به گزارش «اخبار خودرو»،بر اساس آمارها، در ایران بیش از ۱۴۰هزار دستگاه کامیون فرسوده وجود دارد که باید نوسازی شوند، آن‌طور که مشاور رئیس سازمان راهداری، هم اعلام کرد ۴۵درصد کامیون‌ها، ۲۵درصد کِشنده‌ها، حدود پنج درصد کامیونت‌ها و ۲۳درصد وانت‌بارها فرسوده هستند. طی سال گذشته حدود ۱۲هزار دستگاه خودروهای باری سنگین و نیمه‌سنگین در کشور تولید شده‌اند. با این‌حال اما چندان تغییری در وضعیت ناوگان فرسوده کشور ایجاد نشده است. این درحالی است که در کنار تولید کم و بیش داخلی، محصولات اروپایی سه سال کارکرده هم به کشور وارد شده اند اما توان نوسازی ناوگان فرسوده تجاری را نداشته‌اند.
گرچه کامیون‌های کارکرده اروپایی جسته و گریخته در بازار دیده شده‌اند اما راه برای ورود تمام آن‌ها به کشور بسیار دشوار و عرضه آن‌ها تا امروز از برنامه و هدف اصلی بسیار عقب‌تر است.
برخی بر این باورند که انحصار در واردات مشکل اصلی این گام اساسی در نوسازی است و برخی دیگر قیمت‌های گزاف را عامل اصلی عقب‌ماندگی این طرح از اهداف نهایی می‌دانند.

کندی در اجرای واردات کامیون‌ها

کامیون‌هایی که طی طرح واردات مدل‌های سه‌سال کارکرده اروپایی به کشور وارد می‌شوند، اکثرا از برندهایی مانند داف، رنو و ولوو هستند که با قوانـــین استاندارد کشور سازگاری بسیار بالایی دارند.
با این حال اما بوروکراسی‌های اداری کشور طی دو سال اخیر مانع از واردات منظم آن‌ها شده است. ابتدای واردات این خودروها، بیش‌از 2هزار دستگاه از این کامیون‌ها در گمرک کشور خاک خوردند که بعد از آن این رقم به 3600 دستگاه رسید.
برخی مشکلات مانند خدمات پس از فروش و نحوه ثبت سفارش آن‌ها مانع از ترخیص و پلاک‌گذاری کامیون‌ها شده بود و سازمان‌های ذیربطی ازجمله محیط زیست، گمرک و سازمان راهداری و خودروسازان داخلی حاضر به همکاری برای تسریع ترخیص این خودروها نبودند. بعد از آن اما با ورود دادستانی تهران به ماجرای این کامیون‌ها، قرار شد تمام سازمان‌ها نهایت همکاری را انجام داده و «دستگاه‌های متولی وظایف خود را برای برداشتن موانع ترخیص به درستی انجام دهند.»
پای انحصار به واردات کامیون‌ها باز شد

انحصار اما موضوعی است که به نظر می‌رسد جنبه دیگری به واردات این خودروها داده است. خودروهایی که قرار بود با نگاه رفع مشکلات ناوگان کشور وارد شوند اما حالا به عنوان یک سرمایه و عامل سودآور برای برخی دلالان و دست‌های پشت پرده شناخته می‌شود که تنها برای منفعت برخی سرمایه‌داران قرار است به بازار کشور برسند.
بنابراین اگر سود این افراد کمی دستخوش تغییر شود، قطعا واردات این خودروها نیز با سنگ‌اندازی‌هایی مواجه می‌شود و به تعویق می‌افتد.
درحالی‌که بسیاری از کارشناسان بر این باورند که به دلیل کاهش چشمگیر تولید خودروهای تجاری، واردات این خودروها تنها راهی است که می‌تواند ناوگان را نجات بخشیده و از روند فرسودگی آن‌ را با کندی مواجه کند اما به نظر می‌رسد واردات انحصاری انجام شده و تنها قرار است سود برخی افراد را تامین کند.

افزایش قیمت؛ مانع از سهم‌خواهی مدل‌های وارداتی
ازسوی‌دیگر انتظار می‌رفت واردات این خودروها قیمت‌ مدل‌های موجود در بازار متعادل کند، اما بعد از زمزمه واردات این کامیون‌ها و ورود تعداد اندکی به بازار کشور، مدل‌های صفر کیلومتر جهش قیمتی را تجربه کردند و سعی بر آن داشتند که فاصله قیمتی خود را از مـــدل‌های کارکرده حفظ کنند.
این در حالی است که خودروهای چینی که قیمت‌ کمتری در مقایسه با اروپایی‌ها داشتند نیز این فاصله را کم کردند و با افزایش قیمت مواجه شدند. در نهایت بازار داخلی نه‌تنها شاهد کنترل قیمت‌ نبود، بلکه افزایش سرسام‌آور قیمت‌ها، دست خریداران از بازار داخلی کوتاه‌تر از همیشه ماند.

سنگ‌اندازی سرمایه‌گذاران

البته باید به این موضوع هم اشاره داشت که شاید برخی تولیدکنندگان با علم به این‌که مدل‌های اروپایی طرفداران بیشتری را در مقایسه با چینی‌ها به خود جذب می‌کنند، راه را برای واردات این خودروها دشوارتر کرده‌اند و حاضر به همکاری برای ارائه خدمات پس از فروش نیستند.
به‌طور قطع واردات محصولاتی با برند ولوو، داف، رنو و... راه را برای رقابت چینی‌ها و جولان آن‌ها در بازار ناهموار می‌کند؛ نکــــــته‌ای که با افزایش قیمت مدل‌های چینی، قطعا شدت می‌گیرد و در قیمت‌های مشـــــابه طور قطع انتخاب بسیاری از خریداران مدل‌های اروپایی کم‌کارکرد خواهد بود.