. چگونه می‌توان میان ضرورت کنترل هزینه‌های تولید و ارتقای کیفیت تعادل برقرار کرد؟
کیفیت نباید به‌عنوان هزینه‌ای اضافی در نظر گرفته شود که در شرایط محدودیت مالی بتوان از آن صرف‌نظر کرد. ضعف کیفیت می‌تواند هزینه‌های بیشتری را در مراحل بعدی به تولیدکننده و مصرف‌کننده تحمیل کند؛ از هزینه تعمیرات و تعویض قطعات گرفته تا کاهش رضایت مشتری و افت ارزش خودرو در بازار دست‌دوم. بنابراین، ارتقای کیفیت بخشی از منطق اقتصادی تولید پایدار است.
برای بهبود کیفیت، باید نظام ارزیابی عملکرد خودروسازان از شاخص‌های کمی تولید فراتر برود. تعداد خودروهای تولیدشده به‌تنهایی نمی‌تواند معیار موفقیت یک بنگاه باشد. میزان خرابی، هزینه گارانتی، فراوانی مراجعه به تعمیرگاه، دسترسی به قطعات، عملکرد ایمنی و رضایت مشتری نیز باید در ارزیابی عملکرد جایگاه مشخصی داشته باشند.
همچنین رقابت می‌تواند به ارتقای کیفیت کمک کند؛ به شرط آن‌که مصرف‌کننده اطلاعات کافی برای مقایسه محصولات در اختیار داشته باشد و سازوکار پاسخ‌گویی تولیدکننده نیز موثر باشد. اگر خریدار امکان انتخاب محدود داشته باشد، انگیزه بازار برای بهبود کیفیت کاهش می‌یابد. از این رو، شفافیت اطلاعات، نظارت فنی مستقل و اجرای واقعی تعهدات گارانتی باید در کنار سیاست‌های حمایتی از تولید قرار گیرند.
با گسترش فناوری‌های جدید و حرکت جهانی به سمت خودروهای برقی و هیبریدی، صنعت‌خودرو ایران تا چه اندازه برای ورود به این مرحله آمادگی دارد؟
حرکت به سمت خودروهای برقی و هیبریدی یک روند فناورانه مهم است، اما نمی‌توان آن را صرفا با واردات محصول یا اعلام برنامه تولید محقق کرد. توسعه این بخش به مجموعه‌ای از زیرساخت‌ها، از شبکه خدمات و تعمیرات تخصصی گرفته تا دسترسی به قطعات، آموزش نیروی انسانی و مدیریت چرخه عمر باتری نیاز دارد. در خودروهای برقی، هزینه و نحوه تامین باتری، زیرساخت شارژ و امکان تعمیر تخصصی از عوامل تعیین‌کننده در پذیرش بازار هستند.
از سوی دیگر، انتخاب فناوری باید متناسب با شرایط اقتصادی و زیرساختی کشور انجام شود. خودروهای هیبریدی، برقی و سایر فناوری‌های کم‌مصرف، هرکدام مزایا و محدودیت‌های خاص خود را دارند. لازم است هزینه مالکیت، مصرف انرژی، دسترسی به خدمات و اثرات زیست‌محیطی آن‌ها به‌صورت جامع بررسی شود تا سیاستگزار بتواند از میان گزینه‌های موجود، مسیر مناسب‌تری انتخاب کند.
برای صنعت داخلی نیز این تحول می‌تواند فرصتی برای توسعه دانش فنی و ورود به زنجیره‌های جدید تامین باشد. اما دستیابی به این هدف به سرمایه‌گذاری مستمر در تحقیق و توسعه، همکاری فناورانه و ثبات مقررات نیاز دارد. اگر سیاست‌ها مرتب تغییر کنند یا بازار از قدرت خرید کافی برخوردار نباشد، حتی فناوری مناسب نیز ممکن است نتواند به تولید اقتصادی و تقاضای پایدار برسد.
خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگ همواره به‌عنوان یکی از راهکارهای اصلاح صنعت مطرح بوده است. آیا تغییر مالکیت به‌تنهایی می‌تواند بهره‌وری را افزایش دهد و مشکلات این صنعت را برطرف کند؟
خصوصی‌سازی زمانی می‌تواند به بهبود عملکرد منجر شود که با اصلاح نظام حکمرانی بنگاه همراه باشد. تغییر سهام‌دار، بدون شفافیت در تصمیم‌گیری، استقلال مدیریت، پاسخ‌گویی مالی و امکان رقابت، الزاما به افزایش بهره‌وری منجر نمی‌شود. باید مشخص باشد که مدیران بر چه مبنایی انتخاب می‌شوند، اهداف عملکردی آن‌ها چیست و چه سازوکاری برای ارزیابی نتایج فعالیت‌شان وجود دارد.
در صنعت‌خودرو، ساختار هزینه‌ها، تنوع محصولات، بهره‌وری خطوط تولید، روابط مالی با قطعه‌سازان و نحوه تخصیص منابع باید هم‌زمان مورد توجه قرار گیرند. اگر بنگاه پس از تغییر مالکیت همچنان با مقررات غیرقابل پیش‌بینی، محدودیت‌های متعدد و نبود فضای رقابتی مواجه باشد، ظرفیت اصلاح آن محدود خواهد بود. از سوی دیگر، خصوصی‌سازی بدون نظارت موثر نیز می‌تواند خطر انتقال ناکارآمدی یا شکل‌گیری انحصار خصوصی را به همراه داشته باشد.
بنابراین، باید میان خصوصی‌سازی حقوق مالکیت و اصلاح اقتصادی بنگاه تفاوت قائل شد. هدف نهایی نباید صرفا انتقال سهام باشد، بلکه باید افزایش بهره‌وری، ارتقای کیفیت، بهبود وضعیت مالی، سرمایه‌گذاری در فناوری و پاسخ‌گویی بهتر به مصرف‌کننده باشد. تنها در این صورت می‌توان انتظار داشت که تغییر ساختار مالکیت به نتایج پایدار منجر شود.
اگر بخواهید سه اولویت فوری را برای خروج صنعت و بازار خودرو از شرایط کنونی تعیین کنید، چه اقداماتی باید در دستور کار سیاستگزار قرار گیرد؟
نخستین اولویت، ایجاد ثبات و پیش‌بینی‌پذیری در سیاست‌های ارزی، تجاری و صنعتی است. تولیدکننده برای برنامه‌ریزی به اطلاعات قابل اتکا نیاز دارد. تغییرات مکرر مقررات، تاخیر در تخصیص منابع و نامشخص بودن مسیر تامین قطعات، هزینه تصمیم‌گیری را افزایش می‌دهد. ثبات سیاستی به معنای ثابت‌ماندن همیشگی همه مقررات نیست؛ بلکه به معنای روشن بودن قواعد، اعلام به‌موقع تغییرات و پرهیز از تصمیم‌های ناگهانی است.
اولویت دوم، اصلاح سازوکار رقابت و قیمت‌گذاری همراه با تقویت پاسخ‌گویی خودروسازان است. اگر قرار است محدودیت‌های قیمت‌گذاری تغییر کند، باید هم‌زمان شاخص‌های شفاف برای سنجش کیفیت، بهره‌وری، هزینه تولید و تعهدات فروش تعریف شود. همچنین لازم است واردات رقابتی و دسترسی مصرف‌کننده به اطلاعات قابل مقایسه تسهیل شود تا منافع اصلاحات فقط به بنگاه تولیدکننده محدود نماند.
اولویت سوم، تقویت زنجیره‌تامین و حمایت هدفمند از تقاضای واقعی است. تسویه منظم مطالبات قطعه‌سازان، تسهیل تامین مواداولیه، کاهش زمان ترخیص قطعات و بهبود خدمات پس از فروش می‌تواند به پایداری تولید کمک کند. در سمت تقاضا نیز باید به راهکارهایی توجه شود که امکان خرید خودرو را برای خانوارهای نیازمند افزایش دهد؛ بدون آن‌که به رشد غیرقابل کنترل تعهدات مالی یا تحریک تقاضای سفته‌بازانه منجر شود.
در نهایت، صنعت‌خودرو برای عبور از وضعیت فعلی به مجموعه‌ای از اصلاحات هماهنگ نیاز دارد. نمی‌توان انتظار داشت با یک تصمیم درباره قیمت، واردات یا تامین ارز، تمام مشکلات این صنعت حل شود. معیار موفقیت باید بهبود هم‌زمان وضعیت تولیدکننده، زنجیره قطعه‌سازی و مصرف‌کننده باشد؛ به‌گونه‌ای که تولید اقتصادی‌تر شود، رقابت افزایش یابد و دسترسی مردم به خودرو باکیفیت و خدمات مناسب بهبود پیدا کند.
