قطعه‌سازان

به پشتوانه داخلی‌سازی انجام‌شده می‌توانیم کاهش ارزبری داشته باشیم، اما کاهش قیمت خودرو به این زودی میسر نمی‌شود. چراکه نهاده‌های تولید در ایران خیلی گران هستند. تنها حُسن ساخت داخل، کاهش وابستگی ما به خارج کشور از نظر تامین بوده است که پیش از این با سفارش‌گذاری حدود ۶۰روز زمان لازم داشت

داخلی‌سازی قطعات خودرو از مباحث قدیمی در صنعت خودرو بوده و رویکرد تولید قطعه در کشور نیز یک استراتژی قدیمی و مناسب است. با این‌که تمام دولت‌ها بر این استراتژی تاکید داشته‌اند، اما حمایت قاطعی از این بخش انجام نشده است. قطعه‌سازان کماکان مواد اولیه خود را گران تهیه کرده و با قیمت قدیمی قطعات را به خودروسازان عرضه می‌کنند؛ سیستمی که باعث ضعف صنعت قطعه شده و بسیاری از واحدها را به تعطیلی کشانده است. اما داخلی‌سازی قطعات در سه سال گذشته و با تحریم شدید صنعت خودرو، بسیار مورد توجه قرار گرفت. در این شرایط، بیش‌از ۲۸۰ پروژه تعریف و منتج به داخلی‌سازی تعداد بسیاری از قطعات شده، اما بحث اصلی درخصوص داخلی‌سازی، تاثیر آن بر کاهش ارزبری و درنهایت کاهش قیمت خودرو است.

این‌که «چرا تاکنون و با تحقق برخی پروژه‌های داخلی‌سازی به ارزش بیش‌از ۸۴ میلیون یورو، قیمت خودرو کاهش پیدا نکرده است؟» را با علی نادری، رئیس کمیته ساخت داخل انجمن قطعه‌سازان در میان گذاشتیم.  وی قیمت بالای مواد اولیه داخلی را مانع جدی برای کاهش قیمت خودرو می‌داند و معتقد است حُسن اصلی ساخت داخلی کردن قطعات افزایش تامین و تیراژ خودرو بوده است.

 بحث داخلی‌سازی و کاهش ارزبری قطعات به کجا رسیده است؟ 

بحث داخلی‌سازی و ارزبری یک مقدار با هم تنیده شده است. هرجاکه جلسه‌ای برگزار می‌شود، این سوال را مطرح می‌کنند چقدر کاهش ارزبری داشته‌اید. درحالی‌که تمرکز ما باید بر داخلی‌سازی باشد. چون وقتی از تکنولوژی جدید صحبت می‌کنیم یا می‌خواهیم ایمنی را بالا ببریم، نیاز است اتفاقا از ارز استفاده شود. وقتی می‌خواهیم ایمنی خودرو را بالا ببریم و به این منظور سنسور یا دوربین و... به خودرو اضافه می‌کنیم، به‌ناچار باید ارز استفاده کنیم. چراکه می‌خواهیم ایمنی خودرو را  بالا ببریم و از فناوری و نوآوری‌های جدید استفاده کنیم. پس نباید به این فکر باشیم با هر پروژه‌ای که انجام می‌دهیم، لزوما باید کاهش ارزبری داشته باشیم. ضمن این‌که بحث داخلی‌سازی برخی قطعات اصولا مقرون‌به‌صرفه نیست. هرچند به‌دلیل شرایط موجود و تحریم‌ها یک وظیفه ملی برای دولت و ما وجود دارد و تمام قطعه‌سازان هم با کمال میل این کار را انجام می‌دهند. کمااین‌که افزایش تولید در سال جاری نتیجه همین داخلی‌سازی‌ها بوده است.

 از شروع داخلی‌سازی تاکنون چه اتفاقاتی رخ داده است؟

قرار بود که ۸ میز خودکفایی در صنعت خودرو برپا شود. کار ۴ میز تقریبا انجام شده است. کل تعداد پروژه‌هایی که برای ایران‌خودرو و سایپا تعریف شده بود، ۱۵۴ پروژه بود. از این تعداد پروژه قرار بر این بوده است که حدود ۲۸۲قطعه ساخت داخل شود. ۱۲۵سازنده هم در این پروژه‌ها همکاری داشته‌اند. از ۱۵۴ پروژه، ۷۴ پروژه به تولید انبوه رسیده و ۸۰ پروژه هم در حال اجراست. به لحاظ ارزی هم حدود ۸۴ تا ۸۶ میلیون یورو کاهش ارزبری محقق شده؛ سهم ایران‌خودرو حدود ۵۳میلیون یورو و سهم سایپا حدود ۳۳میلیون یورو بوده، این نتیجه ۴ میز داخلی‌سازی قطعات است. 

 هدف هر میز داخلی‌سازی تا چه اندازه تحقق پیدا کرده است؟

به‌طور میانگین ۶۵درصدی اهداف ۴ میز داخلی‌سازی قطعات محقق شده است. در میز یک، برنامه‌های ما حدود ۸۱درصد تحقق یافت. در میز دوم ۶۵درصد، میز سوم ۶۱درصد و میز چهارم ۵۰درصد برنامه‌ها محقق شد. علت کاهشی‌بودن این روند هم این است که برخی پروژه‌ها هنوز به زمان تولید انبوه خود نرسیده‌اند. برخی از آن‌ها مشکلاتی مانند تامین منابع مالی چه به لحاظ سرمایه در گردش و چه به لحاظ سرمایه ثابت دارند. این پروژه‌ها به سرمایه‌گذاری ثابت بالای ۳هزار میلیارد تومان نیازمندند. موضوع دیگر، بحث انتقال تکنولوژی با وجود این تحریم‌هاست. ضمن این‌که بحث شیوع کرونا هم عملا سرعت داخلی‌سازی و انتقال تکنولوژی را کاهش داده است. همچنین برخی پروژه‌ها و قطعات در مرحله آزمایش هستند. چراکه یک‌سری قطعات باید در خارج کشور و در آزمایشگاه‌های معتبر تست شوند. قطعات مربوط به ایمنی را نمی‌توان با آزمایش‌های ساده بررسی کرد. برخی  قطعات در حال انجام این موارد هستند.

 به‌طور کلی رابطه بحث ارزبری و داخلی‌سازی چیست؟ چرا همه انتظار دارند ارزبری خودرو پایین بیاید و در نتیجه آن قیمت خودرو کاهش پیدا کند، اما در عمل این اتفاق رخ نمی‌دهد؟

وقتی کاهش ارزبری می‌دهیم، مجبور هستیم مواد اولیه آن را از داخل تامین کنیم. خیلی از این قطعات پلیمری فلزی هستند وبه‌عنوان‌مثال موادی مانند مس، آلومینیوم و فولاد مواد پرمصرفی محسوب می‌شوند که در تولید قطعات به کار می‌روند. متاسفانه قیمت تمام این نهاده‌ها به نرخ روز دلار با قطعه‌سازان محاسبه می‌شود و هیچ کنترلی روی آن‌ها نیست. تا حدی که اگر من با دلار امروز مواد پتروشیمی و فولادی مورد نیازم را از چین وارد کنم، بسیار ارزان‌تر تمام می‌شود، درحالی‌که در داخل این مواد گران‌تر است. پس چگونه می‌توانیم کاهش قیمت ایجاد کنیم؟ می‌توانیم کاهش ارزبری داشته باشیم، اما کاهش قیمت خودرو به این زودی ایجاد نمی‌شود. چراکه نهاده‌های تولید در ایران خیلی گران است. یعنی ۲ دلار در تولید یک قطعه کاهش قیمت ایجاد می‌کنیم، اما اگر بخواهیم مواد اولیه آن را از داخل تامین کنیم، متوجه می‌شویم قیمت خارجی آن گران‌تر تمام می‌شود. بنابراین زمانی که این موارد را در نرخ‌تمام‌شده لحاظ می‌کنیم، به‌رغم تلاش این بخش، نمی‌توانیم کاهش قیمت را رقم بزنیم.

 به‌طور کلی داخلی‌سازی بر چه بخشی تاثیرگذار بوده است؟

تنها حُسن این است که به‌دلیل برخورداری از عمق ساخت داخل، وابستگی ‌ما از نظر تامین کم شده است. پیش از این با سفارش‌گذاری، حدود ۶۰روز زمان لازم داشتیم که این زمان درحال‌حاضر بهتر شده و کاهش یافته است. اما متاسفانه با افزایش قیمت همراه بوده‌ایم و اگر دولت همان‌طور که برای خودرو قیمت دستوری صادر کرده، نهاده‌های تولید این بخش را هم تعزیراتی و دستوری کرده بود، بدون شک شاهد کاهش قیمت در بخش خودرو بودیم. به‌همین‌دلیل داخلی‌سازی تنها بر تامین تاثیرگذار بوده و تیراژ را بالا برده اما بر قیمت‌ها تاثیری نداشته است.

 واکنش وزارت صمت در این خصوص چه بوده است؟ آیا برای داخلی‌سازی این قطعات حاضر نشده حداقل قیمت مطلوبی را برای مواد اولیه تعیین کند؟

جلسات بسیاری در وزارتخانه برگزار کردیم و در یکی از آخرین جلسات قرار بود تولیدکنندگان فولاد را مجاب کنند تا سهمیه‌ای را با نرخ مصوب به خودروسازان و تولیدکنندگان با حجم داخلی‌سازی مشخص واگذار کنند و مابقی آن‌ را در بورس به فروش برسانند. متاسفانه در این موضوع هم توافقی صورت نگرفت. شرکت‌های فولادی این موضوع را نپذیرفتند و عملا برنامه‌ریزی را بر هم زدند. قصد داشتیم این نهاده را با قیمت مناسب‌تری خریداری و وارد چرخه تولید کنیم. باید این برنامه را اجرا می‌کردیم، زیرا قیمت این تولیدکنندگان از نرخ‌های جهانی هم بالاتر رفته بود و امکان کاهش قیمت را هم از ما گرفته است.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
7 + 9 =

آخرین اخبار

بین الملل