به گزارش «اخبار خودرو»، با پایان یافتن این نشست‌ها فرصتی به‌دست آمد تا با سیدکامران باقری، مدیر نشست‌ها و منوچهر منطقی، مدیر انجمن ملی مدیریت فناوری و نوآوری گفت‌وگویی داشته باشیم و از آینده صنعت خودرو، پرسش‌هایی بپرسیم. در ادامه، این گفت‌وگو را مرور می‌کنیم.
باتوجه به زیرساخت‌های کشور که عدم توان تولید قطعات الکترونیکی و مکاترونیکی را دارد، آیا توان ساخت خودروهای خودران و تولید سنسورهای راداری در کشور وجود دارد؟
منوچهرمنطقی: همان‌طور که اشاره کردید، خودروهای خودران نیاز به پردازش‌ها و سنسورهای چندمنظوره فوق‌العاده قوی دارند. ما تاکنون به سمت آن نرفتیم که بگویم توان ساخت داریم یا نه؟ اما مشابه آن سنسورها را در بخش‌های مختلف داریم. به‌عنوان مثال برخی از این سنسورها در صنایع هوایی و موشکی استفاده می‌شوند.
یعنی در نظر دارید که از سنسورهای نظامی در صنعت خودرو استفاده شود؟
منوچهر منطقی: در اینجا دو بحث وجود دارد. یک بحث فناوری است که ما این فناوری را داریم. دوم، بحث تجاری‌سازی آن است که با آن فاصله داریم.
در طول نشست، مطرح شد که صنعت خودرو کشور باید دنبال تولید خودروهای کم‌مصرف با آلایندگی کمتر باشد. این در حالی است که خودروسازی جهان به‌دنبال ساخت خودروهای هیبرید و الکتریکی است. چرا ما آن مسیر را دنبال نمی‌کنیم؟
منوچهر منطقی: ما زیرساخت‌هایی داریم که مناسب طراحی خودروها با آلایندگی کم و مناسب است. از سوی دیگر اگر هدفمان ارتقای محصول و صنعت است، باید به‌دنبال هیبریدها برویم تا بتوانیم فناوری آن‌را به‌دست آوریم.
نظر شما در مورد استارت‌آپ‌ها چیست، آیا توان برآوردسازی نیاز صنعتی را دارند؟
منوچهر منطقی: ما با بسیاری از استارت‌آپ‌ها می‌توانیم همکاری کنیم، زیرا استارت‌آپ‌ها محدود به دانش بومی نیستند و از دانش سراسر دنیا استفاده می‌کنند. پس نباید قدرت استارت‌آپ‌ها را دست‌کم گرفت زیرا از نظر علمی می‌توانند از کل بدنه دنیا استفاده کنند و تنها بدنه علمی کشور نیست. به‌طور مثال یک استارت‌آپ در زمینه تولید ایربگ فعالیت دارد و یک استارت‌آپ دیگر در زمینه المان‌های الکتریکی که ما در آن مشکل داریم، پس می‌توانیم با آنها همکاری کرده و نتیجه خوبی دریافت کنیم.
در این نشست فیلم مقایسه‌ای بین کمپانی هیوندای و ایران‌خودرو پخش شد. آیا نیازی به این نوع مقایسه‌ها داریم و آیا درست است؟
منوچهر منطقی: به سوال شما این‌گونه پاسخ می‌دهم، درصورتی با شما موافقم که سایر صنایع یا مثلا پنج صنعت را مقایسه کنیم تا بگوییم خودرو از همه بدتر بوده و حالا آن را بررسی کنیم. ولی زمانی‌که یک مرتبه به‌سراغ آن مجموعه می‌رویم و داخل بنگاه را نگاه می‌کنیم اما محیط جهانی را نگاه نمی‌کنیم، دچار اشتباه در تحلیل می‌شویم. البته من با شما موافقم که داخل بنگاه‌ها را نسبت به هیوندای مدیریت نمی‌کنیم، اما این بحث دیگری است. پس اگر قصد مقایسه داریم، همه را باید با هم مقایسه کنیم. مگر صنعت نفت کشور ما 80سال زودتر از نروژ شروع نکرده است؟ پس چرا امروز اینجا قرار داریم؟ ما در بسیاری از زمینه‌ها زودتر از دیگران شروع کردیم و امروز عقب‌تر هستیم. نظر من این است که اگر مقایسه بین صنایعی داشته باشیم، جایگاه صنعت خودرو در میان آنها از متوسط، بالاتر است.
در همان فیلم نشان داده شد که شرکت‌های بزرگ خودروسازی مانند هیوندای، سرمایه‌گذاری‌هایی روی طرح‌های دانشگاهی می‌کنند. چرا در کشور ما چنین نیست و از طرح‌های دانشگاهی حمایت نمی‌شود؟
منوچهر منطقی: در سوال قبل توضیح دادم که استارت‌آپ، اِلمانی است که از دل دانشگاه بیرون آمده و با تمام دانشگاه‌های داخل و خارج به‌راحتی می‌تواند ارتباط برقرار کند. من گفتم راه‌حلش این‌هاست، نگفتم این یک مجموعه است و باید به آن سمت رفت. ما اگر بتوانیم تولید خودمان را مدیریت کنیم، اولین پولی که بیاید می‌گویند تولید، بعد از آن اگر اضافه‌تر شود، به بخش خدمات پس از فروش راه پیدا می‌کند و اگر باز هم اضافه‌تر شود، به ساخت مدل‌های جدید اختصاص می‌دهند. اگر مجموعه‌ای سودده شود، قطعا سرمایه‌گذاری ممکن خواهد بود اما زمانی‌که بیان می‌شود مجموعه ضررده است یا سود ما یک‌درصد است، آن یک‌درصد به تولید و خدمات پس از فروش تعلق می‌گیرد.
در زمان مدیریت شما در ایران‌خودرو، ECU برخی خودروهایی که از خارج تامین می‌شدند، مصرف سوخت کمتری داشتند. در نشست نیز اشاره کردید که توان داخلی‌سازی این قطعه وجود دارد. با توجه به اینکه مصرف سوخت برخی موتورها مانند موتور ملی TU5 افزایش داشته، آیا داخلی‌سازی سبب این افزایش بیشتر شده است؟
منوچهر منطقی: دو بحث وجود دارد. موتور با موتور متفاوت است و بحث دوم اینکه داخلی‌سازی ECU فازهای مختلفی دارد. همچنین این قطعه نسل‌های متفاوتی دارد، پس اگر شما روی موتور نسل سه، ECU نسل یک بگذارید، معلوم است که مصرف سوخت افزایش می‌یابد. بنابراین، راه‌حل اولیه، نصب یک ECU برای یک موتور دیگر است که راه اشتباهی است. اما راه دیگر این است که اگر نصب کردید، آن را در چند مرحله ارتقا دهید تا مصرف سوخت اصلاح شود.
در این نشست بارها به استارت‌آپ «تسلا» اشاره شد. چرا ما نمی‌توانیم افرادی مانند ایلان ماسک را در حوزه خودرو داشته باشیم تا چنین استارت‌آپ‌هایی برای صنعت خودرو ما تعریف کنند؟
سیدکامران باقری: یک فرد در فضایی که همه می‌گویند «نمی‌شود»، کاری انجام می‌دهد تا نشان دهد که «می‌شود». ما نیز چنین افرادی داریم اما در حوزه‌های دیگر. معتقدم به‌زودی چنین افرادی را نیز در صنعت خودرو خواهیم دید.
در طول نشست مشخص نشد که سیاست ما، توسعه صنعت خودرو وابسته به خصوصی‌سازی است یا تشکیل استارت‌آپ‌ها. نظر شما کدام است؟
سیدکامران باقری: معمولا مسائل مدیریتی و انسانی را صفر و یک نمی‌کنیم. این‌گونه نیز نیست که بگوییم این یا آن. به‌ویژه در صنعت خودرو که طیف بسیار گسترده‌ای را پوشش می‌دهد و مسائل بسیار زیادی روی آن تاثیر دارد. اما اگر سوال کنید که شانس تحول در صنعت خودرو ایران در کدام‌یک بیشتر است، پاسخ خواهم داد اخبار جدی را در آینده، از حوزه استارت‌آپ می‌شنویم.
با توجه به اینکه در بسیاری از صحبت‌ها کلی‌گویی شد و پرسش‌ها بدون پاسخ ماند، اگر بخواهیم یک نتیجه از صحبت‌های انجام‌شده در این نشست بگیریم، چیست؟
سیدکامران باقری: فکر می‌کنم جمع‌بندی این بود که با ساختار پیچیده موجود دو خودروساز بزرگ، نوآوری در این شرکت‌ها کار بسیار سختی شده و به‌عبارتی دور از دسترس مانده است. اما همه اعضای این نشست تاکید کردند که اگر هر سه لایه مدیریتی در سطح بین‌الملل، ملی و درون‌بنگاهی اصلاح شوند، اتفاقات خوبی خواهد افتاد. اگرچه احتمال این موضوع به‌دلیل محدویت‌ها کم است، اما شاید بتوان کارهای جدیدی انجام داد.
۱۷:۵۵ - ۱۳۹۷/۰۹/۲۶
