رابط الکتریکی و مکانیکی این ایستگاه‌ها قرار است برای سایر تولیدکنندگان دیگر ارتقا داده شود. مطابق با آمار شبکه سوپرشارژر تسلا استاندارد طلایی شارژ برقی‌ها به‌حساب می‌آید و از نخستین روزهای عرضه آن این شرایط حاکم بوده و هیچ گزینه‌ای به‌پای آن‌ها نرسیده است.
تسلا زمانی که تغییر نام NACS را در نوامبر 2022 اعلام کرد، به‌پیشروی خود افتخار کرده و اعلام کرد: «پس از گذشت یک دهه از عرضه محصولات تسلا، حالا ۳۲ میلیون‌کیلومتر با خودروهای برقی این شرکت بدون هیچ مشکلی پیمایش شده است. این کانکتور هیچ قطعه متحرکی ندارد و اندازه آن نیمی از سایر گزینه‌هاست و دو برابر قدرتمندتر از سیستم شارژ ترکیبی (CCS) است. بنابراین NACS رایج‌ترین و قابل اتکاترین استاندارد شارژ در آمریکای‌شمالی است. تعداد خودروهای NACS از CCS دو به‌یک بیشتر است و شبکه سوپرشارژ تسلا 60 درصد بیشتر از تمام شبکه‌های مجهز به CCS را پوشش می‌دهد.»
دست بالا در رقابت
تسلا همچنین ادعا می‌کند که درحال حاضر بیش از 12 هزار سوپرشارژر در ایالات‌متحده و کانادا وجود دارد که هر روز تعداد بیشتری از آن‌ها ساخته می‌شود. اما مساله تنها تعداد بسیار زیاد ایستگاه‌های سوپرشارژ نیست؛ بلکه تجربه کاربر نیز مهم است. شارژرهای تسلا بدون مشکل کار می‌کنند. وقتی هم فعالیت آن‌ها به‌دلیل بروز موردی متوقف می‌شود، مالکان تسلا می‌دانند چه از طریق خودرو یا برنامه تلفن‌همراه خود از کدام‌یک از پورت‌ها استفاده نکنند.
تمام این‌ها به‌همین دلیل است که جیم فارلی، مدیرعامل فورد روز پنجشنبه، 25 می به‌تسلا و ایلان ماسک، مدیرعامل توییتر پیوست تا در قالب یک اعلامیه در توییتر اسپیس اعلام کند که خودروهای برقی فورد از اوایل سال 2024 (از طریق آداپتورهای NACS به CCS) می‌توانند از شبکه سوپرشارژر تسلا استفاده کنند.
همین‌طور در سال 2025، خودروهای برقی فورد به‌سخت‌افزار و نرم‌افزار NACS مجهز می‌شوند تا تجربه شارژ را به‌طور کامل یکپارچه کنند.
همان‌طور که فارلی در مصاحبه جداگانه‌ای با CNBC اشاره کرد، او یکی دو سال را با الون و تیمش روی این طرح کار کرده است. واضح است که وضعیت وحشتناک زیرساخت شارژ ایالات‌متحده در آمریکا و مزایای تسلا سال‌ها در ذهن فارلی بوده است.
در آگوست 2022، در مراسم پبل بیچ او به‌این مساله اشاره کرد: «شارژ کردن افتضاح است. واقعا افتضاح است. بدون شارژرهای پرسرعت، هیچ معیار کیفیتی درمورد خراب بودن یا نبودن آن‌ها وجود ندارد. شما نمی‌توانید آن‌ها را رزرو کنید؛ بنابراین اگر کسی جلو شما با مشکلی در این خصوص مواجه شود، هیچ کاری از دست شما برنمی‌آید. غیر از محصولات تسلا که حتی اگر یکی از دستگاه‌ها خراب شود، گزینه جایگزین آن وجود دارد و حتی مقاومت زیادی در برابر خرابی‌ها از خود نشان داده است.»
وقتی از او پرسیدیم که چرا فورد شبکه سوپرشارژر خود را نساخت؟ فارلی پاسخ داد: «خیلی گران بود و ما 10 سال دیر شروع کردیم. بنابراین مجبور شدیم از دو شرکت الکتریفای «Electrify America» و «EVgo» استفاده کنیم؛ گزینه‌هایی که آینده مشخصی ندارند. باید شبکه‌های خود را به‌طور کامل بازسازی کنند. این شرایط رقابتی نیست.»
همکاری به جای رقابت
حقیقت این است که تسلا دائم در رقابت است. درواقع با وجود توسعه و تنوع خودروهای الکتریکی، افزایش برد رانندگی، کاهش زمان شارژ مجدد و ارائه ویژگی‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری متفاوت، تسلا هنوز هم برترین است.
فورد نه‌تنها به این مزیت توجه کرده، بلکه رویکرد «اگر نمی‌توانید آن‌ها را شکست دهید، به آن‌ها بپیوندید» را اتخاذ کرده است که بیشتر سازندگان خودروهای برقی جدید، به‌ویژه برندهای لوکس، باید آن را در نظر بگیرند.
مدیرفروش یکی از نمایندگی‌های فورد در این خصوص می‌گوید: «به‌تازگی در سفر بودم و راننده یکی از لوسیدایرپلاس‌های 160 هزاردلاری را دیدم که سعی می‌کرد خودرو خود را با شارژر برق خراب - در باران - پشت یک پمپ‌بنزین در جاده ایالتی شماره 5 بین لس‌آنجلس و ساکرامنتو شارژ کند. من داخل یک فست‌فود روبه‌روی پارکینگ نشسته بودم. او دو بار خودرویش را در موقعیت مکانی قرار داد تا شارژرهای CCS در هر طرف بتوانند به‌پورت برسند؛ غافل از این‌که سیستم خراب است و هیچ نشانه واضحی مبنی بر آفلاین بودن شارژر وجود نداشت. صفحه‌نمایش نیز پیغام خطایی را نشان نمی‌داد!»
تجربه‌ای که شایسته مشتری نیست
این تجربه‌ای است که ما از یک برند خودرو لوکس انتظار آن را نداریم و به‌همین دلیل قابل توجه است. درواقع زمانی مشتری از مدل بنزینی به‌خرید مدل برقی ترغیب می‌شود که زیرساخت مربوط به‌شارژ این مدل خودروها کیفیت قابل قبولی داشته باشد. مدیران از نمایندگی‌های خود می‌خواهند تجربه خرید را با دستکش سفید شایسته برند ارائه دهند؛ پس چرا مشتریان را تنها چند صد کیلومتر پس از ترک نمایندگی رها می‌کنند؟!
