شرکت ملی نفتکش ایران به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل‌ونقل محموله‌های نفتی در جهان شناخته می‌شود. این شرکت به‌واسطه ماهیت خود، باید از بهترین و به‌روزترین تجهیزات برخوردار باشد تا هم از ایمنی حمل محموله خطرناک خود بهره ببرد و هم با بالاترین سطح رعایت اصول محیط‌زیستی ماموریت خود را انجام دهد.
برهمین‌اساس عموما سفارش ساخت نفتکش‌ها و شناورهای دیگر موردنیاز این شرکت به کشورهای مطرح جهان در عرصه کشتی‌سازی داده می‌شود.
بااین‌حال، همکاری با تولیدکنندگان داخلی نیز یکی از برنامه‌های این شرکت حاکمیتی است که البته چندان تجربه موفقی برای آن به‌حساب نمی‌آید. حدود ۱۵سال پیش، شرکت ملی نفتکش ایران ساخت دو کشتی را به شرکت ایزوایکو سفارش داد و هم‌زمان همین درخواست ساخت در کشور کره‌جنوبی به ثبت رسید. نتیجه آن شد که دو کشتی که به سازندگان داخلی سفــــــارش داده شد، هرگز به دست سفارش‌دهنده نرسید اما کشتی‌های سفارش‌داده‌شده به کره جنوبی، حدود ۱۴ســـالی است که در ناوگان شرکت ملی نفتکش ایران مشغول فعالیت است.
در این زمینه با کاپیتان شهرام فرحبد، مـدیر بازرگانی شرکت ملی نفتکش به بحث و گفت‌وگو نشسته‌ایم.
شرکت ملی نفتکش به‌عنوان یکی از بهره‌برداران کشتی در سایزها و کلاس‌های مختلف شناخته می‌شود. رونمایی از طرح تحول صنعت دریایی بهانه‌ای شد تا دوباره نام این شرکت در کنار شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و سازمان بنادر و دریانوردی کشور، به‌عنوان سفارش‌دهندگان به سازندگان داخلی مطرح شود. به‌عنوان نماینده شرکت ملی نفتکش، نظر شما در باب این همکاری دوباره چیست؟
سابقه همکاری شرکت ملی نفتکش ایران با شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی به سال ۲۰۰۳ میلادی برمی‌گردد؛ در این سال، دو کشتی شیمیایی‌بر/ فرآورده‌بر با سایز ۳۵هزارتن به شرکت ایزوایکو سفارش دادیم. هم‌زمان سفارش ساخت مشابه آن را هم به یکی از کشتی‌سازان کره‌جنوبی دادیم. باوجود آن‌که تاریخ تحویل این کشتی‌ها، سال ۲۰۰۵ میلادی بود، از این دو فروند کشتی، یک فروند بعد از گذشت ۱۵ سال هنوز ساخته نشده و دیگری، تنها ۷۰درصد پیشرفت فیزیکی داشته است که باتوجه به تحولات اساسی در ضوابط ساخت‌وایمنی کشتی، حتی در صورت تکمیل نیز، قابل‌بهره‌برداری یعنی قابل‌تردد در بنادر دنیا و آب‌های بین‌المللی نخواهد بود.
در مورد مشابه دیگر در همان سال‌ها، شرکت ملی نفتکش سه فروند کشتی تانکر نفتی ۶۳هزار تنی به شرکت صدرا سفارش ساخت داد که تاکنون پیشرفت ساخت هر سه کشتی صفر بوده است!
نکته مهم این‌که ۷۰درصد از مبلغ قراردادهای ساخت این پنج فروند کشتی از طرف این شرکت و بخشی نیز با تسهیلات بانکی به این شرکت‌های کشتی‌ساز پرداخت شده و با گذشت سال‌های طولانی و تاخیر دو شرکت کشتی‌سازی مزبور در ساخت و تحویل این کشتی‌ها، شرکت ملی نفتکش مجبور به بازپرداخت تسهیلات بانکی داده شده به آن‌ها و تسویه‌حساب با بانک‌ها و حتی پرداخت جرائم بانکی شده است.
در مقایسه با این دو شرکت داخلی، کشتی‌هایی که به کره جنوبی در همان سال‌ها سفارش داده شده بودند، اکنون نزدیک به ۱۴ سال است که در خدمت این شرکت بوده‌اند و مورداستفاده قرار گرفته‌اند.
به‌هرحال نباید نادیده گرفت که وجود این کشتی‌ها برای کشور نیز امری حیاتی است و ناوگان شرکت ملی نفتکش، به سبب نفت‌محور بودن اقتصاد ایران، از اهمیت ویژه‌ای برای کشور برخوردار است.
بر این اساس، نوع سفارشات شما به شرکت‌های کشتی‌سازی نیز متفاوت است؟
کشتی‌های نفتکش از ویژگی‌های خاصی برخوردارند. این کشتی‌ها باید به تکنولوژی‌های پیشرفته‌ای مجهز باشند. وسایل و ابزارهایی که روی این کشتی‌ها استفاده می‌شود از نظر تکنولوژی ساخت، باید دارای استانداردهای بسیار بالای ایمنی و زیست محیطی باشد.
به‌عبارت دیگر می‌توان گفت که هنوز، شرایط لازم برای ساخت این نوع از کشتی‌ها در کشور «کاملا» فراهم نشده است. باوجود این‌که شرکت ملی نفتکش ایران همواره کمک به ارتقای صنایع داخلی مرتبط با کشتیرانی و کشتی‌سازی را مدنظر قرار داده، از آن‌ها حمایت کرده و حتی در راستای این حمایت، متحمل خسارات سنگینی شده است، ناگفته پیداست که حمایت از صنعت نوپای کشتی‌سازی داخلی، نباید باعث تضعیف صنعت دیرپای کشتیرانی داخلی شود.
آیا این همکاری دوجانبه بوده است؟
به‌هرحال باید این حرکت از جانب آن‌ها هم باشد. شرکت‌های کشتی‌ساز داخلی به خوبی کمبودهای خود را می‌شناسند و باید نسبت‌به رفع آن اقدام کنند. شاید خود کشتی‌سازی به تنهایی قادر نباشد کمبودهایش را برطرف کند و نیاز به یک اجماع وجود دارد که تمام نهادها، سازمان‌ها و ارگان‌هایی که درگیر این مساله هستند، دست‌به‌دست هم دهند و مشکلات را برطرف کنند تا شرایطی در کشور فراهم شود که ساخت این نوع کشتی با استانداردهای لازم را میسر کند. همچنین مدیریت در این شرکت‌ها باید کاملا تحول پیدا کرده و هدف صرفا ارتقای سطح فن‌آوری و سلامت کار باشد.
فکر می کنید چه مشکلاتی در این ساختار وجود دارد که نیازمند اجماع برای رفع آن است؟
در درجه اول، کشتیرانی یک کار و یک حرفه تجاری است و در هر جایی که ماهیت کار تجاری باشد، اولین چیزی که هیات‌مدیره، مجمع و سهام‌داران و مسئولان ذی‌ربط انتظار دارند عملی شود، آن است که این پروژه اقتصادی باشد. درواقع هیچ شرکت یا سازمانی، پروژه‌ای را تایید نمی‌کند که ضرر و زیان به‌همراه داشته باشد.
برای مثال، یکی از مهم‌ترین فاکتورهای کشتی‌سازی، وجود سرمایه‌گذار مناسب جهت تامین سرمایه لازم برای ساخت است. درهرحال در کار تجاری، مسائل اقتصادی حرف اول را می‌زند. اگر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یا شرکت ملی نفتکش ایران در خارج کشور، سفارش ساخت کشتی می‌دهند، سرمایه موردنیاز این پروژه‌ها، معمولا توسط بانک‌هایی تامین می‌شود که این بانک‌ها، رأسا با خود کشتی‌سازها ارتباط مستقیم دارند و حتی تا ۹۵درصد سرمایه موردنیاز کشتی‌سازها را تامین می‌کنند.
در داخل کشور ما این مکانیزم و شرایط وجود ندارد. از طرفی، بازگشت سرمایه و سودی که به آن سرمایه تعلق می‌گیرد، باید نرخ قابل‌قبولی باشد که صنعت کشتیرانی را به چالش نکشد و دچار مشکل نکند. این وام‌ها در طولانی‌مدت، فرضا تا ۱۵ سال، از محل اجاره کشتی پرداخت می‌شود و بنابراین ساخت کشتی و تجارت با آن را تسهیل میکند.
کشتی‌های مورد استفاده شرکت ملی نفتکش چطور؟
باید به این نکته توجه داشت که کشتی‌های نفتکش موردنیاز این ناوگان عموما VLCC یا همان تانکرهای غول‌پیکر هستند که ۳۳۳ متر طول و قابلیت حمل دو میلیون بشکه نفت خام را داشته و استانداردهای فوق‌العاده بالایی را از نظر ایمنی و مسائل زیست‌محیطی دارند.
در نظر بگیرید که برای ساخت یک کشتی در داخل، چقدر تجهیزات در کشور تهیه شده و چقدر از خارج کشور تامین می‌شود. این البته مشکل کشتی‌ساز است و سفارش‌دهنده کشتی یا مالک نباید نگران تامین تجهیزات باشد، اما عملا در داخل این مشکلات وجود دارد.
وسایل الکترونیکی که روی کشتی وجود دارد، بسیار پیچیده و پیشرفته است. تجهیزات موتورخانه کشتی فقط از سوی دو یا سه سازنده در جهان تامین می‌شوند که عموما در کشورهای صنعتی اروپایی هستند و حتی اگر در کره و چین ساخته می‌شوند، تحت استاندارد یا مجوز همان سازنده هستند. درحال‌حاضر، حدود ۸۰درصد از ملزومات ساخت کشتی، ماشین‌آلات و تجهیزات آن، از خارج کشور تامین می‌شود.
زمان به‌عنوان یکی از مولفه‌های مهم، چه نقشی را در انتخاب سازنده کشتی نفتکش بازی میکند؟
در این کار علاوه‌بر تامین سرمایه، زمان صرف شده برای ساخت هم بسیار مهم است، زیرا می‌خواهید از این وسیله استفاده تجاری کنید. وقتی کشتی را سفارش می‌دهید برای آن برنامه‌ریزی می‌کنید؛ بدین‌معنا که باید کشتی سفارش‌داده‌شده در بازه زمانی مشخصی ساخته و تحویل مالک شود و به همین ترتیب، بر اساس تاریخ تحویل، وارد قرارداد اجاره با مشتریان می‌شوید.
از طرف دیگرکشتیرانی، یک صنعت پویاست، این صنعت دائما در حال تغییر است و هر روز الزامات جدیدی در حوزه عمل آن، تعیین می‌شود. گاهی به‌روز نگه‌داشتن کشتی، بسیار مشکل و پر هزینه یا حتی غیرممکن است، چراکه ناوگان حمل‌ونقل دریایی در هر حالی نیاز به نوسازی دارد. تمامی این مسائل نیاز به یک برنامه‌ریزی دقیق دارد تا بتوانیم همگام با نیازهای بازار حرکت کنیم.
به‌طور قطع این‌که یک کشتی با قرارداد تحویل یک‌ساله سفارش داده شود اما تحویل آن، بیش‌از ۱۵ سال طول بکشد یا اصلا تحویل داده نشود، به‌هیچ‌وجه قابل توجیه نیست. وقتی برای ورود یک کشتی برنامه‌ریزی کرده‌اید و این کشتی دیر وارد ناوگان می‌شود، عدم تعهد به شما نسبت داده می‌شود و به چالش برمی‌خورید.
شاید به همین دلیل است که عموما نسبت به زمان‌بندی مشخص‌شده، قراردادهایی با مشتری‌ها منعقد می‌شود و اگر کشتی‌ها سر موقع تحویل نشود، سازنده باید ضرر و زیان این تاخیر را بپذیرد. نمی‌شود که مالک کشتی تمام تعهدات خود را انجام دهد، اما در طرف مقابل، سازنده هیچ‌گونه مسئولیتی نسبت به تعهدات قراردادی خود نداشته باشد.
به‌طور معمول در تمام دنیا، تاخیر در تحویل کشتی، در قراردادهای ساخت کشتی با درج بندهایی، مشمول دریافت خسارت می‌شود و این خسارت‌ها مورد مطالبه قرار می‌گیرند.
آیا تا به حال، سازندگان خارجی برای تحویل کشتی تاخیر داشته‌اند که به همین‌خاطر مشمول خسارت شده باشند؟
خیر، تاکنون مورد تاخیر با سازندگان خارجی نداشته‌ایم.
آیا از سازندگان داخلی که تاخیر داشته‌اند خسارت گرفته‌اید؟
خیر و حتی متحمل پرداخت خسارات ادعاشده از سوی بانک‌های وام‌دهنده نیز شده‌ایم و در مقابل باوجود پیگیری‌های به‌عمل‌آمده، حتـی موفــق به اخذ اصل مبالـغ پرداختی به کشتــی‌سازان داخلی نشده‌ایم.
در قرارداد به این نکته اشاره نشده بود؟
در قراردادهایمان با کشتی‌سازان داخلی، اتفاقا شرط وجه‌التزام و جریمه تاخیر نیز در نظر گرفته شده اما به خاطر ساختار این شرکت‌ها و وابستگی و چهارچوب‌شان، عملا پیگیری دچار مشکل می‌شود.
با وجود این اخیرا تفاهم‌نامه‌ای بین شرکت ملی نفتکش و ایدرو امضا شده است. قراردادتان به چه‌صورت است؟
به‌رغم این مشکلات و خسارات متحمل شده، شرکت ملی نفتکش با هدف حمایت از صنعت کشتی‌سازی داخلی، در تفاهم‌نامه‌ای با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، چنین توافق کرده‌اند که شرکتی با موضوع فعالیت «تعمیرات کشتی»، تاسیس و در منطقه ویژه اقتصادی کشتی‌سازی ایزوایکو واقع در استان هرمزگان، تجهیز و در حوزه تعمیرات کشتی وارد عمل شود. در اجرای این تفاهم‌نامه، شرکتی به‌نام «گسترش پارس هرمز» تاسیس شده و در حال تجهیز خود است. به‌هرحال برای رسیدن به اهداف بزرگ، باید گام‌به‌گام قدم برداشت.
با این اوصاف موافقید که سازندگان داخلی باید روی ساخت شناورهای کوچک تمرکز کنند؟
این چیزی نیست که من بخواهم تعیین کنم. اگر کشتی‌سازان داخلی بتوانند پاسخ‌گوی نیازهای ما طبق شرایط بین‌المللی باشند قطعا از آن‌ها استفاده خواهیم کرد. این نکته را هم اضافه کنم از سال ۱۳۹۶ که جوان‌سازی ناوگان شرکت ملی نفتکش صورت گرفت، باتوجه به این‌که متخصصان ما در اکثر کشتی‌سازی‌های بزرگ دنیا درگیر و در محل بوده‌اند، تجارب بسیار باارزشی کسب کرده‌ایم که می‌تواند مورد استفاده کشتی‌سازان داخلی نیز قرار گیرد. اما درخصوص آن‌که سازندگان داخلی باید روی ساخت چه نوع شناوری تمرکز کنند، تعیین‌کننده نیستیم.
تمرکز ما در حوزه کاری خودمان است، تا جایی‌که توانسته‌ایم، شرکت ملی نفتکش ایران را به رتبه برترین‌های دنیا برسانیم و حالا هم آماده‌ایم که اگر بخشی آموزش می‌دهد، قطعه می‌سازد، کشتی می‌سازد یا حتی تعمیرات انجام می‌دهد، در حد توانایی و تجربه خود، همراهی‌اش کنیم اما قسمت اعظم کار به خود آن بخش برمی‌گردد.
آیا حاضر هستید دوباره به کشتی‌سازی داخلی سفارش کار ساخت کشتی بدهید؟
ما همیشه حامی صنایع دریایی داخل کشور مانند کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی بوده‌ایم و خواهیم بود، هرچند شرایط از نظر اقتصادی نیز باید برای شرکت ملی نفتکش و صاحبان سهام آن توجیه‌پذیر و اقتصادی باشد.
از چنین کاری حمایت می‌کنید یا خیر؟
حرف یکی است، ایران هم‌چنان از سازندگان داخلی کشور حمایت میکند، اما برای آن شرط می‌گذارد.
