صنعت و بازار خودرو به عنوان دو بخش مهم اقتصاد کشور از جنبه‌های مختلفی قابل بررسی هستند. مشکلات بسیاری در این حوزه وجود دارد که حل آن به رفع چالش‌های ساختاری و سیاست‌گزاری در سطح کلان و به تعبیری به‌تغییر نگاه به بحث اقتصاد و ارتباطات سیاسی بستگی دارد. صرف تغییر در مدیریت خودروسازی‌ها بدون توجه به تغییر نگاه سیاست‌گزاران باعث پیشرفت در صنعت خودرو نمی‌شود. سیاست‌ها و ساختارها از بالا به پایین باید تغییر داشته باشد تا صنعت خودرو به عنوان یکی از صنایعی که گردش مالی بالایی دارد و اشتغال بالایی هم ایجاد می‌کند، در مسیر صحیح خود قرار بگیرد.

این‌که چرا این صنعت نتوانسته است در جایگاه اصلی خود قرار بگیرد، در گفت‌وگو با میلاد بیگی، مدیر بخش صنعت اندیشکده سیاستگزاری امیرکبیر و کارشناس صنعت خودرو بررسی کردیم.

اگر بخواهیم ارزیابی دقیقی از وضعیت صنعت خودرو طی سال‌های بعد از کرونا داشته باشیم به چه مواردی خواهیم رسید؟ آیا روند صنعت به سمت پیشرفت حرکت کرده یا تغییری حاصل نشده است؟

وزارت صمت تا پیش از شروع تحریم‌ها بر همکاری‌های خارجی و استفاده پلت‌فرم‌های جدید شرکای خود تاکید داشت. با شروع تحریم‌ها از سال ۹۶ و ۹۷ وزارت صمت مجبور شد مسیر را تغییر دهد تا خودروسازان بتوانند به‌صورت مستقل برند سایپا و ایران‌خودرو را ارتقا دهند. بنابراین به سمت ظرفیت‌هایی که در قراردادها وجود داشت، حرکت کرد.

در ایران‌خودرو شاهد استفاده از پلت‌فرم پژو۵۰۱ و ساخت خودرو جدیدی بر پایه آن بودیم. درنتیجه در آن مقطع روند صنعت خودرو تا حدود بسیاری تغییر کرد. در این روند با چالش‌های بسیاری نیز مواجه شد. در آن مقطع نخستین بحران بحث تامین قطعات بود. چراکه تامین‌کنندگان نمی‌توانستند بخشی از قطعات را تامین کنند.

این مساله باعث شد بخشی از خودروها به‌صورت ناقص تولید شود. روند تولید خودروهای ناقص اواخر سال ۹۸ تقریبا حل شد و صنعت خودرو به سمت افزایش تیراژ حرکت کرد. اما با کاهش شیوع ویروس کرونا جهان با چالش و بحران چیپ‌ست‌ها مواجه شد. این مساله خود را صنعت خودرو جهان نشان داد و خودروسازان را درگیر کرد.

در ایران نیز به دلیل تحریم‌ها این چالش بسیار بزرگ‌تر بود. این مساله سبب افزایش تولید خودروهای ناقص توسط خودروسازان شد. دولت جدید و وزارت صمت به دنبال حل این بحران بود. این‌ها همگی باعث شد تا از سال ۹۷ به بعد صنعت خودرو ما با بحران مواجه باشد. در کنار این‌ها مسائل دیگری هم وجود دارد که هنوز حل نشده و این صنعت همچنان با بحران مواجه است.

عمده‌ترین مشکل در این حوزه را چه می‌دانید؟ بحران بزرگ‌تر در صنعت خودرو چیست؟

مساله مهم بحث قیمت‌گذاری خودرو است. یعنی از سال ۹۷ این بحران به شکل جدی وجود داشته و بدون این‌که برای آن راه‌حلی پیدا کنیم، همچنان ادامه داشته است. این مساله سرآغاز یک زیان‌ انباشته بسیار شدید در خودروسازان شد. نتیجه آن وجود بیش از ۱۱۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته در ایران‌خودرو و سایپاست. هیچ دورنمایی هم برای حل این بحران وجود ندارد. به‌ویژه با مصاحبه‌های وزیر صمت درخصوص عدم افزایش قیمت خودروها می‌بینیم که عملا تغییری در آینده رخ نخواهد داد.

به‌طور کلی اگر بخواهیم جریان تولید صنعتی و صنعت خودرو را بررسی کنیم، در چه موضوعاتی با چالش مواجه خواهیم بود؟

اگر بخواهیم این موارد را بررسی کنیم، نیازمند این هستیم که یک نگاه‌ کلی‌تر به این صنعت داشته‌ باشیم تا ببینیم آیا ما در مسیر و جریان صحیحی قرار گرفته‌ایم یا خیر. همچنین سوالی که باید به آن پاسخ دهیم، این است که چرا صنعت خودرو پس از چند دهه در این جایگاه قرار گرفته است.

دلیل و دلایل این‌که صنعت خودرو در جایگاه مناسبی قرار نگرفته است، چیست؟

این مساله باید در سه سطح بررسی شود؛ یکی در سطح نوع ساختار و لایه‌بندی تصمیم‌گیری حاکم بر صنعت خودرو است. سطح بعدی سیاست‌های صنعتی بوده که در حوزه خودرو اجرا شده است. سطح آخر بنگاه‌های خودروسازی ما قرار دارند. البته این سطوح همگی متاثر از لایه‌های دیگری است. ساختار تصمیم‌گیری ما متاثر از دیدگاه فرهنگی ما در مساله حکمرانی است. در حوزه سیاست‌های صنعتی هم شاهد تاثیرپذیری از نوع فرهنگ حاکمیتی در کشور است. بنگاه‌ها نیز از سیاست‌های صنعتی تاثیر می‌پذیرد.

چرا درنهایت صنعت خودرو نتوانسته است در سایه این سه سطحی که اشاره کردید پیشرفتی داشته باشد؟

در لایه نخست تصمیم‌گیری و سیاست‌گزاری آمده‌ایم ساختار مسئولیت‌ها و اختیارات را متکثر کرده‌ایم. بیش‌از ۲۹نهاد به شکل رسمی در عرصه تصمیم‌گیری خودرو حاضرند. این ۲۹نهاد هم تزاحم‌های نهادی و تزاحم‌هایی در زمینه منافع دارند. به‌طور مثال، فلسفه شکل‌گیری نهادی مانند شورای رقابت با تفکری که وزارت صمت در حوزه خودرو دارد در تضاد با هم است.

این نگاه متفاوت در سازمان استاندارد، سازمان محیط‌زیست، مجلس و... نیز وجود دارد. این ساختار منافع هم در ایران نهادینه شده و به‌نوع شکل‌گیری آن‌ها، نوع منافع و ارزیابی سیاسی آن‌ها وابسته است. این کار عملا باعث شده است نتوانیم به شکل یکپارچه برای صنعت خودرو تصمیم‌گیری کنیم.

با این‌که وزارت صمت را مسئول این صنعت می‌دانیم، اما تصمیم‌گیری اصلی از این وزارتخانه گرفته شده است. در مورد قیمت‌گذاری یک نهاد تصمیم‌ می‌گیرد در مورد استانداردهای خودرویی یک نهاد و در مورد همه این‌ها مجلس به‌تنهایی ورود می‌کند. این‌ها باعث شده است شرایط صنعت خودرو پیچیده شود.

ضمن این‌که نظام سیاسی ما نیز تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو ما دارد و برای بحران‌های خارج از مرزها رویکردهای متفاوتی اتخاذ می‌کند. مثلا در دوره اصلاحات، رابطه با دنیا مساله می‌شود. در دوره دیگر حوزه مقاومت مساله می‌شود و در دوره‌ای تنش‌زدایی با دنیا و... هرکدام از این موارد تاثیر خود را به سرعت در ساختار صنعت خودرو ما نشان می‌دهد.

بنابراین با این پدیده مواجه هستیم که دولت به شکل بلادرنگ در مدیریت بنگاه‌ها می‌تواند دخالت داشته باشد. این باعث می‌شود تمامی تنش‌ها و اتفاقاتی که بار بر نظام تصمیم‌گیری ما می‌شود، بر صنعت خودرو تاثیر بگذارد. این مربوط به سطح اولی است که اشاره شد.

تصمیماتی که این ساختار برای صنعت خودرو گرفته، دارای چه مشکلاتی است؟

اگر نگاهی به سیاست‌هایی که تا امروز در مورد سیاست واردات قطعات، تعرفه‌ها، سیاست قیمت‌گذاری و... بیندازیم، متوجه می‌شویم که راهبرد موثری را دنبال نمی‌کنیم و صنعت خودرو ما دارای هویت مشخصی نیست. یعنی نمی‌دانیم قرار است صنعت خودرو کشور از میان الگوهایی که توسط فعالان و متولیان آن عنوان می‌شود، چیزی مانند مکزیک شود که هاب تولید و صادرات منطقه‌ای است یا قرار است مانند ترکیه شویم که زنجیره تامین آن بسیار پیشرفته است. همچنین نمی‌دانیم قرار است مانند کره دارای برند مستقل و صاحب طراحی و تولید شویم یا مانند چین به‌دلیل جمعیت زیاد هم برند مستقل داشته‌ باشیم و هم با دیگر کشورها و شرکت‌ها تولید مشترک هم داشته باشیم.

هنوز ما به دلیل مشکلی که در سطح اول داریم نتوانسته‌ایم تصمیم درستی برای صنعت خودرو اتخاذ کنیم. از همین رو، سیاست‌های صنعتی ما دائما دارای تغییراتی بوده‌اند و نتوانسته‌اند ما را به سمت درستی رهنمود کنند. نکته دیگر این‌که؛ همه سیاست‌ها به‌تنهایی برای جهت دادن کافی نبوده است. یعنی اگر به کشورهای توسعه‌یافته نگاهی کنیم، می‌بینیم که آن‌ها هم از ابزارهایی مانند تعرفه و استاندارد استفاده می‌کنند. اما این‌ها ابزارهایی نیستند که بخواهند برای ورود به مسیر اصلی جهت‌دهی کنند.

درصورتی‌که اگر به صنعت خودرو کره و چین نگاه کنیم می‌بینیم مجموعه‌ای از سیاست‌ها به کمک صنعت خودرو آمده تا به این صنعت جهت‌دهی کنند. سیاست‌های تبعیض قیمتی صرفا سیاست‌هایی هستند که برای شما زمان می‌خرند.

اگر سیاست‌های مکملی وجود نداشته باشد، اصولا توسعه و پیشرفت محقق نمی‌شود. اما مجموعه سیاست‌هایی که ما طی سال‌ها اجرایی کرده‌ایم، از قضا همگی در کنار هم مشوق کاهش کیفیت، طراحی خودروهای جدید و مشوق این هستند که ما داخلی‌سازی را افزایش ندهیم و سراغ رضایت مشتری هم نرویم. بنابراین نوع سیاست‌های به‌کار گرفته‌شده باعث شده تا صنعت خودرو نتواند در جایگاهی که باید قرار بگیرد.

بنگاه‌های خودروسازی چقدر در این وضعیت مقصر هستند؟

بنگاه‌های خودروسازی نیز متاثر از دو سطح بالاتر که به آن اشاره شد، عملا دارای معماری تولید بهینه‌ای نبوده‌اند. می‌بینیم که این‌ها در نقاطی از کشور خودرو تولید می‌کنند که هزینه تولید بیشتری داشته باشند. به‌طور کلی، سیاست‌هایی که به کار گرفته شده، باعث شده است بنگاه‌های اقتصادی نتوانند عملکرد بالایی داشته باشند. این سیاست‌ها بر نیروی انسانی مازاد، تامین قطعات و فروش تاثیر منفی گذاشته است. نیروی انسانی مازاد در برخی خطوط وجود دارد و در برخی نقاط کمبود نیرو وجود دارد.

تامین قطعات به شکلی شده است که باید حتما ارزان تمام شود و احتمالا کیفیت پایینی داشته باشد و فروش هم تحت تاثیر سیاست‌ها به خوبی انجام نشود. بنابراین با یک پدیده تاریخی و پیچیده مواجه هستیم که در کوتاه‌مدت عملا قابلیت اصلاح ندارد. ضمن این‌که قرار باشد اصلاحاتی در این زمینه انجام شود، باید در هر سه لایه و هر سه سطح مورد اشاره تغییر ایجاد کند. تغییر در یک سطح و به‌ویژه لایه‌های نزدیک به بنگاه امکان‌پذیر نیست یا اصلاح اندک شکل خواهد گرفت. این مسیری است که تا به امروز آمدیم و همچنان مسیر گذشته را ادامه‌ می‌دهیم.