به گزارش «اخبار خودرو»،بحث اینکه در شرایط فعلی صرفه اقتصادی مونتاژ و خرید خودروهای خارجی با واردات سی‌کی‌دی (قطعات منفصله) است یا سی‌بی‌یو (محصول نهایی) بسیار داغ است. بنا به آمار منتشرشده، برخی خودروهایی که در داخل مونتاژ می‌شوند، نسبت به نمونه مشابه در کشور مبدأ و دیگر بازارهای صادراتی بسیار گران‌تر تمام می‌شوند. بنابراین ظاهرا صرفه اقتصادی تولید این خودرو با ارز گران‌تر از بین می‌رود و واردات آن به صورت سی‌بی‌یو اقتصادی‌تر خواهد بود. اما درصورتی‌که تیراژ این خودروها افزایش پیدا کند و عمق داخلی‌سازی آن بیشتر شود، تولید این خودروها توجیه پیدا می‌کند. هرچند به عقیده فعالان بازار خودرو، به دلیل شرایط بازار و ممنوعیت واردات، این خودروها تقریبا با هر ارزی که تولید شوند به فروش خواهند رسید. در بخش پایانی گفت‌وگو با مسیح فرزانه، فعال و تحلیلگر حوزه خودرو به بررسی این مسائل پرداخته‌ایم.
در شرایط فعلی آیا واردات سی‌کی‌دی صرفه اقتصادی دارد؟
اگر منظورتان صرفه برای مصرف‌کننده است؛ خیر اما برای شرکت واردکننده و گمرکات؛ بله. از طرفی باید در نظر گرفت وقتی واردات ممنوع است، تولیدات داخل هم قادر به پاسخگویی نیاز مصرف‌کننده از حیث تیراژ و به ویژه کیفیت نیستند، عملا مصرف‌کننده نهایی یا همان End user که به دنبال خودرو صفر کیلومتر به‌روزتر است، به‌ناچار به سمت تنها انتخاب باقیمانده می‌رود و آن هم عموما محصولات چینی است. درحقیقت در یک بازار انحصاری که به چند برند محدود شده، مصرف‌کننده در تنگنا و میان منگنه قرار می‌گیرد و مجبور به انتخاب است.
اگر بخواهیم یک مقایسه بین سی‌کی‌دی و سی‌بی‌یو به لحاظ ارزبری داشته باشیم، به چه نکاتی خواهیم رسید؟
تصور کلی بر این است که واردات خودرو ارزبری بسیار بیشتری از واردات CKD دارد که این حرف چندان دقیق نیست و همیشه صدق پیدا نمی‌کند. اگر واردات CKD برای خودروهایی که زیر 25درصد داخلی‌سازی دارند، انجام شود میزان ارز استفاده‌شده تفاوت چندانی با ارز مورد استفاده برای واردات یک خودرو کامل یا CBU ندارد. بر اساس آمارهای موجود، در سال ۹۰ یعنی اواسط کار دولت دهم، درحالی‌که ارزش دلاری واردات خودرو به حدود 840میلیون دلار رسید بود، واردات قطعات منفصله در همان سال حدود 820میلیون دلار بود. در سال 91 نیز ارزش دلاری واردات خودرو یک‌میلیارد و 100میلیون دلار اعلام شد، درصورتی‌که در همین سال حدود یک‌میلیارد و دویست میلیون دلار قطعات منفصله خودرو وارد گمرکات کشور شد. اما در سال‌های بعد به‌واسطه تشدید تحریم‌ها در دوره قبل از توافق برجام واردات قطعه محدود شد. بدین‌ترتیب در سال 92 این آمار برای خودرو سی‌بی‌یو حدود یک‌میلیارد و 400صد بود و برای قطعات منفصله حدود 800میلیون دلار. در سال 93 نیز ارزش دلاری واردات خودرو حدود 2میلیارد دلار و قطعات حدود 650میلیون دلار بود. اما در سال 94 که سال حصول برجام بود، ارزش دلاری خودروهای وارداتی به حدود یک‌میلیارد و 220میلیون دلار رسید و ارزش دلاری قطعات حتی 65میلیون دلار از واردات CBU بیشتر شد. یعنی در سال 94 حدود یک‌میلیارد و 300میلیون دلار، قطعات خودرو وارد کشور شده بود. این عدد در سال 96 در حالی به بیش از 4میلیارد دلار (در بخش واردات قطعات منفصله) رسید که برای خودروهای CBU فقط حدود 80میلیون دلار هزینه شده بود. در کل من معتقدم درصورت کنترل منابع ارزی، واردات خودرو به‌صورت CBU به کشور هم برای دولت درآمد بیشتری دارد و هم عملا به صرفه‌تر از CKD خواهد بود.
با توجه به ممنوعیت واردات خودرو از خارج، آیا محصولاتی که به‌صورت سی‌کی‌دی در داخل تولید شده‌اند، پاسخگوی نیاز داخل بوده‌اند؟
خیر. چون وقتی بحث شدت‌گرفتن تحریم‌ها مطرح و سپس عملی شد، یکی از صنایعی که به‌صورت مستقیم بسیار آسیب دید و در بخش‌های متعدد دچار تعطیلی بسیاری از کارآفرینان و مجموعه‌ها شد، همین قطعه‌سازی بود. با گذشت زمان، قطعات متعددی که در صنایع خودرو و دیگر صنایع کاربرد دومنظوره داشتند به لیست SDN یا همان فهرست تحریم‌ها اضافه شدند. بحث افزایش قیمت چندپله‌ای ارز نیمایی که در برهه‌ای به خرید مواد اولیه تولید قطعات خودرو اختصاص داده می‌شد، افزایش هزینه حمل‌ونقل، مشکلات بازشدن LC و انتقال پول، بسته‌شدن سوئیفت، نپیوستن به FATF و مهم‌تر از همه اجرای توامان سیاست‌های مالی و اقتصادی نادرست از سوی دولت‌های چند دهه اخیر تاکنون، صنعت خودرو را به حال و روز آن کشتی انداخت که نیم بیشتر آن به نظر زیر آب رفته و غرق شده است. اگرچه معتقدم؛ کاری که در کشور اتفاق می‌افتد، تولید خودرو نیست، بلکه مونتاژ آن است. شما زمانی تولیدکننده هستید که خود صفر تا 100 محصول را طراحی و تولید کنید؛ هیچ‌کدام از محصولات داخلی از دهه 80 که پای سمند به صنعت باز شد تاکنون چنین روندی نداشته‌اند. تقریبا بخش عمده محصولاتی که به‌صورت CKD عرضه شدند، چینی بودند. برخی فکر می‌کنند واردات همین قطعات از چین که گفته می‌شود با ایران تفاهم‌نامه‌های همکاری بلندمدت در سطوح گوناگون دارد با سهولت انجام می‌شود، اما باید عرض کنم اصلا این‌طور نیست. به دلیل مسائل تحریم، چینی‌ها هم برای کار کردن با بازار و صنعت ایران تمایل گذشته را ندارند. زیرا طبعات سوء و سنگین تجارت‌کردن با ایران در شرایط تحریمی هر سرمایه‌گذاری را منصرف می‌کند. امروزه یک صنعت‌گر و واردکننده ایرانی جدا از خرید ماده اولیه یا قطعات خود با ارز آزاد، یک غول بزرگ پیش روی دارد و آن هم موانع نقل‌وانتقال پول است.
در صورت رفع تحریم‌ها و احتمال حضور شرکت‌های دیگر آیا سی‌کی‌دی همچنان گزینه مناسبی برای بازار ایران خواهد بود؟
طبیعتا اگر سبب انتقال تکنولوژی روز دنیا به کشور شود، بله. البته از نظر درآمدزایی برای دولت طبعا واردات CBU یا همان خودرو کامل به صرفه‌تر و راحت‌تر است و صرفا در بخش خدمات پس از فروش می‌تواند سبب انتقال تکنولوژی شود. ولی واردات CKD از بعد کارآفرینی البته در درازمدت به رشد صنعت کمک بسیار بیشتری می‌کند. به این موضوع نیز جا دارد اشاره کنم که در صورت برداشته‌شدن تحریم‌ها دیگر شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا مثل گذشته علاقه‌ای به حضور در بازار کشور و سرمایه‌گذاری و واردات CKD نخواهند داشت. تجربه تلخ چند سال قبل در از بین رفتن برجام و عدم توجیه‌پذیری اقتصادی برای حضور در بازار ایران در کوتاه‌مدت برای هیچ شرکتی منطقی نیست. اگر برجام به توافق جدیدی ختم شود، با توجه به اینکه حدود 2 سال دیگر انتخابات ایالات‌متحده پیش رو خواهد بود، این توافق‌نامه گارانتی و دوامی نخواهد داشت و طولانی‌مدت نیست. اصل کلیدی در سرمایه‌گذاری‌های کلان در صنعت به‌ویژه خودرو، ثبات اقتصادی کشور پذیرنده، ارزش پول آن کشور، تیراژ تولید و از همه مهم‌تر طول مدت این سبک قراردادهاست.
به‌طور کلی بازار و صنعت خودرو ایران پس از اعمال ممنوعیت واردات خودرو به کدام سمت حرکت کرده است؟
ایجاد ممنوعیت برای ورود هر کالایی در هر اقتصادی سبب افزایش قیمت، عدم‌شفافیت در معاملات، محدودیت در بازار خرید و فروش برای مشتری و در کل سبب از بین رفتن نظم بازار می‌شود. یعنی همان چیزهایی که پس از 4سال ممنوعیت واردات خودرو شاهد آن هستیم؛ مواردی مانند ایجاد رانت و قیمت‌گذاری‌های نوسانی و لحظه‌ای به‌ویژه در خودروهایی که بالای 2500سی‌سی هستند و به‌خصوص خودروهای 8سیلندر مثل لندکروزر، لکسوس ال‌ایکس، پورشه کاین، مدل‌های مختلف مازراتی، مرسدس‌بنز اس‌کلاس و... .
به نظر شما آیا ممنوعیت واردات تاثیر مثبتی بر صنعت خودرو ایران گذاشت؟
ممنوعیت واردات خودرو نه‌تنها تاثیر شگرفی بر صنعت خودرو ایران در جهت پیشرفت این صنعت نگذاشت، بلکه خیال خودروسازان را هم راحت کرد! جلوگیری از واردات هیچ‌گاه سبب کمک و باعث پیشرفت خودروسازان نمی‌شود و تاکنون نیز نشده است. در بازه‌ای که واردات به‌صورت گسترده در کشور رخ می‌داد و در سال‌های انتهایی که به 105هزار دستگاه هم رسید، دقیقا رفتار بخش‌های خدمات پس‌ازفروش و تعمیرگاهی خودروسازان داخلی دستخوش تغییر شده بود و به مشتری احترام بیشتری می‌گذاشتند. زیرا نوع CRM واردات‌کنندگان را می‌دیدند. در بخش تولید و فروش هم شاهد افزودن یک‌سری آپشن‌های رفاهی و ایمنی بودیم که در همه دنیای از بدیهیات ابتدایی محسوب می‌شد، اما خودروسازان ما آن‌ها را از مشتریان دریغ می‌کردند. اثر دیگری که بسته‌شدن واردات بر صنعت خودرو گذاشت، تاثیرپذیری مضاعف بازار خودرو از افزایش کنترل‌نشده نرخ ارز بود که سبب ارزش‌گذاری خودروهای وارداتی با دلار 40 تا 50هزار تومان شده است. قیمت خودروهای وارداتی در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت رشد افسارگسیخته‌ای داشته و قیمت سانتافه‌ای که با 250میلیون خریداری می‌شد، امروز در مدل 2018 فول‌آپشن به نزدیک 3میلیارد تومان رسیده است. همین امر در کنار تورم و کاهش قدرت خرید مصرف‌کننده، مردم را به سمت خرید خودروهای چینی پیش برده، تا جایی‌که این روزها افراد بسیاری تردیدی برای پرداخت 800میلیون تا یک‌میلیارد تومان برای خرید خودروهای چینی ندارند؛ عددی که دقیقا در سال پایانی بسته‌شدن واردات یعنی 2017، مبنای خرید یک دستگاه ب‌ام‌و سری 7 بود. این شرایط، بر برخی خودروهای 8سیلندر وارداتی تاثیر شگرف‌تری گذاشته و قیمت لکسوس ال‌ایکس را که در دوران واردات در سال 2013 حدود 600میلیون بود، هم‌اکنون به 9 تا 10 میلیارد تومان با کارکردهای 50 تا 100 هزار کیلومتر رسانده و قیمت معدود اس‌کلاس‌های 500 مدل 2014 را هم تا 16میلیارد تومان بالا برده است. یعنی عملا مصرف‌کننده در کشور ما پول خرید یک دستگاه رولزرویس کالینان 2021 بلک‌بج را برای خرید یک اس‌کلاس 2014 با کارکرد 30 تا 40 هزار کیلومتر می‌دهد. اگر بخواهم خلاصه کنم؛ ممنوعیت واردات سبب ایجاد رانت و افزایش افسارگسیخته قیمت‌ها شد.
