به گزارش «اخبار خودرو»،بازار خودروهای تجاری همواره تحت تاثیر موارد بسیاری در این سال‌ها، حجم فروش و تقاضای متفاوتی داشته است. ازجمله موارد تاثیرگذار بر این صنعت و بازار آن، وجود بازار کار برای مالکان این خودروها بوده است. از آن‌جاکه خودروهای تجاری به‌عنوان یک سرمایه و ابزار کار مالکان محسوب می‌شوند، دور از انتظار نیست که مالکان و متقاضیان این خودروها با افزایش فضای کاری، راحت‌تر به سمت خرید این خودروها روانه شوند و در صورت کمبود کار، تقاضای خرید این خودروها نیز کاهش می‌یابد. طی سنوات گذشته و هم‌زمان با افزایش شدید قیمت‌ها و تاثیرپذیری بازار از تحریم‌ها و کاهش حجم واردات و صادرات، بازار کار خودروهای تجاری به‌شدت کوچک شد و به گفته بسیاری از کارشناسان، همین وضعیت بهانه‌ای شد تا سهم ایران از ترانزیت در اختیار برخی کشورهای همسایه قرار گیرد.

کوچک شدن بازار کار و کاهش تقاضای کشنده‌ها
در دورانی که تحریم‌های خارجی از یک‌سو و برخی محدودیت‌های داخلی ازسوی‌دیگر، حجم واردات و صادرات کشور را به‌شدت کاهش داد، اصلی‌ترین بازار کار خودروهای تجاری یعنی ترانزیت و حمل‌ونقل داخلی مورد هدف قرار گرفت و تحت تاثیر این شرایط، بازار کار کامیون‌ها و سایر خودروهای باری سنگین، کاهش یافت. در همین راستا، به‌طور مستقیم تقاضای این خودروها افت کرد و باعث شد تا فروش این خودروها کم شود. از سوی دیگر، افزایش بی‌رویه نرخ ارز روی قیمت نهایی این خودروها تاثیر فراوانی داشت که دلیل عمده آن را می‌توان در وابستگی تولید این خودروها به تولیدکنندگان خارجی و ارز دانست؛ موضوعی که در کنار موارد بسیاری، باعث افزایش شدید قیمت نهایی این خودروها شد و با کاهش قدرت خرید متقاضیان، تقاضا برای این خودروها روند نزولی به خود گرفت. همچنین عدم اجرای طرح‌های نوسازی موضوع دیگری بود که تقاضای خودروها را به امید دستیابی مالکان به مدل‌های ارزان‌تر و برخوردار از تسهیلات، متوقف کرد.

کاهش سهم ایران از حمل‌ونقل بین‌المللی
کاهش تقاضا و عدم اجرای طرح‌های نوسازی در سال‌های گذشته، عمر ناوگان فرسوده کشور را بالاتر برده و باعث شده است میزان فرسودگی خودروهای باری کشور بیش از پیش شود. عمر ناوگان فاکتور اصلی برای سهم‌خواهی از حمل‌ونقل بین کشورها به‌ویژه ورود به کشورهای پیشرفته است. همین موضوع در دهه گذشته باعث شد سهم ناوگان حمل‌ونقل ایران از ترانزیت منطقه‌ای کم شود و خودروهای قدیمی امکان عبور از مرزهای سایر کشورها را نداشته باشند. این در حالی است که بسیاری از دارندگان‌ کالا، ترجیح می‌دهند بارهای خود را با خودروهای به‌روز جابه‌جا کنند تا هم امنیت بار فراهم شود و هم در هزینه‌های خود صرفه‌جویی کرده باشند. در نتیجه؛ آن‌چه سهم خودروهای ترانزیتی قدیمی در ایران می‌شود، جابه‌جایی اندک باری در جاده‌های کشور است.

آب‌رفتن سهم ترانزیتی ایران به نفع ترکیه‌ای‌ها
از سوی دیگر، کوچک‌شدن حجم صادرات و واردات کشور در سال‌های گذشته، فضای کار این خودروها را کوچک کرده و تاثیر بسیاری بر این بازار و صنعت خودروهای تجاری گذاشته است.
رئیس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار نیز به‌تازگی از کاهش سهم ناوگان جاده‌ای کشور در حمل‌ونقل بین‌المللی ابراز نگرانی کرد. عبداله خانعلی به‌عنوان مثال روسیه را یکی از بزرگ‌ترین بازارهای ترانزیتی ایران دانست، اما گفت درحال‌حاضر شرایط برای حضور رانندگان ترک در این کشور نسبت‌به ایرانی‌ها ساده‌تر است. به گفته وی، معطلی‌ کامیون‌های ایرانی در صف گمرکات گاه تا 26 روز به طول می‌انجامد که هم کیفیت محموله را کاهش می‌دهد و هم از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه نیست. چراکه افزایش نرخ کرایه برای صاحب کالا و پایین‌بودن کرایه‌ها برای راننده صرفه اقتصادی نخواهد داشت.

مشکلات کامیونداران ایرانی برای ورود به اروپا
خانعلی همچنین به سختی‌های تردد کامیون‌های ایرانی در مسیرهای اروپایی هم اشاره کرده و گفته است: «امکان صدور ویزای آلمان به‌عنوان مسیر ترانزیتی به اروپا، برای رانندگان ایرانی عملا از بین رفته و صدور ویزا از سوی کشور ایتالیا هم که شامل صدور 20 ویزا در هفته و مختص کامیونداران حامل بار برای این کشور است، بیش‌از 6 ماه به طول می‌انجامد.» وی همچنین با اشاره به هزینه‌های تردد کامیونداران در آسیای مرکزی اعلام کرده است که سهم ترانزیت ایران در این مناطق هم کاهش یافته است. درمجموع باید به این موضوع اشاره کرد که فرسودگی ناوگان در کنار تمام محدودیت‌ها و تحریم‌ها، سهم ایران‌ را از ترانزیت بین‌المللی کاهش داده و افت بار در مسیرهای بین‌شهری را هم به همراه داشته است. در نهایت نبود کار کافی در این بخش، تقاضا برای خودروهای تجاری را در مقایسه با گذشته کاهش داده و صنعت تجاری‌سازی کشور را با افت تولید همراه کرده است.