به گزارش «اخبار خودرو»،طبق آمارهای رسمی تا سال ۱۴۰۴ تعداد خودروهای فرسوده به ۸میلیون دستگاه می‌رسد؛ این در حالی است که سهم خودروهای فرسوده در دستورالعمل‌های وزارت صمت از سبد خودروسازان بزرگ با ابهاماتی همراه است. پس از ممنوعیت واردات خودرو از سال ۹۶ به بعد در کشور، عملا محل استفاده از گواهی اسقاط از بین رفت و خودرویی اسقاط نشد؛ درنتیجه مراکز اسقاط از فعالیت موثر خود بازایستادند. البته فعالان این حوزه معتقدند حالاکه قانون ساماندهی صنعت خودرو پس از این همه فراز و نشیب به تصویب رسیده است، باید با از سرگیری واردات خودرو، فرسوده‌ها مجددا متولی پیدا کنند و اسقاط شوند. البته برخی کارشناسان این حوزه می‌گویند تا زمانی‌که غیر از مسیر واردات خودرو شیوه‌هایی وجود نداشته باشد تا مالکان این خودروها را متمایل به اسقاط فرسوده‌ها کند، این امر با مشکلاتی روبه‌رو خواهد بود. رحیم وکیلی، فعال و کارشناس صنعت اسقاط خودرو در این خصوص به روزنامه «دنیای‌خودرو» گفت: «هر خودرو فرسوده روزانه بیش‌از ۶۰هزار تومان بنزین، بیشتر از خودرو معمولی مصرف می‌کند، براساس ظرفیت اسقاط مراکز فعال در کشور، سالانه 2میلیون خودرو می‌تواند از چرخه مصرف خارج شوند و در صورت جایگزینی با محصولات دارای استاندارد این رقم تنها در سوخت این خودروها صرفه‌جویی خواهد شد.»
آیا درخصوص موضوع اسقاط و از رده خارج کردن وسایل‌نقلیه و خودروهای فرسوده و آلاینده و جایگزینی آن‌ها با خودروهای صفرکیلومتر در کشور ما خلأ قانونی وجود دارد؟
خیر؛ طبق تبصره یک ماده۸ قانون ساماندهی صنعت خودرو، دولت موظف است سازوکار و تسهیلات لازم برای جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو را فراهم کند. ۲۲۰ مرکز اسقاط هم در کشور وجود دارد که از این تعداد حدود ۵۰ مرکز فعال و ۱۰۰ مرکز دیگر نیمه‌فعال است. باتوجه به محدودیت واردات خودرو در سال ۹۸، تعداد خودروهای اسقاط‌شده ۷هزار و ۷۰۰ دستگاه بود که در سال ۹۹ به‌دلیل تعیین تکلیف خودروهای مانده در انبارهای گمرکات این تعداد به ۱۳هزار دستگاه افزایش داشت و در سال ۱۴۰۰ نیز حتی با حمایت دولت و طرح جایگزینی فرسوده‌ها با محصولات صفرکیلومتر داخلی، کمتر از ۳۰ هزار دستگاه در کشور اسقاط شد. این در حالی است که در سال‌های پیش از ممنوعیت واردات، دولت به‌طور جدی وارد عرصه اسقاط شد و روند خوبی در این حوزه به وجود آمد، به شکلی که مراکز اسقاط توانستند حدود ۲میلیون خودرو فرسوده را از رده خارج کنند. اما به این دلیل که ارائه گواهی اسقاط خودرو فقط مربوط به خودروهای وارداتی بود و خودروسازان داخلی هیچ مسئولیتی برای اسقاط خودروهای فرسوده نداشتند، از سال ۹۶ که واردات خودرو ممنوع شد عملا اسقاط خودرو نیز به کما رفت.
برخی فعالان حوزه اسقاط خودرو معتقدند قانون‌گذار در مقام حمایت از صنف آنان برنیامده و تناوب فعالیت این مراکز این بنگاه‌ها را دچار زیان کرده است. به نظر شما چه اقداماتی می‌تواند موجبات روند دائمی فعالیت این مراکز را تضمین کند؟
گره‌خوردن موضوع اسقاط فرسوده‌ها با مجوز واردات خودرو به کشور موجب شده است مراکز اسقاط تنها درصورت آزادسازی واردات خودرو بتوانند فعالیت اقتصادی داشته باشند. در دیگر ایام، فعالیت این مراکز توجیه اقتصادی ندارد. فعالیت مراکز اسقاط در سال ۹۳ و ۹۴ محدود به اسقاط ۳۵۰هزار دستگاه بوده، درحالی‌که ظرفیت مراکز اسقاط 1.5 تا ۲میلیون دستگاه در سال است؛ یعنی اکنون معادل کمتر از 1.5درصد خودروهای تولیدی اسقاط در سال صورت می‌گیرد و به‌رغم آن‌که ظرفیت اسقاط بالاست، اما آن‌چه اتفاق می‌افتد، بسیار پایین و نزدیک به صفر است.
حذف خودروهای مستعمل و از کار افتاده، یکی از راهکارهای کاهش سانحه‌های رانندگی و نرخ آلودگی هوا قلمداد می‌شود. برای سرعت بخشیدن به خروج این خودروها از چرخه مصرف چه اقداماتی را به متولیان این امر پیشنهاد می کنید؟
متولی اسقاط خودروها در اکثریت مواقع شرکت‌های واردکننده خودرو بوده‌اند که این بخش توانایی‌های محدود به فعالیت اقتصادی خود را دارد. برای سرعت گرفتن این امر باید خودروسازان و دولت در کنار متولی سابق اسقاط خودروها خود را قرار دهند. البته ابتدا باید به ضرورت اسقاط خودروهای فرسوده اذعان شود. برخی فعالان بازار خودرو گمان می‌کنند خودروهای فرسوده که ظاهرا توان تردد دارند، نباید از چرخه مصرف خارج شوند. این خودروها به غیر از ناایمن بودن به دلیل عدم تطابق سیستم ترمز و تعلیق با خودروهای مدرن عامل بیشتر تصادف جرحی هستند و درخصوص تاثیرگذاری آنان بر آلودگی هوا باید میزان هدررفت بنزین برای به حرکت درآوردن این خودروها را در نظر گرفت. اگر افرادی خودروهای کلاسیک و دارای سلامت ظاهری را می‌خواهند نگهداری و مصرف کنند، باید زمان و مکان ویژه برای تردد محدود این خودروها در نظر گرفته شود، نه این‌که برای مصارف عمومی و جاده‌ای شاهد حضور این وسایل نقلیه پرخطر در معابر باشیم.
طبق طرح‌های وزارت صمت باید نزدیک به ۲میلیون خودرو در سال تولید شود که طبق قانون باید یک‌چهارم این میزان تولیدی اسقاط شود. اگر واردات هم صورت گیرد باید بیش از ۵۰۰هزار خودرو در سال خودرو اسقاط شود. آیا دولت راهکارهای حمایتی از فعالان این حوزه را ارائه کرده است؟
متاسفانه بر اساس لایحه‌ای که دولت تقدیم مجلس کرد، باز هم فعالیت مراکز اسقاط خودرو تعلیق شده است. گواهی اسقاط نباید به‌عنوان منافع مالی قابل جایگزینی باشند. در این لایحه آمده است که اگر گواهی اسقاط موجود نبود، 1.5درصد قیمت خودرو به حساب وزارت صمت واریز شود؛ میانگین قیمت دولتی خودرو ۳۰۰میلیون تومان است که 1.5 درصد قیمت خودرو حدود 4میلیون و 500هزار تومان می‌شود. آیا می‌شود با این رقم، خودرو فرسوده خرید و اسقاط کرد؟ قیمت خودرو فرسوده باید حدودا ۱۵ درصد قیمت خودرو نو باشد، یعنی اگر خودرو فرسوده براساس ۳۰۰میلیون تومان قیمت‌گذاری شود، ۱۵درصد آن حدود ۴۵میلیون تومان می‌شود. با پرداخت درصدی به عنوان جریمه به وزارت صمت، قطعا هوایی پاک نخواهد شد. همچنین بدون اسقاط تلفات جاده‌ای نیز کم نخواهد شد. اکنون یارانه پنهان پرداخت می‌شود؛ اما به شخصی که خودرو ندارد مبلغی پرداخت نمی‌شود، بلکه اشخاص صاحب خودرو، بابت بنزینی که دریافت می‌کنند یارانه پنهان می‌گیرند. در واقع یارانه پنهان عمدتا به کسانی پرداخت می‌شود که تمکن مالی نسبتا بیشتری دارند. این است که به‌دلیل مصرف بالای بنزین در خودروهای فرسوده، به واردکننده بنزین تبدیل شدیم؛ درحالی‌که با صرفه‌جویی می‌توانستیم بنزین صادر کنیم.
سهم خودروهای فرسوده در آلودگی هوای کلانشهرها، درصد قابل توجهی در نظر گرفته می‌شود. به نظر شما با توجه به آن‌که شهرهای بزرگ و صنعتی بیشتر دیگر شهرها از مصائب آلودگی هوا رنج می‌برند، نقش تردد خودروهای فرسوده در سطح کشور را تا چه میزان در گسترش آلودگی هوا کشور موثر می‌دانید؟
متاسفانه طی سه هفته گذشته که هوای تهران و کلانشهرها آلوده بود، مدارس و دانشگاه‌ها تعطیل شدند. اگر خودرویی اسقاط نشود، هوایی پاک نخواهد شد. یعنی هوای پاک در صورتی به وجود می‌آید که خودروهای فرسوده اسقاط شوند. نیمی از آلودگی هوا مربوط به منابع متحرک است و عموم منابع متحرک مربوط به خودروهای فرسوده می‌شود. اگر خودرو فرسوده اسقاط نشود، هوای تمام کلانشهرها همچنان آلوده خواهد ماند. در سال ۱۴۰۱ تنها ۲ روز هوای پاک داشتیم و بقیه ناسالم بوده است.
