با آن‌که صنعت خودروهای تجاری در دنیا از اهمیت بسیاری برخوردار است و تاثیر بسزایی بر صنعت حمل‌ونقل و هزینه نهایی کالاها و خانوار دارد، اما در ایران به‌رغم سابقه دیرینه این صنعت، چندان نگاه ویژه‌ای به آن نشده است. در همین راستا، به همت اتاق بازرگانی تهران و با همکاری انجمن خودروسازان تجاری سنگین و نیمه‌سنگین تهران، صنعت خودروهای تجاری آسیب‌شناسی شد و فاکتورهای اصلی ناکامی این صنعت مورد بررسی و تحلیل قرار گرفت.
در نشستی که به‌منظور ارائه نتایج تحلیل و بررسی صنعت حمل ونقل برگزار شد، بهمن عشقی؛ دبیر کل اتاق بازرگانی تهران، حسین جعفری؛ رئیس انجمن خودروساززان تجاری سنگین و نیمه سنگین تهران، محمد فاضلی؛ پژوهشگر و محدثه جلیلی؛ محقق حضور داشتند.
براساس آنچه محمد فاضلی در جمع خبرنگاران عنوان کرد، مسائل مهمی ازجمله افزایش استانداردها به ۸۵ مورد و اصرار بر تعمیق داخلی‌سازی، با آن‌که در ظاهر به نفع این صنعت است؛ اما فشار مضاعفی را به تولیدکنندگان وارد کرده و باعث افزایش قیمت نهایی و هزینه تولید این خودروها شده که در نتیجه قیمت تمام کالاها را افزایش داده و هزینه زندگی خانوار را بالا می‌برد.
محدثه جلیلی؛ محقق
چرا با اهداف سند ۱۴۰۱ فاصله ۷۰ درصدی داریم؟
در صنعت خودروهای تجاری، هرچه پیش‌تر می‌رویم به این موضوع می‌رسیم که سیاستگزاران ما نگاه تفکیکی بین خودروهای سواری و تجاری قائل نیستند و هرچه جلوتر می‌رویم این تلفیق بیشتر به چشم می‌آید و ضرر این موضوع متوجه خودروهای تجاری است. واژه خودرو بین سواری‌ها و تجاری‌ها مشترک شده و سبب شده است سیاستگزار هم به تفاوت ماهوی این دو توجهی نشان ندهد.
درصورتی‌که خودروهای تجاری چه از نظر تیراژ و چه از نظر منطق و کنش اقتصادی و مجموعه بیزینس‌هایی که به‌واسطه خودروهای تجاری شکل می‌گیرد، کاملا متفاوت از خودروهای سواری هستند و حول یک مفهوم مشخصی می‌چرخد که این مفهوم حمل‌ونقل است. خودروهای تجاری برای حمل‌ونقل بار و مسافر است که درون خود چند بخش ازجمله کامیون، مینی‌بوس و اتوبوس و کامیونت را شامل می‌شود. خودروهای تجاری به‌شدت بر محیط‌زیست تاثیر می‌گذارند، اما سیاستگزار آن‌ها را از سواری‌ها جدا نمی‌کند.
این خودروها خود را در مصرف سوخت نشان می‌دهند؛ ۳۳ لیتر سوخت برای حمل ۳هزار تن بار در ایران به ثبت رسیده و نکته جالب آن‌جاست که ۶۱ درصد گازوئیل کشور در بخش حمل‌ونقل استفاده می‌شود که با محاسبه ۲۰میلیارد لیتر مصرف گازوئیل در سال ۹۷ تقریبا شامل ۹۰هزار میلیارد تومان یارانه پنهان است. از سوی دیگر، هزینه حمل‌ونقل روی کالا در دنیا ۶ درصد و در ایران ۲ برابر یعنی ۱۲ درصد است. این تاثیر دیگری است که عدم تفکیک خودروهای تجاری از سواری در ایران دارد.
صنعت خودروهای تجاری از سال ۴۷ تا ۹۹ بررسی و به پنج دوره تقسیم شده است؛ در دوره سوم، سیاستگزار بر داخلی‌سازی تاکید می‌کند. از سوی دیگر، در این سال‌ها و در اواخر دوره سوم با تحریم‌ها روبه‌رو شده‌ایم. تحریم‌ها دوباره اواخر دوره چهارم دیده می‌شوند و تاثیر خود را بر دوره پنجم می‌گذارد. افزایش نرخ ارز، تحریم‌ها و خروج سرمایه‌گذاران خارجی بر این صنعت به‌ویژه در دوره سوم تاثیر گذاشته است؛ دوره‌ای که از سال ۷۰ آغاز می‌شود و سیاستگزار بر داخلی‌سازی تاکید کرده است.
داخلی‌سازی خودروهای تجاری در سال ۹۳ از ۱۴درصد آغاز شده و درحال‌حاضر این رقم به بالای ۵۰ درصد رسیده است. تاثیر سیاستگزاری‌های انجام‌شده روی این صنعت، به‌طور مستقیم روی حمل‌ونقل دیده می‌شود. سهم بخش حمل‌ونقل از تولید ناخالص داخلی براساس گزارش بانک مرکزی، ۸.۵ درصد است که ۶.۸ درصد آن برای حمل‌ونقل جاده‌ای بوده و نشان از اهمیت این صنعت دارد. یک درصد تغییر در حمل‌ونقل تا ۷۸۵هزارم درصد بر حوزه تولید داخلی ما تاثیر می‌گذارد.
حال در نظر بگیرید ۴۰درصد از ناوگان تجاری کشور، این روزها به‌صورت «یک‌سرخالی» جابه‌جا می‌شود؛ یعنی پر می‌رود و خالی برمی‌گردد و این موضوع تا چه اندازه روی تولید داخلی خودروهای تجاری تاثیر منفی دارد. مجموع این دلایل باعث می‌شوند برخلاف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، آمار تولید خودروهای تجاری سنگین و نیمه‌سنگین نه‌تنها به ۱۲۰هزار دستگاه نزدیک نباشد، بلکه در حد ۳۵هزار دستگاه باقی بماند. این بدان معناست که با اهداف سند ۱۴۰۱ فاصله ۷۰ درصدی داریم.
محمد فاضلی؛ پژوهشگر
مصرف ناوگان ایران ۲برابر مصر و چین و ۴برابر هند و اندونزی است
صنعت خودروهای تجاری، داستان ناگفته‌ای است و دعوا همیشه در ایران بر سر خودروهای سواری بوده است؛ جایی که میلیون‌ها نفر درگیر هستند و تصادفات آن به چشم می‌آید و خانوار با آن درگیر است. خانوارها نمی‌دانند بیش‌از آن‌که با خودروهای شخصی خود درگیر باشند، با خودروهای سنگین تجاری سروکار دارند. هرچند در ایران از خودروهای سواری، هم برای مصارف شخصی و هم برای مسافربری استفاده می‌شود، اما خودروهای تجاری از اساس یک «بنگاه اقتصادی» هستند.
چه وانت بخریم، چه ون و اتوبوس و کامیون، یک بنگاه تجاری است که با تمام بنگاه‌های تجاری دیگر متفاوت است. خودرو تجاری مانند آب است که هیچ جنبه‌ای حیات انسانی را نمی‌توان از آب جدا کرد. بخش بزرگی از حمل‌ونقل کشور در ایران برخلاف سایر کشورها، از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای صورت می‌گیرد. تداوم حیات انسان مستلزم بارکشی است. اگر کامیون‌ها و وانت‌ها نباشند، با قحطی روبه‌رو می‌شویم. حمل‌ونقل به‌شدت روی محیط‌زیست نیز موثر است؛ از گازوئیلی که مصرف می‌کند تا گازوئیلی که هدر می‌دهد، بر آلودگی هوا تاثیر می‌گذارد. کیفیت خودروهای تجاری به‌شدت روی ایمنی جاده‌ها موثر است.
عدم تفکیک سواری‌ها از تجاری‌ها در کشور، بر موضوع دیگری هم تاثیر گذاشته که تاکید بر تعمیق ساخت داخل در هر دو مورد است. درحالی‌که تولید، واردات و حتی اجازه خودرو با اهداف مختلف و متفاوتی انجام می‌شود که شامل حمل‌ونقل کافی، ارزان و کاهش هزینه‌ها، ایمن و البته با کمترین اثرات زیست‌محیطی است. هر کاری در صنعت خودروهای تجاری می‌کنیم برای دستیابی به این اهداف است. اما سیاست‌های ما به هیچ کدام از این اهداف نرسیده است.
تولید اتوبوس، کامیون و مینی‌بوس در سال‌های بعد از انقلاب به اندازه تولید در سال ۱۳۵۵ نرسیده است؛ مجموع تولید این خودروها در بهترین سال‌ها یعنی ۸۹ و ۹۰ نیز به مجموع تولید سال‌های ۵۴ و ۵۵ نرسیده است. اثر تحریم‌ها هم از سال ۹۱ به بعد بر این صنعت دیده می‌شود و به‌شدت تولید کاهش پیدا می‌کند. متوسط عمر ناوگان حدود ۲۰ سال رسیده است؛ یعنی این ناوگان ۲۰ساله است و از ۳۶هزار دستگاهی که به‌عنوان ناوگان تجاری کشور شناخته می‌شود، حدود ۱۵هزار دستگاه از آن‌ها عمری بالای ۱۵ سال دارند و به فرسودگی رسیده‌اند. این وضعیت در مورد اتوبوس‌ها هم صادق است، به‌جز دوره‌ای که در اوایل دهه ۸۰ نوسازی ناوگان اتوبوسی صورت گرفته است. به‌رغم سهم بالای حمل‌ونقل جاده‌ای از انواع حمل‌ونقل در ایران، اگر ناوگان در تمام کشورها سالانه بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد (روزانه هزار کیلومتر برای هر کامیون) این عدد در ایران بین ۷۰ تا ۷۱هزار کیلومتر برای هر دستگاه کامیون است؛ یعنی تقریبا یک‌پنجم آمار جهانی! این موضوع به‌شدت اهمیت برنامه‌ریزی برای حمل‌ونقل را نشان می‌دهد و یکی از عوامل افزایش هزینه حمل‌ونقل در کشور است.
موضوع مهم دیگر مصرف سوخت ناوگان کامیونی در ایران است. این رقم با مصرف سوخت اتوبوس‌ها و کامیونت‌ها و مینی‌بوس‌ها متفاوت است. اما همان‌طور که سیاستگزار تفکیکی بین خودروهای سواری و تجاری تمایزی قائل نشده است، بین اتوبوس، کامیون، مینی‌بوس، ون و وانت هم تفاوتی در نظر نمی‌گیرد. درحالی‌که اتوبوس و کامیون نیز دو دنیای متفاوت دارند.
عوارض ناوگان فرسوده در ایران چیست؟ مصرف ناوگان در ایران دو برابر مصر و چین و چهار برابر هند و اندونزی است.
بنابراین این مصرف سوخت به‌طور مستقیم روی قیمت کالاها تاثیر می‌گذارد. در ایران هر کالایی که خریداری می‌کنیم بین ۱۱ تا ۱۵درصد قیمت آن را بابت هزینه حمل‌ونقل پرداخت می‌کنیم. یعنی برای کاهش هزینه خانوار، می‌توانیم هزینه حمل‌ونقل را کنترل کنیم و با این کار ۶درصد هزینه خانوار را کاهش دهیم. زمانی که در مورد خودروهای سواری صحبت می‌کنیم، در مورد ۱.۵میلیون خودرو در اوج تولید صحبت می‌کنیم که به معنای اقتصاد تیراژ است. با این رقم می‌توانیم بسیاری از موارد را دارای صرفه اقتصادی کنیم.
اما زمانی که در مورد خودروهای تجاری به‌طور مشخص کامیون‌ها صحبت می‌کنیم، موضوع فرق می‌کند. چین به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده کامیون در دنیا، ۲میلیون و و ۲۱۷هزار کامیون در سال ۲۰۱۹ تولید کرده است. بعد از آن ژاپن با ۵۰۶هزار دستگاه، آمریکا با ۳۴۰هزار دستگاه، هند با ۲۷۰هزار دستگاه، مکزیک و کره جنوبی با ۹۳هزار دستگاه قرار دارند.
اتریش هفدهمین کشور با تولید ۲۱هزار دستگاه کامیون است و در رده‌های بعدی ترکیه با ۱۹هزار، انگلستان و آرژانتین با ۱۸هزار دستگاه قرار دارند و ایران در رتبه ۹۶۰۰ دستگاه در سال ۱۳۹۸ است. سال گذشته با مجموع واردات ۱۴هزار دستگاه کامیون در کشور تولید و حدود ۴هزار دستگاه وارد شده است. البته بخشی از این کامیون‌ها هم مربوط به تقاضای موثر بازار نیست و برخی تنها در این بازار سرمایه‌گذاری می‌کنند. بنابراین اقتصاد تولید کامیون روی عدد ۶هزار دستگاهی می‌چرخد.
یعنی این صنعت اساسا در برخی عرصه‌ها امکان رسیدن به سربه‌سر ندارد مگر آن که هزینه تولید را به‌شدت کاهش دهد. زمانی که تولید ۱۰هزار دستگاهی کامیون را با ۲میلیون دستگاه چین مقایسه می‌کنیم، یعنی در مورد سهم یک دویستم ایران یعنی ۰.۵درصد صحبت می‌کنیم. اثر تحریم‌ها کاملا بر این صنعت مشخص است و از سال ۸۹ روند نزولی به خود گرفته است.
در این صنعت چند عرصه و چند سازمان درگیر هستند. مجلس شورای اسلامی، شورای عالی استاندارد، تعزیرات حکومتی، ستاد تنظیم بازار و... در این بخش درگیر هستند. سیاست صنعت خودروهای تجاری در ایران دو ستون دارد که شامل افزایش تولید داخل و داخلی‌سازی می‌شود.
مهم‌ترین ابزار دولت در این صنعت وضع استاندارد و کنترل واردات بوده است. درمجموع نیز با سه سیاست اصلی در این بخش مواجهیم که نخستین آن‌ها استانداردهای خودرویی است.
موضوع دوم داخلی‌سازی است که باید از ۴۰درصد شروع شود و درحال‌حاضر تاکید روی ۵۲درصد است که با تیراژ تولید حدود ۱۰هزار دستگاهی تامل‌برانگیز است! سومین عنصر سیاست‌های دولتی است که به‌شدت تاکید دارد تا در ایران حمل‌ونقل شرکتی شکل نگیرد و با سیاست مالک‌راننده پیش برویم. یعنی هر کامیون یک بنگاه است و مالک آن گاهی راننده هم هست.
اثر این سه سیاست بر صنعت حمل‌ونقل، فرسودگی ناوگان اتوبوس، کامیون، مینی‌بوس و... بوده است. در حمل‌ونقل مالک‌محور، دانش برنامه‌ریزی حمل‌ونقل از بین رفته است. در دنیا صنعت حمل‌ونقل با دانش لجستیک و حمل‌ونقل، کل شبکه برنامه‌ریزی می‌شود، نه این‌که هر راننده برای خود تصمیم بگیرد. در این صورت می‌توان استانداردهای ایمنی را هم تحمیل کرد. در سیستم مالک‌راننده، اگر راننده بدهی داشته باشد، تا ۱۲ساعت هم با خودرو کار می‌کند. درحال‌حاضر ۴۰درصد ناوگان کشور به‌صورت یک‌سرخالی جابه‌جا می‌شود.
تمام این موضوع مربوط به نبود کار نیست، بلکه مربوط به فقدان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. در سیستم اتوبوس این اتفاق نمی‌افتد، چراکه تعاونی‌ها بر این کار نظارت دارند و برنامه‌ریزی به‌عنوان یک کنش جمعی در این اتوبوس‌ها عمل می‌کند.
