صنعت موتورسیکلت در سال‌های اخیر پیشرفت‌های بسیاری داشته است. دیگر خبری از موتورهای سی‌جی قدیمی نیست و امروز به‌واسطه حضور ۴۵ کارخانه، شاهد عرضه انواع موتورسیکلت در کلاس‌های مختلف هستیم. تنوع در بازار موتورسیکلت به‌شدت افزایش یافته است. کیفیت محصولات نیز طی سال‌های اخیر رشد چشمگیری داشته است. این رشد در حوزه تولید نیز وجود داشته و تولید از ۲۰۰هزار دستگاه موتورسیکلت در سال ۱۴۰۰ به ۶۰۰هزار دستگاه در سال جاری رسیده است. عمق داخلی‌سازی در موتورسیکلت‌ها نیز طی سال‌های اخیر از ۱۵ به ۴۰درصد رسیده و روند بومی‌سازی در این بخش نیز در حال افزایش است.
جلیل مجاهد، رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران
تولید موتورسیکلت در سال جاری به ۶۰۰ هزار دستگاه می‌رسد
صنعت موتورسیکلت ایران نزدیک به 60 سال قدمت دارد. این صنعت با بخش دولتی و واردات موتورسیکلت از اروپا و ژاپن آغاز شد و دهه 70 و با ورود بخش خصوصی به این صنعت تولید ادامه پیدا کرد.
بخش خصوصی با مونتاژ 4 مدل تولیدات خود را آغاز کرد و در نهایت در سال 1381 بیش‌از 180 کارخانه در این حوزه فعال شدند.
به‌رغم قوانین سختگیرانه و افزایش استانداردها، امروز 45 کارخانه در عرصه تولید موتورسیکلت مشغول هستند و تعداد 20هزار کارگر به‌صورت مستقیم در قطعه‌سازی، تولید و مونتاژ این حوزه اشتغال به کار دارند.
متوسط تولید سالانه کارخانجات از سال‌های 95 تا 1400 حدود 200هزار دستگاه بوده است. با شروع کار دولت آقای رئیسی و در زمان وزارت آقای فاطمی‌امین با سیاستگزاری مناسب، همزمان رشد تولید و بومی‌سازی به دست آمد و در وزارت آقای علی‌آبادی این امر با شدت و جدیت بیشتری ادامه پیدا کرده است.
این روند باعث شده است تا تولید در سال 1400 به 270هزار دستگاه خودرو و در سال 1401 به 470هزار دستگاه موتورسیکلت رسید. یعنی طی دو سال بیش از 700هزار دستگاه موتورسیکلت به بازار کشور عرضه شده است.
در سال جاری نیز تولید 600هزار دستگاه انواع موتورسیکلت پیش‌بینی شده، درست است که در سال جاری، سهم ارزبری این صنعت نسبت‌به سال‌های گذشته افزایش داشته، اما معدل ارزبری به دلیل بالا رفتن عمق بومی‌سازی کاهش داشته است.
همچنین قیمت محصولات و شرایط فروش آن گواه بر صحت این موضوع است که نسبت به قیمت ارز، موتورسیکلت‌ها با بهترین قیمت و سهل‌ترین شرایط به بازار و عرضه شده و در اختیار مردم و ارگان‌های دولتی قرار گرفته است.
از سوی دیگر، با سیاست‌گذاری وزارت صنعت و افزایش تولید، قیمتها بسیار رقابتی شده و جا دارد که از وزیر صنعت، معدن‌وتجارت و معاونت حمل‌ونقل و همچنین سرپرست دفتر صنایع خودرو صمیمانه قدردانی کنیم. شایعاتی که درخصوص کاهش عمق ساخت داخل مطرح شده نیز کذب محض بوده است و انجمن صنعت موتورسیکلت این مطالب را تکذیب می‌کند.
اسناد میزان داخلی‌سازی نزد وزارت صمت موجود بوده و گواه صحت این مطلب است. این‌که اعلام شده است؛ در صنعت موتورسیکلت ارزپاشی شده و 10برابر افزایش تولید، ارز مصرف شده کاملا کذب است و با هدف تشویش اذهان عمومی صورت گرفته است.
تمامی اسناد لازم در این زمینه در وزارت صمت و گمرک موجود است. صنعت موتورسیکلت یکی از فعال‌ترین و پاک‌ترین و بی‌حاشیه‌ترین صنایع در کشور است. هیچ صنعتی در کشور تا این حد رشد نداشته است.
امروز چهره خیابان‌ها به عرضه موتورسیکلت‌های به‌روز و با کیفیت تغییر کرده است. در گذشته یک یا دو مدل موتورسیکلت تولید می‌شد، اما امروز شرایط تولید تغییر کرده است. در گذشته سهم داخلی‌سازی 15درصد بوده اما امروز به 40درصد رسیده است.
مجید رضایی، نایب‌رئیس انجمن موتورسیکلت ایران
آمادگی انجمن برای همکاری با شهرداری و دولت در واردات موتورسیکلت برقی
درحال‌حاضر 10درصد موتورسیکلت‌های داخلی برقی هستند و قرار است سالانه همین میزان به تولید موتورسیکلت‌های برقی افزوده شود. اما در کشور به دلیل آنکه بنزین ارزان بوده و زیرساخت‌های برقی را نیز نداریم، توسعه موتورسیکلت‌های برقی دشوار است.
همچنین هزینه موتورسیکلت‌های برقی و بنزینی یکی است. مبلغ بیمه این موتورسیکلت‌ها و همچنین نوع گواهینامه آنها یکسان است و تفاوتی ندارند.
محدودیت‌های تردد هر دو وسیله هم یکی است. در این شرایط شاید جذابیتی برای خرید موتورسیکلت‌های برقی ازسوی خریدار و متقاضی وجود نداشته باشد. این‌که چرا باید فردی از موتورسیکلت بنزینی به سمت موتورسیکلت برقی حرکت کند؛ نیاز به مشوق هایی دارد.
از 45 کارخانه موجود در حوزه تولید موتورسیکلت، حداقل 40 کارخانه موتورسیکلت برقی تولید کرده و در این حوزه گام برداشته‌اند. شاید همین حالا کف کارخانه‌ها بیش‌از 20هزار دستگاه موتورسیکلت برقی وجود داشته باشد. اما متقاضی برای این وسایل بسیار کم است. دلایل زیادی برای عدم استقبال از این موتورسیکلت‌ها وجود دارد.
یکی این‌که موتورسیکلت‌های برقی توان و سرعت کمی دارند. اگر شارژ این موتورها به پایان برسد، باید چند ساعت منتظر بود تا دوباره شارژ شوند. ضمن این‌که بعد از دو یا سه سال باید باتری این موتورسیکلت‌ها تعویض شود.
هزینه باتری حدود 40درصد کل موتورسیکلت است که عدد سنگینی بوده و برای بسیاری دشوار است که اقدام به این کار کنند.
همچنین فروش دوباره این موتورسیکلت‌ها برای افراد ممکن است به‌سادگی انجام نشود. نکته مهم، نبود زیرساخت‌ها برای شارژ دوباره این موتورسیکلتهاست. ضمن این‌که می‌توان قدرت موتور را با باتری‌های لیتیوم-یون افزایش داد، اما این باتریها بسیار گران هستند.
مثلا یک موتور با کلاس سی‌جی 200میلیون تومان تمام می‌شود که برای بسیاری افراد گران است. بیشتر متقاضیان خودروهای برقی بانوان هستند.
در این زمینه هم محدودیت‌هایی وجود دارد. ضمن این‌که اغلب کسانی که موتورسیکلت برقی دارند و در ساختمان زندگی می‌کنند، برای شارژ و هزینه آن با ساکنان و مدیران ساختمان دچار مشکل می‌شوند.
ما یک نامه‌نگاری با شهرداری انجام دادیم که برای پروانه‌های جدیدی که صادر می‌کنند، انشعابات برای شارژ خودرو و موتورسیکلت را در نظر بگیرند تا این انشعابات به واحد وصل شود و هزینه شارژ مشخص باشد.
همچنین باید جای پارک موتورسیکلت را هم در آپارتمان‌ها مشخص کنند. درحال‌حاضر در بسیاری از ساختمان‌ها شاهد حضور موتورسیکلت‌ها هستیم. بنابراین شهرداری باید در این خصوص استانداردسازی کند.
استفاده از موتورسیکلت به‌جای خودرو تک‌سرنشین در حال جا افتادن و تبدیل شدن به فرهنگ است. بسیاری از افراد اقدام به خرید موتورسیکلت برای جابه‌جایی‌های درون‌شهر می‌کنند.
به ازای هر موتورسیکلتی که جایگزین خودرو در خیابان‌ها می‌شود، مصرف سوخت و آلایندگی به‌شدت کاهش پیدا می‌کند. ترافیک روان شده و معضل جای پارک نیز برطرف می‌شود. ازسوی‌دیگر ارزبری واردات نیز کاهش پیدا می‌کند. این در حالی است که به‌جای پرداخت 20هزار دلار برای یک خودرو، یک‌هزار دلار برای موتورسیکلت هزینه می‌کنیم.
هزینه نگهداری و تعمیرات هم برای خانواده‌ها کاهش پیدا می‌کند.
انجمن آماده همکاری با شهرداری و دولت برای واردات موتورسیکلت است. هر سازمان و ارگانی که بخواهد واردات داشته باشد، انجمن این آمادگی را دارد در بحث خدمات پس از فروش همکاری کند.
