به گزارش «اخبار خودرو»،تولید خودروهای قدیمی، حمایت مجلس از قیمت‌گذاری دستوری و پایین‌بودن قدرت خرید مردم موضوعاتی است که صنعت خودرو را درگیر کرده است. خودروسازان تمایل دارند خودروهای قدیمی حذف شود، اما از سوی دیگر باتوجه به وضعیت اقتصادی کشور و افت شدید توان خرید مردم، با حذف مدل‌های قدیمی که قیمت پایین‌تری دارند، عملا دست بخش بزرگی از اقشار کشور از خرید خودرو کوتاه خواهد شد. از سوی دیگر، عدم افزایش قیمت خودرو و ادامه برخی مخالفت‌ها با واقعی‌سازی قیمت‌ها سبب زیان سنگین خودروسازان شده است. در این شرایط، تنها دلالان و افرادی که با شانس و اقبال توانسته‌اند در فروش‌های فوق‌العاده و قرعه‌کشی‌ها به خودرو دست پیدا کنند، سودهای چند ده‌میلیونی به دست می‌آورند. اما راه‌حل این مشکلات چیست؟ چگونه می‌توان بدون زیان خودرو تولید کرد و اقشار مختلف جامعه نیز صاحب خودرو شوند. در همین زمینه با مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
بسیاری کارشناسان معتقدند اگر خودروسازان از خودروهای قدیمی دل بِکنند و بر تولید خودروهای جدیدتر یا دستکم نسخه‌های آپشنال، ارتقایافته و فیس‌لیفت‌شده محصولات خود متمرکز شوند، موضوع قیمت‌گذاری دستوری را تا حدودی دور خواهند زد. زیرا نرخ محصولات جدید و همچنین مدل‌های ارتقایافته به قیمت واقعی نزدیک است. به نظر شما این راهکار چاره‌ساز خواهد بود؟
این بحث، موضوع همان نامه‌ای است که در انجمن به همراه مدیران‌عامل دو خودروساز امضا و به کمیسیون صنایع مجلس ارائه کردیم. خودروهای قدیمی باید حذف شوند. اما زمانی این کار صحیح است که حقوق مصرف‌کننده به‌ویژه قشر کم‌درآمد را رعایت کنیم. مشکلی که داریم و همچنان باقی مانده و حل نشده، این است که قیمت محصولات و کالاهای داخلی با نرخ دلار افزایش یافته اما درآمد مردم با دلار رشد نکرده است. نمی‌توانیم با حذف خودروهای قدیمی حق یک قشر را ضایع کنیم. مدل‌های قدیمی با حداقل آپشن، خودروهایی هستند که توسط افراد کم‌درآمد خریداری می‌شوند. بنابراین اگر تولید را به سمت خودروهای مدرن‌تر و با آپشن حرکت دهیم، باید به قشر بزرگی از کشور بگوییم خودرو سوار نشوند.
بحث تنها بر سر آپشنال بودن نسخه‌های موسوم به «پلاس» خودروهای قدیمی نیست. برخی از این خودروها در مدل‌های جدیدتر خود علاوه بر تغییرات ظاهری و افزوده‌شدن امکانات رفاهی و ایمنی، به قوای محرکه ارتقایافته یا سیستم برق جدید مجهز شده‌اند که این موضوع هم برای خودروساز مثبت بوده و هم در جلب رضایت مصرف‌کننده موثر است...
بله؛ اما این مساله باعث افزایش قیمت آن‌ها نیز شده است. حتی یکی از دلایل افزوده شدن این مدل‌ها به سبد محصولات خودروسازان، خروجشان از شمول قیمت‌گذاری به‌واسطه فراتر رفتن قیمت تمام‌شده آن‌ها از حدود تعیین‌شده توسط شورای رقابت است. طرحی که از سوی ما ارائه شد هم به این مسائل می‌پرداخت. در آن طرح اظهار کردیم سهم محصولات جدید از تولید خودروسازان به 30درصد رسیده است. یعنی حدود ۷۰درصد محصولاتی که خودروسازان داخلی عرضه می‌کنند، شامل خودروهای قدیمی است. نظر ما این بود این خودروها مشمول قیمت‌گذاری با روش صحیح باشند، نه روشی خلق‌الساعه و عجیب. پیشنهاد کردیم سازمان حسابرسی قیمت‌گذاری خودرو را انجام دهد. یعنی مدارک مربوط به این 70درصد را بررسی و اعلام کنند قیمت خودرو چه رقمی باشد. ۳۰درصد باقیمانده که شامل محصولات جدید یا مدل‌های آپشنال، ارتقایافته و فیس‌لیفت‌شده هستند نیز به‌منظور تامین منابع مالی سرمایه‌گذاری برای توسعه، نوآوری و عرضه خودروهای جدید، با قیمت‌های تعیین‌شده در حاشیه بازار عرضه شوند.
حذف خودروهای قدیمی در چه صورتی امکان‌پذیر خواهد شد؟
حذف خودروهای قدیمی، لوآپشن و با قیمت پایین‌تر در صورتی امکان‌پذیر و معقول خواهد بود که درآمد جامعه یعنی درآمد سرانه بالا رفته باشد تا همه بتوانند خودرو خریداری کنند یا باید خودرو ارزان جدید را جایگزین قدیمی‌ها کرده باشیم. اما درحال‌حاضر هیچ‌کدام از این اتفاقات رخ نداده است و نمی‌توانیم جامعه را از خرید چنین خودروهایی منع کنیم.
آیا با احیای سیستم لیزینگ و قوی‌کردن این بخش می‌توان به متمرکز شدن خودروسازان بر تولید محصولات جدید یا ارتقایافته امیدوار بود؟
لیزینگ ازجمله راهکارهایی بود که درخصوص مواد اولیه و آزادسازی قیمت‌ها نیز مطرح کردیم. یکی از پیشنهادهای ما این بود که تولید خودرو به‌صورت صد درصد از بحث قیمت‌گذاری دستوری خارج شده و اجازه داده شود خودرو با کیفیت و قیمت بالاتری عرضه شود، اما درمقابل نیز قدرت خرید مردم از طریق احیای لیزینگ و بازگشایی فروش اقساطی بالا برود. چنان‌که در تمام دنیا هم این مساله اجرا می‌شود و مشتری پول خودرو را پنج‌ساله می‌پردازد، نه اینکه خریدار پول خودرو را یک‌سال جلوتر پرداخت کند. اما در بحث قیمت‌گذاری، مجلس تنها یک روش را برای حمایت از مردم قبول دارد و آن هم قیمت‌گذاری دستوری است، درحالی‌که ما پیش از این و در همین دهه 90 نیز تجربه شکستن رکود بازار و کمک به مردم برای خرید خودرو با ارائه تسهیلات از سوی دولت را داشته‌ایم. بر این اساس، طرحی که ما ارائه کردیم، یک طرح بینابینی بود، اما با توجه به فضای حاکم بر این موضوع، عملیاتی نشده است.
این وضعیت تا چه زمانی می‌تواند ادامه داشته باشد؟
طی یکی دو سال گذشته شاهد قیمت‌گذاری دستوری در بسیاری از کالاها بوده‌ایم. مثلا با قیمت‌گذاری دستوری مرغ دیدیم که چه فاجعه‌ای به وجود آمد. برای دلار هم شاهد وضعیت ناگواری با دستوری کردن قیمت آن بودیم. برای خودرو هم همین وضعیت وجود خواهد داشت. در نهایت چاره‌ای جز رهاسازی قیمت وجود ندارد. اگر هم قرار است یارانه‌ای پرداخت شود، باید به مصرف‌کننده تعلق بگیرد. اما درحال‌حاضر ۵۰هزار میلیارد تومان سود بین دلالان توزیع می‌شود که اتفاقا مالیاتی هم پرداخت نمی‌کنند. این ۵۰هزار میلیارد تومان اگر به خودروسازی و قطعه‌سازی وارد شود، حداقل مالیات آن را می‌دهند و بیش از ۱۰هزار میلیارد تومان آن را به سازمان امور مالیاتی یعنی دولت بازمی‌گردانند.
چگونه می‌توان بار روانی حذف قیمت‌گذاری دستوری را مدیریت کرد؟
آنچه در صورت حذف قیمت‌گذاری دستوری در جامعه منعکس می‌شود، این است که خودرو در کارخانه گران خواهد شد. اما در آن صورت، چون تقاضا واقعی شده و یارانه‌ها کم می‌شود و دلالان کنار می‌روند، بازار با کاهش قیمت مواجه می‌شود. واقعیت این است که مصرف‌کننده واقعی درحال‌حاضر از بازار خودرو تهیه می‌کند. آمار ISQI نشان می‌دهند ۶۰درصد خودروها تا ماه‌ها پس از تحویل به مشتریان، اصلا پیمایشی نداشته‌اند. بسیاری به قصد کسب سود خودروها را انبار کرده‌اند. راه رهایی از این مساله همین است. وقتی قیمت‌ها واقعی شود، به سمت عرضه و تقاضای واقعی حرکت می‌کنیم. تقاضا در کشور یک‌میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه است. با واقعی‌شدن قیمت‌ها دلالی کم می‌شود و در این صورت می‌توان خدمات بهتری به اقشار کم‌درآمد ارائه کرد.
آیا قطعه‌سازان و خودروسازان این آمادگی را دارند که با حذف قیمت‌گذاری دستوری، پاسخ نیاز مشتریان را بدهند؟ یعنی هر کس متقاضی خرید خودرو بود، بتواند آن را در اسرع وقت از خودروساز خریداری کند و تحویل بگیرد؟
بله؛ این مساله اصلا موردعجیبی نیست. درحال‌حاضر خودروسازان روزانه بیش از ۲۵۰۰ خودرو تولید می‌کنند. اما در گذشته بیش از ۳۵۰۰ دستگاه در روز تولید می‌کردند. وقتی منابع مالی از خودروساز و قطعه‌ساز گرفته شده و سرمایه‌گذاری انجام نمی‌شود، نتیجه‌ای جز کاهش تولید ندارد.
اما وقتی قیمت آزاد شود و خودروساز و قطعه‌ساز سود کنند، ظرفیت تولید هم بالا می‌رود. در صورت آزادسازی قیمت‌ها، دیگر سایت ثبت‌نامی هم وجود نخواهد داشت و مشتری با مراجعه به نمایندگی، خودرو را در همان لحظه خریداری می‌کند و تحویل می‌گیرد. در آن شرایط حتی خودروساز به دنبال مشتری خواهد بود، نه اینکه مشتری به دنبال خرید خودرو باشد.
آیا صادرات خودرو در شرایط تحریم شعار است؟
خیر؛ شعار نیست. درحال‌حاضر سایپا در جنوب‌شرق آسیا و ایران‌خودرو در آفریقا حضور دارند. این مساله قابل‌انجام است. اما ابتدا باید از بازار هدف و اینکه آیا خودرو شما می‌تواند در آن حرکت کند، اطمینان حاصل کنید. باید از پاس‌کردن استانداردهای آلایندگی و سوخت آن کشور مطمئن شوید. باید بدانید به کدام کشور می‌توانید صادرات انجام دهید. اما آیا در شرایط فعلی که ۸میلیون نفر متقاضی خودرو در کشور وجود دارد، می‌توان هم صادرات انجام داد و هم شاهد اعتراض مشتریانی که تعهد خودروساز به آن‌ها معوق شده، نبود؟
با توجه به اخباری که از احداث خط تولید رنو، کیا و... در برخی کشورهای همسایه مانند عراق به گوش می‌رسد، آیا فرصت حضور خودروسازان ما در این کشورها محفوظ خواهد ماند؟
خیر؛ متاسفانه این اخبار یک زنگ خطر جدی برای خودروسازان ماست. حتی بازارهایی که در آن‌ها سابقه حضور دارید، برای شما محفوظ نمی‌ماند و بازگشت به آن بازارها بسیار دشوار است و در مواردی حتی احتمال دارد ناممکن باشد.
