داود نوروزبیگی، کارشناس ارشد رسانه و خودرو - به‌دنبال پایان مهلت قانونی مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه‌گانه مبنی بر تعیین قیمت خودرو توسط ستاد تنظیم بازار، شورای رقابت بار دیگر به حوزه تعیین دستورالعمل قیمت خودرو ورود پیدا کرده است و قراراست جلسه‌ای در شورای رقابت برای کار کارشناسی تعیین دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو برگزار شود و به‌زودی باید شاهد تصمیم شورای رقابت در مورد بازار خودرو باشیم. این در حالی است که حضور شورای رقابت در صنعت و بازار خودرو خوش‌خاطره نیست و خودروسازان هنوز هم گرفتار نتایج زیان‌بار آن هستند.
با بازشدن پای شورای رقابت به قیمت ذاری خودرو از سال 91، سود سه خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) به زیان انباشته تبدیل شد و در عرض یک دهه این زیان، رشدی چشمگیری را تجربه کرد.
آخرین صورت‌های مالی این شرکت‌ها در پایان شهریور ۱۴۰۱ از افزیش زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور به ۷۹هزار میلیارد تومان خبر می‌دهد.
به گفته کارشناسان، دلیل عمده زیان‌ده شدن خودروسازان در این سال‌ها از یک‌سو به رشد هزینه‌های مالی این شرکت‌ها برمی‌گردد و از سوی دیگر با جهش نرخ ارز در ارتباط است. در این میان، مهم‌ترین عامل ماشین زیان‌سازی خودروسازان به اقتصاد دستوری و قیمت‌گذاری غلط شورای رقابت با فرمولی خلق‌الساعه بازمی‌گردد که هم تولیدکننده را متضرر کرد و هم مصرف‌کنندگان را ناراضی.
اگر از ابتدای سال ۱۴۰۰ عرضه بورسی خودرو کلید می‌خورد، زیان انباشته ۶۸هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ یعنی ایران‌خودرو و سایپا تا شهریور ۱۴۰۱ به سود انباشته ۴هزار میلیارد تومانی تبدیل می‌شد که این سود صرف سرمایه‌گذاری در طرح‌های توسعه محصولات جدید و افزایش ظرفیت تولید و عرضه می‌شدقیمت‌گذاری دستوری؛ یک بمب ساعتی در بازار خودرو
آن‌چه که موجب قیمت‌گذاری شورای رقابت در بازار خودرو شد، تفسیری از یک قانون است که در ذات خود با ابهام مواجه است؛ براساس قانون ملی رقابت، شورا باید به بازارهایی که در شرایط انحصار قرار دارد، ورود کند و شورای رقابت از زمانی که بازار خودرو را انحصاری تشخیص داده به آن ورود کرده، اما تاکنون هیچ دستاوردی برای اقتصاد ملی کشور به دنبال نداشته است. این در حالی است که امروزه در صنعت خودرو، ۳۸ درصد از نظر ریالی و بیش از ۱۲ درصد از نظر تعدادی، سهم بازار متعلق به خودروسازان غیر ایران‌خودرو و سایپا بوده و واردات خودرو نیز شکل گرفته است.
بر این اساس و با توجه به مولفه‌های اقتصادی، درحال‌حاضر نمی‌توان گفت که این بازار انحصاری است. این سوالی است که مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو در میزگرد تخصصی «تبیین و بررسی اثرات عرضه خودرو در بورس کالا» مطرح کرده است تا نخبگان اقتصادی و دانشگاهی موضوع انحصار و قیمت‌گذاری دستوری را در قالب یک پروژه بررسی کنند
. قیمت‌گذاری دستوری حاصلی جز توزیع رانت نداشته و مصداق آن است که دست در جیب سهامداران کنیم یا این‌که یک بمب ساعتی در بازار خودرو کار بگذاریم. چراکه دیر یا زود، فنر فشرده قیمت خودرو به‌شکلی انفجاری رها می‌شود.
رخلاف ادعای برخی افراد که بورس کالا را محملی برای گرانی خودرو در بازار عنوان کرده‌اند، براساس شواهد موجود؛ خودروهای عرضه‌شده در بورس کالا پایین‌تر از قیمت بازار به فروش رفته و حتی برای برخی از خودروها مشتری نبوده و با همان قیمت پایه کارخانه در بورس فروخته شده‌اندمخالفت با عرضه بورسی خودرو به‌رغم مزایای بسیار
براساس برآورد کارشناسان، طی دو سال اخیر تقریبا 250هزار میلیارد تومان از محل رانت مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار به دلالان و خریداران خودرو به روش قرعه‌کشی، پرداخت شده است. اما حالا که همگان - از وزاری اقتصاد و صمت گرفته تا کارشناسان اقتصادی و خبرگان صنعت خودرو - دوای درد و راه جبران زیان عظیم خودروسازان، تنظیم بازار و رسیدن خودرو به‌دست مصرف‌کنندگان واقعی را عرضه خودرو در بورس کالا و تداوم آن تشخیص داده‌اند، عده‌ای در این میان سنگ‌اندازی می‌کنند و دایه مهربان‌تر از مادر شده‌اند و بورس را محملی برای گرانی خودرو در بازار می‌خوانند.
متاسفانه عده‌ای از نمایندگان مجلس هم به‌جای حمایت از تولید پایدار و مصرف‌کننده واقعی در شرایط جنگ اقتصادی و تحریم هم‌صدای آنان شده‌اند. درحالی‌که براساس شواهد موجود، خودروهای عرضه‌شده در بورس کالا پایین‌تر از قیمت بازار به فروش رفته و حتی برای برخی از خودروها مشتری نبوده و با همان قیمت پایه کارخانه در بورس فروخته شده‌اند.
به عنوان نمونه، ۱۰هزار دستگاه دناپلاس دستی برای نخستین بار در بورس کالا عرضه شد که نزدیک به ۱۷هزار تقاضا داشت. این خودرو در بورس کالا با قیمت متوسط ۳۸۰میلیون و ۸۰۰هزار تومان معامله شد.
به عبارت دیگر، این خودرو با رقابت ۱۰۱ درصدی نسبت به قیمت پایه ۱۸۹.۵میلیون تومانی معامله شد. هزینه تمام‌شده دناپلاس بورسی با افزودن ۱۳ درصد مالیات و ۴.۴میلیون تومان هزینه‌های جانبی (هزینه پلاک، شماره‌گذاری و بیمه و هزینه مربوط به کارمزدها) برابر با ۴۳۵میلیون تومان می‌شود.
البته با توجه به تحویل دوماهه این خودرو، اگر فرض کنیم هزینه خواب پول ماهانه ۲.۵ درصد باشد، مجموع هزینه واقعی که خریداران متقبل می‌شوند، حدود ۴۵۶میلیون تومان برآورد می‌شود؛ درحالی‌که خودرو دناپلاس دستی سفید در بازار حدود 600میلیون تومان است.
عرضه ۳۶هزار دستگاه از محصولات ایران‌خودرو در بورس
بنا به گفته مدیرعامل ایران‌خودرو، بیش از ۳۶هزار دستگاه خودرو از محصولات ایران‌خودرو در بورس کالا عرضه شده که سبب جلوگیری از زیان ۲۸۰۰میلیارد تومانی شده و تقریبا به همین میزان نیز زیان انباشته سال قبل کاهش یافته است. همچنین پس از ورود خودرو تارا، هایما، 207، دناپلاس توربو و شاهین در بورس کالا رقابت مناسبی برای این خودروها به وجود آمده است. حال این سوال مطرح است که اگر از ابتدای سال ۱۴۰۰ چنین سیاستی دنبال می‌شد، دو خودروساز بزرگ کشور از منظر سود و زیان چه وضعیتی داشتند.
بررسی کارشناسان نشان می‌دهد؛ در این صورت، زیان انباشته ۶۸هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ یعنی ایران‌خودرو و سایپا تا شهریور ۱۴۰۱ به سود انباشته ۴هزار میلیارد تومانی تبدیل می‌شد که این سود صرف سرمایه‌گذاری در طرح‌های توسعه محصولات جدید و افزایش ظرفیت تولید و عرضه می‌شد.
با تداوم عرضه خودرو در بورس کالا هم مصرف‌کننده واقعی و هم خودروساز از این بازی برد–برد راضی بوده و این امر خط پایانی خواهد بود بر قیمت‌گذاری دستوری و بهشت دلالان. سهامداران خودرویی نیز درخواست تداوم عرضه خودرو در بورس کالا را از دولت سیزدهم دارند تا بعد از چند سال طعم سود را بچشند.
