هیجانات و مشکلاتی که صنعت خودرو این روزها با آن دست و پنجه نرم می‌کند، ریشه‌ای به بلندای تاریخ خودروسازی کشور دارد. هرچند طی دوسال اخیر بیشتر مشکل این صنعت روش قیمت‌گذاری محصولات آن قلمداد می‌شود، اما بسیاری از متغیرهای دیگر نیز این صنعت را از رقابت با همتایان آسیایی خود عقب رانده است. عدم توجه به ظرفیت‌های موجود در کشور اعم از توانمندی زنجیره تامین داخلی و مزایای بومی از یک‌سو و از سوی دیگر بی‌توجهی به تغییرات تکنولوژیک در صنعت خودرو جهان را می‌توان از معضلات نیم قرن خودروسازی کشور دانست.
در همین راستا، سید امیرحسین قاضی‌زاده هاشمی، نایب‌رئیس مجلس در این باره گفت: «صنعت خودرو به‌نوعی ویترین صنایع کشور است. چراکه اکثر مردم با آن به‌صورت مستقیم سروکار دارند و مباحثی همچون قیمت خودرو و نحوه فروش آن نقل محافل است.»
وی افزود: «طی بازدیدی که از دو خودروساز بزرگ کشور داشتم، به این نتیجه رسیدم ضعف‌ها و مشکلات صنعت خودرو کشور نه فنی است و نه علمی؛ بلکه مشکل صنعت خودرو، ضعف در سیاست‌گذاری و راهبری است. سازوکار پیشنهادی ما در مجلس، عرضه خودرو در بازار بورس کالا و حرکت به سوی تولید خودروهای پایه‌گازسوز است که البته ملاحظاتی نیز دارد و باید اقدامات موازی دیگری در کنار این اصلاحات انجام شود.»
ریشه مشکلات امروز صنعت خودرو کشور اعم از بحث قیمت‌گذاری، مشکل نقدینگی، مواد اولیه و کمبود قطعاتی را که منجر به تولید خودروهای ناقص می‌شود، در چه می‌دانید؟
ریشه معضلات خودروسازان در سه موضوع است؛ الگوی قیمت‌گذاری و فروش، الگوی شرکت‌داری و هدایت شرکتی و الگوی استراتژی صنعتی. در الگوی فعلی قیمت‌گذاری و فروش، به دلیل فقدان ظرفیت رقابت با خودروسازان خارجی، واردات خودرو به کشور محدود نگاه داشته شده است. این موضوع منجر به امکان محدود کردن عرضه و ایجاد بازار شبه‌انحصاری شده است که طبیعتا قیمت بازار را بالا خواهد برد. الگوی قیمت‌گذاری بر اساس هزینه تمام‌شده که در شورای رقابت دنبال می‌شود نیز درواقع می‌کوشد نفع ناشی از بازار انحصاری را محدود کند.
آیا به نظر شما قیمت‌گذاری بر اساس قیمت تمام‌شده اعلام شده از سوی خودرو سازان محل اشکال است؟
قیمت‌گذاری شورای رقابت بر اساس هزینه تمام‌شده، خودروسازان را به عدم مدیریت هزینه‌ها تشویق می‌کند. تصور ما این است که اگر به‌جای مدیریت قیمت و تعیین سقف برای آن، میزان عرضه در بازار مدیریت شده و کف و حداقلی برای آن تعیین شود، قیمت نیز به‌طور طبیعی کنترل خواهد شد. بدین‌منظور می‌توان از طریق سیاست‌های تشویقی و تنبیهی موثر و گام‌به‌گام، میزان عرضه خودرو تولید داخل به بازار را مدیریت کرد. در کنار مساله قیمت‌گذاری، نحوه فروش نیز اهمیت فراوانی دارد. وجود فاصله قیمت میان کارخانه و بازار زمینه‌ساز سوء‌استفاده‌های گسترده‌ای شده است که اصلاح شیوه فروش را ضروری می‌کند. نحوه فعلی فروش خودرو به‌صورت قرعه‌کشی نه‌تنها شفاف نیست بلکه عرضه خودرو صفر قابل معامله در بازار را به صفر نزدیک کرده و در نتیجه قیمت خودرو را در بازار بالاتر برده است.
پیشنهاد شما برای ساماندهی برنامه فروش خودروسازان چیست؟
سازوکار پیشنهادی ما عرضه خودرو در بازار بورس کالا بود که البته ملاحظاتی نیز دارد و باید اقدامات موازی دیگری نیز در کنار این اصلاح انجام شود.
به الگوی مدیریت شرکتی خودروسازان اشاره کردید. نقطه ضعف این الگو را چه می‌دانید؟
تعدد شرکت‌های زیرمجموعه و اصطلاحا تودلی در ساختار شرکت‌های خودروساز مهم‌ترین ضعف در الگوی مدیریت شرکتی خودروسازان است. این شیوه شرکت‌داری علاوه بر بالابردن هزینه‌ها و رانت‌های پیدا و پنهان، موجب پیچیدگی صورت‌های مالی و کاهش شفافیت عملکرد خودروسازان می‌شود. بر این اساس، انتظار می‌رود به شکلی جدی‌تر موضوع واگذاری این شرکت‌ها دنبال شود.
آیا ورود بخش خصوصی می‌تواند این ساختار را اصلاح کند؟
ورود بخش خصوصی دارای صلاحیت به عرصه مالکیت شرکت‌های خودروساز مستلزم اصلاحاتی در ساختار حکمرانی شرکتی این شرکت‌هاست، به‌نحوی‌که مالکیت سهام این شرکت‌ها به‌صورت متمرکز در اختیار اشخاص و ذی‌نفعان محدودی قرار نگیرد و صنعت خودرو کشور را در انحصار چند شرکت توانگر قرار ندهد. همان‌طور که گفته شد مشکل سوم صنعت خودرو کشور، فقدان راهبرد و استراتژی صنعتی مناسب برای تامین زنجیره ارزش صنعت خودرو است که مسائلی از قبیل تولید خودروهای ناقص و کسری‌دار را موجب شده است.
البته معضل وابستگی صنعت خودرو به واردات برخی قطعات اساسی، دلایل روشنی دارد؛ هزینه طراحی و توسعه بسیار بالاست و تنها برای خودروسازانی صرفه دارد که به بازار جهانی بیندیشند، نه این‌که فقط به یک بازار انحصاری و بسته محلی محدود باشند. بنابراین؛ صنعت خودرو نیازمند تغییر رویکرد به سمت توسعه بازار صادراتی، تامین زنجیره ارزش، سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه و مدیریت هزینه است.
آیا این تغییر رویکرد موجب تولید محصولاتی نخواهد شد که به‌واسطه قیمت بالاتر از دسترس بسیاری اقشار جامعه دور خواهند بود؟
مردم به‌صورت کلی از عملکرد صنعت خودرو به دلیل کیفیت، قیمت، خدمات پس از فروش و سایر موارد مرتبط گله‌مند هستند و این نارضایتی زمانی که قیمت محصولات داخلی با خودروهای خارجی مورد مقایسه قرار می‌گیرد، تشدید می‌شود. بنابراین خودروساز چاره‌ای جز حرکت به سمت رشد کیفی محصولات خود ندارد. از سوی دیگر، همواره کیفیت خودرو برای مردم اهمیت زیادی داشته و قیمت جایگاه دوم را دارد. اگر خودروسازان برای رشد کیفیت اقدام کنند، مردم حاضرند برای خودروهای کیفی با امکانات بالا، هزینه بیشتری را متحمل شوند. اگر چنین اتفاقی رخ دهد، به‌مرور زمان مردم به خودروهای تولید داخل اطمینان و اعتماد پیدا خواهند کرد. اعتماد در مدت یک‌سال و دوسال به وجود نمی‌آید و حداقل 10 سال زمان نیاز است. از سوی دیگر، خودروسازان با حرکت به سمت تولید خودروهای گازسوز و برنامه‌ریزی برای کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی می‌توانند به کاهش هزینه‌های مشتریان خود کمک کنند؛ ایران حداقل برای 300 سال آینده گاز دارد و می‌توان از این پتانسیل فرصت‌سازی کرد. در این صورت حتی می‌توان با صادرات بنزین و سایر فرآورده‌های مرتبط، درآمد ارزی سالانه کشور را افزایش داد.
به نظر شما خودروسازان در شناخت ذائقه مشتریان داخلی از پرداختن به چه تکنولوژی‌هایی غافل مانده‌اند؟
گیربکس اتوماتیک مورد توجه شرکت‌های خودروسازی قرار نگرفته است، درحالی‌که مردم به دنبال خودروهای اتوماتیک هستند. از سوی دیگر، ضرورت دارد در این برهه زمانی خودروسازان به سمت طراحی بومی و طراحی‌های نوآورانه حرکت کنند. ما طراحان بزرگ داریم که با حمایت خودروسازان می‌توانند کارهای بزرگی را انجام دهند. بدین منظور شرکت‌های خودروسازی باید از بنگاه‌داری فاصله بگیرند و نقش شتاب‌دهنده و سرمایه‌گذار را ایفا کنند.
برای پایین‌آوردن قیمت تمام‌شده محصولات خودروسازان چه پیشنهادی دارید؟
برای کاهش ارزبری خودروهای داخلی باید به موازات برگزاری میزهای ساخت داخل، بخشی از نیازها و خواسته‌های خودروسازان نیز به شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی سفارش داده شود. از سوی دیگر، نباید به این حرکت به چشم یک حرکت مقطعی نگاه کرد، بلکه باید به سمت نهادینه‌کردن این پویش رفت.
