میزگرد «فریادهای ناشنیده از صنعت خودرو» در پردیس دانشکده‌های فنی دانشگاه تهران

روز سه شنبه در پردیس دانشکده‌های فنی دانشگاه تهران، میزگردی تحت‌ عنوان «فریادهای ناشنیده از صنعت خودرو» برگزار شد. هدف از برگزاری این میزگرد، بررسی مشکلات خودروسازی و قطعه‌سازی بود.

صنعت خودرو با مشکلات عدیده، انتقادات و ابهامات فراوانی مواجه است و علاقه‌مندان به این صنعت، دانشجویان و مشتریان همواره سوالاتی دارند. شاید در نگاه نخست،  این مشکلات ساده، کلی و در برخی موارد لاینحل به نظر برسند، اما در یک گفت‌وگوی شفاف علاوه بر شناسایی مشکلات، راه‌حل‌ها را نیز می‌توان ارائه داد. متاسفانه در این میان بخش اصلی انتقادات به سمت قطعه‌سازی است، پس از آن شامل خودروسازی و محصولات آن می‌شود.

به گزارش «اخبار خودرو»، مدعوین این میزگرد که به سخنرانی نیز پرداختند آقایان حسن قره‌یی؛ رئیس اسبق مرکز مطالعات استراتژی سایپا،  امیرحسین جلالی؛ نایب‌رئیس انجمن همگن قطعه‌سازان، محمدعلی دیانتی‌زاده؛ سردبیر «دنیای‌خودرو»، امیرحسین کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران بود.

ابتدای این میزگرد هریک از مدعوین سخنرانی کردند سپس با تشکیل میزگردی به سوالات دانشجویان پاسخ دادند. اهم سخنرانی‌ها در این میزگرد را به‌طور خلاصه از نظر خواهیم گذراند. 

حسن قره‌یی، رئیس اسبق مرکز مطالعات استراتژی :

سهام‌ دار استراتژیک عامل موفقیت

سه موضوع اصلی در صنعت خودرو وجود دارد که می‌تواند یک خودروساز را موفق یا ناموفق کند. نخست فضای کسب‌وکار، دوم بخش مدیریت و سوم سهام‌داری آن است، بر این اساس نکاتی را در باره این سه مورد برای صنعت خودرو داخل کشور ارائه خواهیم کرد. برای پرداختن به این موضوع ابتدا به سهامداری مهم‌ترین و بزرگ‌ترین شرکت‌های خودرویی دنیا اشاره می‌کنم، اگر شرکتی روند روبه‌رشدی دارد، این ‌موضوع به سهامداران و عملکردشان در آن شرکت مربوط می‌شود. 

از خودروسازان آمریکایی شروع می‌کنم، یکی از مهم‎‌ترین‌ها، جنرال‌موتورز با قدمت ۱۰۰ ساله و ۱۶ هزار پرسنل است که مهم‌ترین سهام‌دار آن یک شرکت سرمایه‌گذاری و قطعه‌سازان هستند. بعد از جنرال‌موتورز نوبت‌به فولکس‌واگن به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز دنیا می‌رسد، اگر نگاهی به سهام شرکت‌های زیرمجموعه فولکس بیندازید درمی‌یابید در سهام یکدیگر شریک هستند. در حقیقت این ترکیب در هلدینگ فولکس سبب شده است چندسال ۱۱ برند مختلف را با این سیاست مدیریت کند.

شرکت بعدی خودروسازی ب‌ام‌و است، این شرکت بیش‌از ۱۰۰ سال قدمت و ۳۲۴ هزار پرسنل دارد، سهام‌داران ب‌ام‌و سه فرد حقیقی هستند که قریب به ۵۰‌درصد سهام این شرکت را دارند.

ترکیب‌های مختلف سهام‌داری در دنیا دیده می‌شود اما عامل موفقیت دراین زمینه، سهام‌دار استراتژیک است که در توسعه شرکت مشارکت می‌کند. بیزنسی که سبب توسعه و رشد آن می‌شود.

 صنعت خودرو ایران احتیاج به سهام‌دار استراتژیک دارد، یعنی سهام‌داری که سبب رشد آن بیزنس شود و به سودهای بلندمدت فکر کند. ازسوی‌دیگر کشورهایی که صنعت خودرو موفقی دارند به لطف دولت و مجلس‌شان است که توانسته‌اند نرخ تورم و نرخ بهره را کاهش دهند، زیرا پس از سهام‌داران، دولت و مجلس نقش کلیدی در صنعت خودرو دارند.

در دنیا ۲۰کشور هزینه‌ای که برای واحدهای تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند، بیش‌از اقتصاد ماست و باید گفت کشورهایی که در این میان قرار دارند، خودروساز هستند. خودروسازی چهارمین صنعت بزرگ دنیاست که حدودا ۶درصد درآمد یک مجموعه را به خود اختصاص می‌دهد. بایدبه فرآیند تولید اشاره کرد که پلت‌فرم مشترک داشته باشند، داشتن راهبرد و مونتاژ کیت را پیگری کنند.

البته مهم‌ترین نکته، رفتار دولت‌ها با صنعت خودرو است. در دنیا ۶۰۰ میلیارد دلار درآمد دولت‌ها از خودروسازی بوده که متعلق به ۲۶ کشور است. اگر کره‌جنوبی پیشرفت کرده، ۲۵سال ممنوعیت واردات داشته تا صنعت خودرو آن پیشرفت کند. 

محمدعلی دیانتی‌ زاده ، سردبیر روزنامه «دنیای خودرو» :

رسانه‌ها؛ پل ارتباطی صنعت خودرو و مردم

درحال‌حاضر صنعت خودرو مانند سایر صنایع گرفتار مصائب تحریم است. ما هم در رسانه‌ها از این مصائب بی‌نصیب نمانده‌ایم. درهرحال فضای کسب‌وکار در کشور مساعد نیست. اما در خصوص صنعت خودرو برخی از دشواری‌ها دوچندان است؛ این صنعت بعد از صنعت نفت، دومین صنعت بزرگ کشور ما با حدود ۵۰ صنعت وابسته است و درکنار صنعت نفت و بانکداری، بزرگترین میزان اشتغال را در کشور ایجاد کرده است. علاوه بر این، محصولی دارد که مستقیما در اختیار مردم قرار می‌گیرد. از این رو، مباحث مربوط به آن مانند ایمنی، کیفیت، دوام، استهلاک و... برای مصرف‌کننده کاملا ملموس است و از این جهت صنعت خودرو همیشه در آماج اظهارنظرها و انتقادات مردم قرار داشته و دارد.

رسانه‌ها در این میان پل ارتباطی مردم با خودروسازان و متولیان صنعت خودرو بوده‌اند. گفتمان انتقادی مردم نسبت به صنعت خودرو هرچند لزوما در بستر رسانه‌ها شکل نگرفته، اما در این بستر صیقل خورده است.

درست از نقطه‌ای که انتقاد مردم از صنعت خودرو از سطح «اظهار نظر در تاکسی» فراتر می‌رود و با کمک روزنامه‌نگاران تخصصی حوزه خودرو شکل کارشناسی به خود می‌گیرد، دیگر خودروساز نمی‌تواند انگ غیرکارشناسی بودن به آن بزند. همین جا باید انتقادی به برخی از رسانه‌ها همچون رادیو و تلویزیون داشت؛ وقتی کسی به‌عنوان یک کارشناس در رسانه‌ای سخن می‌گوید و سخنان او از سطح همان تحلیل‌های عامیانه فراتر نمی‌رود، هم به صنعت خودرو لطمه می‌زند، هم به مشتریان این صنعت.

در مقابل، ما به خودروساز هم کمک می‌کنیم تا از طریق رسانه با مردم گفت‌وگو کند و انتظارات آن‌ها را براساس توانمندی‌ها و ظرفیت‌های خود و نیز موانع و مشکلاتی دارد، تاحدودی مدیریت کند.

در سال‌های گذشته، انتظارات فراوانی از سمت جامعه، کارشناسان و از طریق رسانه‌ها به خودروسازان و متولیان آن اعم‌از مقامات وزارت صمت و فعالان صنعت خودرو منعکس شده است.

به خاطر آوریم کمپین نخریدن خودرو در سال ۱۳۹۴ را که بسیار جدی نیز شد. رسانه‌ها خواسته مردم را انعکاس دادند و از قول مردم نوشتند که با توجه به جهش ۳.۵ برابری نرخ ارز، قدرت خرید عموم مردم به یک‌سوم قبل کاهش پیدا کرده است. درنهایت، دولت وامی را با نرخ بهره پایین و اقساط بلندمدت ارائه داد تا قدرت خرید مردم تقویت شود. اما این یک اقدام مقطعی کوتاه‌مدت و ضربتی بود.

در ادامه مسائل دیگری مطرح شد. مثلا اگر خردادماه امسال شورای عالی واگذاری تصویب کرد که دولت باقی‌مانده سهام خود را در ایران‌خودرو و سایپا که به زیر ۲۰ درصد رسیده است، واگذار کند و کارشناسان تاکید می‌کنند که این واگذاری باید مدیریتی باشد و نه مالکیتی، حاصل گفتمانی است که رسانه‌ها به شکل‌گرفتن آن بسیار کمک کرده‌اند. مشکل ساختاری صنعت خودرو و ضرورت اصلاح آن نیز بارها از سوی رسانه‌ها مورد بحث و بررسی قرار گرفته است؛ در یک ساختار غلط، هر کسی هم در راس کار قرار بگیرد، کار زیادی از پیش نخواهد برد، چه متولی صنعت خودرو در بدنه دولت باشد، چه مدیرعامل یک خودروسازی. مشابه این را می‌تواند در فوتبال ما مثال زد که با بهترین سرمربی‌های دنیا هم برخی از مشکلات آن کماکان مرتفع نخواهد شد.

خودروسازان پیرو همان خواسته‌های مردمی، در فضای اوج اجرای برجام که همه چیز خوب پیش می‌رفت، کوشیدند کارهایی که در تمام این پنچاه سال انجام نشده بود را انجام دهند. حتی در قراردادهای خارجی، رویکردها را اصلاح کردند و کوشیدند صرفا مونتاژ کار نباشند.

نتایج اولیه خوبی نیز حاصل شد؛ قرارداد ده‌جانبه‌ای که ایران‌خودرو برای طراحی یک پلت‌فرم بست، نمونه همین نتایج بود؛ قراردادی که یک سر آن پینین‌فارینا بود که همزمان با ما مشابه این قرار داد را با ترکیه بست و چند روز پیش شاهد رونمایی از خودرو ملی ترکیه پیرو همان قرارداد بودیم و دیدیم که این خودرو در چه سطحی از کیفیت و تکنولوژی است.

ماهله آلمان، هیوندای پاورتک، پانچ بلژیک و... هم در این قرارداد حضور داشتند و همه ما منتظر رخ‌دادن اتفاقات خوبی در ادامه کار بودیم. جوینت‌ونچرهای خوبی نیز تشکیل شد، اما با خروج آمریکا از برجام به جای نرسید. موضوع دیگری که محل سوال دانشجویان نیز بود، میزان هماهنگی متولیان، فعالان و کارشناسان این حوزه است؛ ما در مصاحبه‌هایی که با نمایندگان دستگاه‌های سیاست‌گذار یا اجرایی داریم، شاهد ناهماهنگی‌های بسیاری هستیم که در بسیاری از مواقع به کاهش این ناهماهنگی‌ها کمک کرده‌ایم‌.

در بسیاری مواقع نیز آن‌ها که در راس وزارتخانه‌ها هستند، قلبا می‌خواهند کاری انجام دهند، اما در سطح مدیران میانی یا بدنه وزارتخانه مقاومت‌هایی وجود دارد. با این‌حال، اکنون پویش داخلی‌سازی به راه افتاده است و همه هم جدی هستند، اما این پویش حیاتی در شرایط بدی به راه افتاده است؛ وقتی مطالبات عادی قطعه‌سازان پرداخت نمی‌شود، چگونه می‌توان از آنان انتظار سرمایه‌گذاری‌های تازه و تقویت بخش تحقیق و توسعه را داشت؟

مفتخریم که در کنار سازمان‌ها و تشکل‌هایی که در صنایع خودرو و قطعه‌سازی فعالیت دارند، در روزنامه «دنیای‌ خودرو» به‌عنوان سومین روزنامه پرتیراژ بخش خصوصی کشور، موفق شدیم ادبیات و گفتمان صنعت و اقتصاد خودرو در ایران را به‌صورت کارشناسی‌تر و رسانه‌ای‌تری شکل بدهیم و امیدواریم از دل این گفتمان یک استراتژی توسعه موردوفاق همه متولیان، فعالان، کارشناسان و ذینفعان صنعت خودرو بیرون بیاید. درهرحال، هدف از روزنامه‌نگاری اقتصادی، اصلاح اقتصاد کشور است که بستر توسعه اجتماعی و فرهنگی نیز خواهد بود.
 

امیرحسین جلالی، نایب‌رئیس انجمن همگن قطعه‌سازان :

اجاره خودروسازی توسط قطعه‌سازان در مدت ۵سال موجب پیشرفت خواهد شد!

به نظر من مشکل اصلی که صنعت خودرو ما با آن مواجه است این است که نقشه راه درستی ندارد. زمانی‌که نقشه‌راه ندارید، نمی‌توانید سازوکار مشخصی برای رسیدن به یک هدف تعیین کنید.

از اول انقلاب تاکنون ما در صنعت خودرو در دو مورد مشکل داریم، اول باید خودرویی بسازیم که کاملا در آن خودکفا باشیم و وابستگی نداشته باشیم. دوم آنکه قطعه‌سازی را داشته باشیم که با مزیت نسبی که در کشور دارند، آن‌ها را توسعه دهند و با صادرات محصولات آن‌ها و اتصال به شبکه زنجیره تامین قطعه‌سازان خارجی به یک تراز ارزی مثبت برسیم.

اگر صنعت خودرو و قطعه‌سازی ما به این تراز ارزی مثبت برسند، دیگر مشکلی وجود نخواهد داشت. دراین شرایط صنعت خودرو هر خودرویی راکه بخواهد با هر درجه از ساخت‌داخل به کشور آورده و تولید می‌کند. اما آن چه انتظار داریم، آن چیزی نیست که می‌خواهیم، چون درزمان‌های خاص که درآمد نفتی خوبی داشتیم کسی به دنبال این نبود که به قطعه‌سازی توجه کند تا مزیت نسبی داشته باشد.

فعالان اقتصادی سرمایه خود را جایی می‌برند که سود بیشتری داشته باشد. بنابراین به‌دنبال واردات خودرو می‌روند. زمانی مشکلاتی در نفت و... ایجاد می‌شود همه به دنبال ساخت داخل قطعات هستند. درواقع بدون نقشه‌راه به جایی نمی‌رسیم، در صورت داشتن استراتژی باید سازوکار رسیدن به هدف را هم بدانید.

سازوکار رسیدن به هدف، داشتن نیروی انسانی خوب است که از دانشگاه می‌آید. گاهی سوال می‌شود چرا قیمت قطعات افزایش یافته است، تامین‌کننده‌های مواداولیه مانند فولادهای آلیاژی قیمت محصولات خود را براساس ارز تعیین می‌کنند. این تنها مشکل نیست، بلکه در صورت نیاز به خرید مواد اولیه از آن‌ها باید سه‌ماه زودتر پرداخت را انجام دهند تا مواد اولیه موردنیاز تامین شود.

براین اساس چاره‌ای جز افزایش قیمت نیست، درسال‌های خوب و ایده‌آل نهایتا ۶ تا ۷ درصد سود داشته‌ایم.  تفاوت ما با واردکننده این است که تمام دارایی‌های ما اعم‌از نرم‌افزار و سخت‌افزار با پیچ به زمین متصل است. اما واردکننده سرمایه شاید در سراسر دنیا باشد، تولیدکننده مظلوم واقع شده است.

قطعه به خودروساز تحویل داده می‌شود، بعد از ۱۲۰ تا ۱۸۰ روز پول آن را دریافت می‌کنیم. در این میزگرد برای ارائه راه‌حل باید یک پیشنهاد مهم به صنعت خودرو بدهم، هرچند که عملی نخواهد شد.

اینکه یکی از خودروسازان داخلی را برای ۳ تا ۵سال به قطعه‌سازان مورداعتماد اجاره دهید. ببینید با این اقدام چه نتیجه‌ای به دست می‌آید؟ با همین امکانات و نیروی انسانی می‌توانیم طی سه تا پنچ‌سال علاوه‌بر سودده کردن صنعت خودرو سبب ارائه محصولات جدیدنیز خواهیم شد. 
 

امیرحسین کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران ؛

قیمت‌گذاری اشتباه، عامل اصلی ضررخودروسازان

در این میزگرد به پیشرفت صنعت خودرو ترکیه اشاره شد، اما باید این را بیان کرد اگر برجام می‌ماند، این روزها، روزهایی می‌بود که سایپا و ایران‌خودرو از خودروهایشان را رونمایی کرده بودند و دریک‌سال گذشته، حداقل چند مدل خودرو جدید وارد بازار ایران می‌شد. بارها به مسئولان نیز این نکته را گفتم شما یک صنعت تولیدی از نوع ناپیوسته را نشان دهید که در ایران موفق عمل‌کرده است، بعد از آن در مورد ضعیف بودن خودروسازی صحبت کنید.

می‌خواهیم جزو خودروسازان بزرگ باشیم، اما باید بدانید در دنیا خودروساز کوچک وجود ندارد. همه دنبال ادغام هستند تا بزرگ شوند و رقابت کنند. فرض کنیم ایران‌خودرو و سایپا خصوصی بودند، طبیعی است مانع برخی حرکت‌ها شوند. سوال اینجاست چرا دولت در خودروسازی دخالت می‌کند؟ 

چرا وقتی ایران‎‌خودرو و سایپا از نظر قانونی خصوصی هستند و دولت زیر ۲۰درصد سهام آن را دارد، باید دولت این همه برای صنعت به خصوص این دو خودروساز آنقدر اظهارنظر، قانون‌گذاری و قیمت‌گذاری کند؟ 

دوسال گذشته با این هدف قیمت‌گذاری کردند که می‌خواهیم قیمت‌ها را پایدار کنیم. نتیجه چه شد؟ الان قیمت پراید به ۵۷میلیون‌تومان رسیده، درحالی که قیمت عرضه از کارخانه ۳۹میلیون‌تومان است. این‌ها سبب شد صنعت خودرو در دوسال گذشته ۳۵هزار میلیارد تومان ضرر کند.

۲۸خودروسازی خصوصی داریم، چرا باید کرمان‌خودرو هزارمیلیاردتومان تقاضای کمک کند؟ برای پیشگیری از تعدیل کارگران در شرایطی که خارجی‌‎ها صنعت را ترک کردند، مسئولان این شرکت چنین تقاضای داشتند.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
5 + 0 =

آخرین اخبار

بین الملل