خروج آمریکا از برجام باعث شد دسترسی خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروساز خارجی قطع شود. بسیاری کارشناسان این روند را منتهی ورشکستگی کامل خودروسازان و کاهش شدید تیراژ تولید پیش‌بینی تحلیل کردند. هرچند تیراژ طی دوسال روند کاهشی پیدا کرد، اما تولید آن‌طور که پیش‌بینی می‌شد متوقف یا محدود به چند خودرو نشد.
نهضت داخلی‌سازی قطعات نیز طی آن مدت و به منظور سرپا نگه‌داشتن خودروسازان و البته تولید محصولات جدید آغاز شد. بدین‌منظور چندین میز داخلی‌سازی برگزار شد و بسیاری از قطعاتی که تا پیش از این واردات داشتند، در داخل و توسط قطعه‌سازان به تولید رسیدند.
انگیزه قطعه‌سازان و همکاری خودروسازان در آن مقطع سبب شد تا بسیاری از قطعات در داخل تولید شود و تیراژ نیز روند افزایشی به خود بگیرد. در این راستا، ۵میز داخلی‌سازی برگزار شد، اما حالا به نظر می‌رسد داخلی‌سازی متوقف شده است و اصولا اراده‌ای برای ادامه آن وجود ندارد.
روند واردات قطعه و خودرو در یکی دو سال اخیر به شدت افزایش پیدا کرده و به نظر می‌رسد داخلی‌سازی در دولت جدید و توسط وزارت صمت پیگیری نمی‌شود. آن‌طور که گفته می‌شود؛ میل به واردات قطعات با کمرنگ‌تر شدن تحریم‌ها به‌شدت افزایش پیدا کرده و البته بحث صرفه اقتصادی هم جزو موضوعاتی است که واردات قطعه را جذاب‌تر کرده است.
در همین زمینه با مهدی مطلب‌زاده، فعال صنعت قطعه و عضو انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو کشور به گفت‌وگو پرداختیم.
وضعیت داخلی‌سازی درحال‌حاضر به چه صورت است؟ ظاهرا داخلی‌سازی متوقف شده است و واردات هم انجام می‌شود.
چهار میز نخست داخلی‌سازی که انجام شد، خوب پیش رفت. اما میز پنجم یک سال زمان برد تا انجام شود. متاسفانه هیچ فرد یا سازمانی هم به‌رغم اصرار انجمن همگن، به دنبال چرایی عدم تحقق کامل میزهای داخلی‌سازی و اهداف ساخت داخل نیست. ما در این خصوص برآوردهایی انجام داده‌ایم و برای این که شتاب داخلی‌سازی را بهبود داده و افزایش دهیم، مشوق‌هایی را به وزارت صمت، سازمان گسترش، خودروسازان و نمایندگان مجلس پیشنهاد کردیم تا برای قطعه‌سازان در نظر بگیرند.
اگر این مشوق‌ها نباشند، در شرایط نابسامان فعلی کسی جرات نمی‌کند گامی در این خصوص بردارد. میزساخت داخل از تیرماه ۱۴۰۰ برگزار نشده است و هیچ برنامه‌ای هم برای این طرح پیش‌بینی نمی‌شود. در واقعیت کسی قصد ندارد در این خصوص صحبت کند.
توسعه ساخت داخل که زمانی به‌صورت هفتگی پیگیری می‌شد، درحال‌حاضر ازسوی خودروسازان و مسئولان پیگیری نمی‌شود و به‌نظر می‌رسد آن علاقه و اراده برای ساخت داخل از بین رفته، در کشور ما در سال‌های گذشته هم این معضل و مشکل وجود داشته است؛ هر زمان که قیمت نفت و ارزآوری نفت بالا می‌رود، نخستین بخشی که از بین می‌رود، ساخت داخل است و ساخت داخل به فراموشی سپرده می‌شود.
حالا هم که در مورد واردات خودرو صحبت می‌شود و به بحث داغ روز تبدیل شده است. یکی از مشوق‌های ساخت داخل این بود که هر آن‌چه پتانسیل ساخت داخل بالایی به دست آورد، بلافاصله واردات آن ممنوع شود. اما حالا می‌بینیم حتی خودروسازان به سمت سی‌کی‌دی‌کاری حرکت می‌کند و می‌خواهند دوباره راه گریز خودروهای خارجی را ایجادکنند و فول سی‌کی‌دی وارد کرده و به مونتاژکاری بپردازند.
خودروسازان در واقعیت مونتاژکار هستند. گرچه امروزه بیشتر قطعات ساخت داخل در مونتاژکاری استفاده می‌شود، اما بیم آن می‌رود در آینده نه‌چندان دور با قطعات خارجی مونتاژ را انجام دهند. یعنی به‌صورت فول‌سی‌کی‌دی و اس‌کی‌دی کار کنند. در آن زمان تمام سرمایه‌گذاری‌هایی که برای ساخت داخل انجام شده است، به‌طور کامل محکوم به فنا خواهد بود.
آیا قطعاتی که در دو سه سال اخیر داخلی‌سازی شدند، استفاده و همچنان تولید می‌شوند؟ اینکه گفته می‌شود واردات قطعات از سوی خودروسازان افزایش پیدا کرده است، در کدام بخش‌ها دیده می‌شود؟
آمار دقیقی به ما داده نمی‌شود و صداقتی در این زمینه وجود ندارد. اما بنا بر آن‌چه از برخی مدیران میانی صنعت خودرو نقل می‌شود؛ واردات برخی قطعات برای آن‌ها صرفه بیشتری دارد. ظاهرا یک تغییرجهت در سیاست‌های کلان شرکت‌ها انجام شده است.
آیا می‌توان گفت برنامه داخلی‌سازی به‌طور کامل متوقف شده است؟
نمی‌توان گفت به‌طور کامل از بین رفته است، اما دیگر اراده کافی برای پیشبرد آن وجود ندارد.
به نظر شما وضعیت فعلی داخلی‌سازی بر رابطه خودروساز و قطعه‌ساز هم تاثیر گذاشته است یا در آینده تاثیرگذار خواهد بود؟
در سال ۹۸ که خودروسازا با همکاری انجمن و وزارتخانه برای داخلی‌سازی هجوم آوردند، بارقه امیدی را در دل صنعت قطعه و قطعه‌سازان ایجادکردند. این امید باعث شد قطعه‌سازان اموال خود را تبدیل کرده و در صنعت قطعه سرمایه‌گذاری کنند. اما طبیعی است جریانات و اتفاقات فعلی اعتماد قبلی را از بین برده، کسی اعتماد نمی‌کند بر سیاست‌های خودروساز یا دولت برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری کند. این افراد با ترس تکرار این روند از سرمایه‌گذاری دوری می‌کنند.
درحال‌حاضر وضعیت قطعه‌سازان به چه صورت بوده و آیا این روند در بحث قراردادها تغییری ایجاد کرده است؟
هیچ تغییری وجود نداشته، حرف زیاد زده شده، اما در عمل اتفاق خاصی نیفتاده است.
نظر شما در مورد واردات سی‌کی‌دی یا سی‌بی‌یو و تاثیر آن بر صنعت قطعه چیست؟
انجمن مخالفتی با واردات خودرو ندارد و هر مدل خودرو حتی به‌صورت سی‌بی‌یو وارد شود، ما مخالفتی نداریم. امیدواریم برخی نظراتی که مسئولان می‌دهند، از روی ناآگاهی باشد.
مثلا به خودرو ۴۸۰۰ دلاری، لوکس گفته می‌شود. دنیا به دهکده جهانی تبدیل شده است. با جست‌وجو در اینترنت متوجه می‌شویم خودرو ۴۸۰۰ دلاری در دنیا وجود ندارد. در هند یک مدل خودرو با قیمتی حدود ۵هزار دلار عرضه می‌شود، اما عملا می‌توان آن را یک موتورسیکلت اتاق‌دار دانست.
ما در ایران باید استانداردهای ۸۵گانه را پاس کنیم. هیچ خودرویی در دنیا وجود ندارد که در حالت پایه بتواند با قیمتی کمتر از ۱۵هزار دلار این استانداردها را پاس کند. آن‌چه گفته نمی‌شود، این است که با کرایه‌های کنونی، هر خودرو ۲۵۰۰دلار هزینه حمل دارد که قیمت آن را به ۱۷۵۰۰دلار می‌رساند.
این در حالی است که باید هزینه‌های مربوط به بیمه، ترانسپورت داخلی، گمرک و... را هم در نظر بگیریم که باعث می‌شود قیمت خودرو به بیش‌از ۲۰ تا ۳۰هزار دلار برسد.
با حساب نرخ ارز آزاد، قیمت این خودروها به بالای یک‌میلیارد و ۲۰۰میلیون تومان می‌رسد. واردات به صورت سی‌بی‌یو هرگز نمی‌تواند به ساخت داخل لطمه بزند. اگر حتی سی‌کی‌دی هم وارد شده و مونتاژ شود، باز هم نمی‌تواند درمجموع با ساخت داخل رقابت کند.
بنابراین اگر ساخت داخل بر همین خودروهای فعلی تمرکز کرده یا مدل‌های داخلی طراحی و تولید شود، واردات توان لطمه زدن به تولید داخل را ندارد. درحال‌حاضر انجمن واردکنندگان خودرو زیر میز زده و معتقد است مجوز واردات فعلی قابل‌قبول نیست.
چراکه آن‌ها قصد دارند خودروهای لوکس را برای یکی دو درصد افراد مرفه جامعه وارد کنند که سود کلان دارد. این افراد به دنبال خودروهای کوچک نیستند. چراکه به‌صرفه نیست. ۲۵۰۰دلار هزینه حمل در یک خودرو ۱۵هزار دلاری، ۱۵ تا ۱۸درصد قیمت خودرو را شامل می‌شود اما در یک خودرو لوکس رقمی محسوب نمی‌شود.
گفته می‌شود خودروهایی با قیمت کمتر از ۱۰هزاردلار برای قشر متوسط وارد خواهد شد. خودروهای ارزان مانند ساینا، تیبا، ۴۰۵ و سمند هم درحال خروج از چرخه تولید است. حذف این خودروها روی قطعه‌سازی چه تاثیری است؟
با حذف این خودروها، سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان نابود می‌شود. به‌عنوان مثال یک قطعه‌ساز روی داشبورد تیبا سرمایه‌گذاری کرده است که با حذف این خودرو از چرخه تولید تمام این سرمایه از بین می‌رود و زیان مطلق می‌شود.
بسیاری از قطعه‌سازان در این مسیر ورشکست می‌شوند. این تصمیم‌ها تناقض دارد. گفته می‌شود برای قشر جدید خودرو وارد خواهیم کرد و از سوی دیگر خودروهایی را که برای دهک‌های پایین هستند حذف می‌کند. خودروهایی را برای قشر پایین جامعه وارد می‌کنند که قیمت تمام‌شده آن قبل از گمرک ۲۰هزار دلار است.
اگر روی کیفیت پراید کار می‌کردند، حتی بدون پاس کردن استانداردهای ۸۵ گانه می‌توانست به‌عنوان خودرو شهری دهک پایین مورداستفاده قرار گیرد. پشت تریبون‌های دولتی به این خودروها ارابه مرگ و... گفته می‌شود.
اما این‌ها هجمه‌هایی است که با هدف خاص وارد می‌شود. حذف این خودروها از چرخه تولید یک نوع جنایت است. هر خودرویی وارد کشور شود، کمتر از یک‌میلیارد تومان تمام نخواهد شد و هیچ‌یک از دهک‌های پایین توان خرید خودرو با این قیمت را نخواهند داشت. پرایدی که زمانی می‌شد با قیمت ۶۰میلیون تومان به فروش برسد که هم کارخانه زیان نکند و هم مردم راحت‌تر به آن دسترسی داشته باشند، درحال‌حاضر خارج از کارخانه با قیمت ۲۰۰میلیون‌تومان معامله می‌شود. چرا این کار انجام شد؟
آیا خودروساز معتقد است که با این کار از زیان خارج می‌شود؟
اگر قیمت دستوری وجود نداشت، خودرویی که در آن زمان به اجبار ۳۶میلیون تومان به فروش می‌رساندند، اما هزینه تمام‌شده آن برای تولیدکننده ۵۰میلیون تومان بود، می‌توانست به قیمت ۵۵میلیون تومان به فروش برسد.
بنابراین تولید این خودرو ادامه پیدا می‌کرد و به دست اقشار ضعیف‌تر می‌رسید. حداقل این افراد می‌توانستند در کارهایی مانند تاکسی اینترنتی فعال شوند. اما حالا خودروهایی که نام بردید هم به سرنوشت پراید دچار شده‌اند. این در حالی است که درخصوص اغلب آن‌ها نارضایتی عمومی در حد پراید وجود ندارد. اما به دلیل قیمت‌گذاری دستوری و زیان‌دهی تولید، خودروساز ناچار به حذف آن‌ها از خط تولید است.
۱۷:۵۳ - ۱۴۰۱/۰۵/۰۵
