نمایشگاه بین‌المللی خودرو پاریس در شرایطی آغاز شده که رقابت میان خودروسازان اروپایی و چینی دیگر به رونمایی از محصولات جدید، طراحی بدنه یا افزایش پیمایش خودروهای برقی محدود نیست. آن‌چه در سالن‌های نمایشگاه و هم‌زمان در مذاکرات تجاری بروکسل و پکن جریان دارد، رویارویی دو الگوی صنعتی است؛ از یک سو خودروسازان اروپایی با سابقه طولانی در مهندسی، برند، شبکه تامین و تولید قطعات قرار دارند و از سوی دیگر شرکت‌های چینی با تکیه بر زنجیره یکپارچه باتری، سرعت توسعه محصول، مقیاس تولید و ساختار هزینه متفاوت، سهم بیشتری از بازارهای جهانی را هدف گرفته‌اند. اهمیت این تقابل زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم خودروهای برقی، برخلاف بسیاری از محصولات سنتی صنعت‌خودرو، فقط با تغییر موتور احتراق‌داخلی به موتور الکتریکی ساخته نمی‌شوند. در این خودروها، باتری، مواد معدنی فرآوری‌شده، نیمه‌رساناها، نرم‌افزار، تجهیزات الکترونیکی قدرت و سامانه‌های مدیریت انرژی، سهم تعیین‌کننده‌ای در هزینه و مزیت رقابتی محصول دارند. بنابراین کشوری که بتواند این اجزا را با هزینه کمتر، کیفیت پایدار و سرعت بیشتر تامین کند، حتی پیش از رسیدن خودرو به خط تولید، بخشی از رقابت را به سود خود تغییر داده است.
رقابت از ویترین نمایشگاه به اقتصاد تولید رسیده است
برای سال‌ها، مزیت خودروسازان اروپایی بر پایه مهندسی پیشرفته، کیفیت ساخت، اعتبار برند، شبکه قطعه‌سازی و توان طراحی محصولات متنوع شکل گرفته بود. این مزیت همچنان اهمیت دارد، اما تغییر فناوری خودرو و ورود بازیگران تازه، بخشی از قواعد رقابت را دگرگون کرده است.
خودروسازان چینی در بسیاری از بخش‌های خودروهای برقی از پیوند نزدیک میان تولید باتری، توسعه سامانه‌های الکترونیکی و ساخت خودرو بهره می‌برند. این ارتباط می‌تواند زمان توسعه محصول را کاهش دهد و امکان هماهنگی بهتر میان اجزای اصلی خودرو را فراهم کند. در بازاری که فناوری باتری و نرم‌افزار با سرعت تغییر می‌کند، کوتاه‌تر شدن فاصله طراحی تا عرضه محصول، به یک مزیت اقتصادی تبدیل شده است.
درمقابل، خودروسازان اروپایی با ساختارهای تولیدی گسترده، شبکه‌ای از تامین‌کنندگان تخصصی و هزینه‌های بالای نیروی انسانی و انرژی فعالیت می‌کنند. تغییر سریع فناوری نیز به‌معنای ضرورت سرمایه‌گذاری در خطوط تولید جدید، آموزش نیروی انسانی و بازطراحی شبکه تامین است؛ سرمایه‌گذاری‌هایی که بازگشت آن‌ها به حجم فروش و میزان استقبال مشتریان وابسته است.
گزارش‌های منتشرشده از نمایشگاه نشان می‌دهد شرکت‌های اروپایی در حال تغییر رویکرد خود هستند. گروه استلانتیس با معرفی محصولات تازه در برندهای مختلف، بر توسعه خودروهای برقی مقرون‌به‌صرفه تمرکز کرده است. رنو نیز از ظرفیت افزایش تولید خودروهای برقی در فرانسه سخن گفته و فولکس‌واگن با عرضه محصول جدید برقی خود، به‌دنبال تقویت جایگاهش در بازار داخلی اروپاست. این اقدامات نشان می‌دهد پاسخ اروپا به رقابت چین، تنها درخواست حمایت تجاری نیست؛ بلکه بازنگری در هزینه تولید، سرعت توسعه محصول و ساختار سبد محصولات را نیز دربرمی‌گیرد.
اگر خودروسازان اروپایی برای کاهش قیمت تمام‌شده به تامین‌کنندگان ارزان‌تر روی بیاورند، قطعه‌سازان داخلی با فشار بیشتری برای کاهش قیمت مواجه خواهند شد. این وضعیت می‌تواند به بازآرایی شبکه تامین، ادغام شرکت‌ها، تغییر محل تولید و افزایش همکاری‌های فرامرزی منجر شود
زنجیره‌تامین؛ نقطه‌قوت چین و نگرانی اروپا
یکی از مهم‌ترین ابعاد این رقابت، وضعیت زنجیره‌تامین قطعات و مواداولیه است. اروپا هنوز از شبکه گسترده‌ای از قطعه‌سازان تخصصی برخوردار است، اما برخورداری از توان مهندسی و ظرفیت تولید به معنای استقلال کامل در تامین مواد و اجزای مورد نیاز نیست.
تحلیل منتشرشده از سوی انجمن خودروسازان اروپا درباره وابستگی‌های زنجیره‌تامین این صنعت نشان می‌دهد که ریسک اصلی در بسیاری از مواد و قطعات، تمرکز عرضه در تعداد محدودی از کشورها، تامین‌کنندگان و مراکز فرآوری است. این بررسی ۱۰ گروه از نهاده‌های حیاتی، از جمله نیمه‌رساناها، آهنرباهای عناصر نادر خاکی، سیلیسیم، مس و دسته‌سیم‌ها را ارزیابی کرده است. در 6 گروه از این نهاده‌ها، مراحل پالایش و فرآوری از آسیب‌پذیرترین بخش‌های زنجیره شناسایی شده‌اند.
این موضوع یک تفاوت مهم میان ظرفیت تولید و استقلال صنعتی را آشکار می‌کند. ممکن است یک قطعه در اروپا طراحی و مونتاژ شود، اما مواد فرآوری‌شده یا اجزای اولیه آن از خارج تامین شوند. در چنین وضعیتی، محدودیت صادرات، اختلال لجستیکی یا افزایش هزینه مواد می‌تواند تولید کارخانه‌های اروپایی را تحت‌تاثیر قرار دهد.
برای قطعه‌سازان، پیامد این وابستگی صرفا افزایش قیمت خرید نیست. تغییر ناگهانی در دسترسی به مواداولیه، ضرورت نگهداری موجودی بیشتر، افزایش سرمایه در گردش و دشواری اجرای قراردادهای بلندمدت را نیز به همراه دارد. شرکت‌هایی که با حاشیه‌سود محدود و تعهدات تحویل دقیق فعالیت می‌کنند، ممکن است نتوانند افزایش هزینه را به‌طور کامل به خودروساز منتقل کنند. درنتیجه، فشار زنجیره‌تامین می‌تواند از تامین‌کننده مواداولیه به قطعه‌ساز و سپس به خودروساز منتقل شود.
قطعه‌سازان اروپایی زیر فشار دوگانه
قطعه‌سازان اروپایی در این رقابت با دو فشار هم‌زمان مواجه هستند. نخست، مشتریان اصلی آن‌ها برای کاهش هزینه تولید خودرو و عرضه محصولات ارزان‌تر تلاش می‌کنند. دوم، گذار به خودروهای برقی تقاضا برای برخی قطعات سنتی را کاهش می‌دهد و در مقابل، نیاز به قطعات الکترونیکی، سامانه‌های مدیریت باتری و تجهیزات کنترل قدرت را افزایش می‌دهد.
در خودروهای مجهز به‌موتور احتراق‌داخلی، بخش‌هایی از ارزش صنعتی در ساخت موتور، جعبه‌دنده و سامانه‌های انتقال قدرت متمرکز است. با گسترش خودروهای برقی، اهمیت این بخش‌ها در ساختار محصول تغییر می‌کند و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های تازه ضرورت می‌یابد. قطعه‌سازی که سال‌ها در تولید مجموعه‌های مکانیکی تخصص داشته، برای ورود به حوزه‌های جدید به منابع مالی، دانش فنی و مشتریان پایدار نیاز دارد.
این تغییر به معنای حذف قطعه‌سازان سنتی نیست؛ اما ادامه فعالیت آن‌ها به توان بازآرایی ظرفیت تولید وابسته است. توسعه سامانه‌های حرارتی باتری، قطعات سبک‌وزن، تجهیزات الکترونیکی، مدیریت انرژی و قطعات مرتبط با ایمنی می‌تواند بخشی از مسیر سازگاری باشد. با این حال، تغییر محصول بدون توجه به مقیاس اقتصادی و دسترسی به بازار، لزوما سودآوری را تضمین نمی‌کند.
در همین حال، اگر خودروسازان اروپایی برای کاهش قیمت تمام‌شده به تامین‌کنندگان ارزان‌تر روی بیاورند، قطعه‌سازان داخلی با فشار بیشتری برای کاهش قیمت مواجه خواهند شد. این وضعیت می‌تواند به بازآرایی شبکه تامین، ادغام شرکت‌ها، تغییر محل تولید و افزایش همکاری‌های فرامرزی منجر شود. بنابراین، آینده قطعه‌سازی اروپا نه فقط به میزان فروش خودرو، بلکه به نحوه توزیع ارزش افزوده در زنجیره جدید خودروهای برقی بستگی دارد.
یکی از مهم‌ترین ابعاد این رقابت، وضعیت زنجیره‌تامین قطعات و مواداولیه است. اروپا هنوز از شبکه گسترده‌ای از قطعه‌سازان تخصصی برخوردار است اما برخورداری از توان مهندسی و ظرفیت تولید به معنای استقلال کامل در تامین مواد و اجزای مورد نیاز نیست
تعرفه‌ها؛ فرصت تنفس یا راه‌حل پایدار؟
اروپا برای مدیریت فشار رقابتی چین به ابزارهای تجاری نیز متوسل شده است. اتحادیه‌اروپا پیش‌تر تعرفه‌هایی بر خودروهای تمام‌برقی ساخت چین اعمال کرده بود و اکنون محدود کردن واردات خودروهای هیبریدی چینی نیز به محور مذاکرات تجاری تبدیل شده است.
بر اساس گزارش‌های منتشرشده در حاشیه نمایشگاه، توافق موقت جدید اتحادیه‌اروپا و چین برای محدود کردن واردات خودروهای هیبریدی به بازار اروپا، با سقف سالانه ۳۵۰ هزار دستگاه مطرح شده است؛ هرچند جزئیات اجرایی توافق همچنان نیازمند روشن شدن است. انجمن خودروسازان اروپا نیز از این توافق به‌عنوان گامی برای کاهش تنش‌های تجاری استقبال کرده است. با این حال، تعرفه به‌تنهایی نمی‌تواند شکاف هزینه تولید را از میان ببرد. اگر محصولی با هزینه کمتر در یک زنجیره‌تامین یکپارچه تولید شود، افزایش حقوق ورودی ممکن است بخشی از مزیت قیمتی آن را کاهش دهد، اما لزوما توان رقابت خودروساز داخلی را در حوزه بهره‌وری، سرعت توسعه یا فناوری ارتقا نمی‌دهد. از سوی دیگر، شرکت‌های چینی می‌توانند بخشی از راهبرد خود را از صادرات مستقیم به تولید در بازار مقصد تغییر دهند. گسترش سرمایه‌گذاری و همکاری صنعتی در اروپا، از جمله برنامه‌های تولید مشترک و استفاده از ظرفیت کارخانه‌های موجود، می‌تواند اثر محدودیت‌های تجاری را کاهش دهد. به‌همین دلیل، بحث «ساخت اروپا» به یکی از موضوعات مهم سیاست صنعتی تبدیل شده است؛ سیاستی که هدف آن پیوند زدن دسترسی به حمایت‌های عمومی و بازار به ایجاد ارزش افزوده و اشتغال در منطقه است.
اروپا برای حفظ صنعت خود به چه چیزی نیاز دارد؟
چالش اروپا تنها ورود خودروهای ارزان‌تر چینی نیست؛ مساله اصلی، حفظ توان رقابت در شرایطی است که فناوری، هزینه انرژی، سرمایه‌گذاری و زنجیره‌تامین هم‌زمان درحال تغییر هستند. اگر حمایت تجاری با اصلاح ساختار تولید، افزایش بهره‌وری و توسعه ظرفیت‌های راهبردی همراه نشود، ممکن است هزینه واردات بالا برود، بی‌آن‌که توان صنعتی به همان نسبت تقویت شود. سیاست موثر باید از یک سو دسترسی پایدار به مواداولیه و قطعات حیاتی را تضمین کند و از سوی دیگر، امکان توسعه فناوری و تولید اقتصادی خودروهای برقی را فراهم آورد. سرمایه‌گذاری در فرآوری مواد، تنوع‌بخشی به منابع تامین، ایجاد ظرفیت تولید باتری و تقویت همکاری میان خودروسازان و قطعه‌سازان، بخشی از این مسیر است. همچنین، قواعد حمایتی باید به ایجاد ارزش افزوده واقعی در اروپا منجر شود، نه صرفا انتقال مرحله نهایی مونتاژ به داخل مرزهای اتحادیه.
نبردی که سرنوشت قطعه‌سازی را هم تعیین می‌کند
نمایشگاه پاریس تصویری از صنعتی ارائه می‌دهد که در آن رقابت بر سر محصول نهایی، از رقابت بر سر زیرساخت تولید جدا نیست. خودروسازان چینی برای افزایش سهم بازار اروپا تلاش می‌کنند و شرکت‌های اروپایی در پی بازسازی مزیت‌های هزینه‌ای و فناوری خود هستند؛ اما نتیجه این تقابل تنها در آمار فروش برندها خلاصه نخواهد شد. جایگاه قطعه‌سازان، محل سرمایه‌گذاری، دسترسی به مواد حیاتی و میزان وابستگی به مراکز فرآوری نیز در این رقابت بازتعریف می‌شود. اگر اروپا بتواند ضمن حفظ همکاری‌های تجاری، وابستگی‌های پرخطر را کاهش دهد و تولید خودروهای برقی را اقتصادی‌تر کند، شبکه قطعه‌سازی آن فرصت سازگاری خواهد داشت. در مقابل، اگر شکاف هزینه و سرعت توسعه محصول پابرجا بماند، فشار برای انتقال تولید، ادغام شرکت‌ها و تغییر ساختار تامین ادامه پیدا می‌کند. درس مهم این تقابل برای هر کشور دارای صنعت‌خودرو آن است که توسعه صنعتی را نمی‌توان صرفا با افزایش شمار خودروهای تولیدشده سنجید. عمق ساخت داخل، توان تولید قطعات راهبردی، دسترسی به فناوری، پایداری زنجیره‌تامین و امکان رقابت در هزینه، معیارهای تعیین‌کننده‌تری هستند. در صنعت‌خودرو، برنده نهایی لزوما شرکتی نیست که محصول بیشتری معرفی می‌کند؛ بلکه بنگاهی است که بتواند از مواداولیه تا محصول نهایی، زنجیره‌ای پایدار، اقتصادی و قابل رقابت ایجاد کند.
