در دنیای امروز، توسعه حمل‌ونقل برقی دیگر یک انتخاب لوکس یا آینده‌نگرانه نیست؛ بلکه ضرورتی است اقتصادی، زیست‌محیطی و راهبردی. از کاهش آلودگی هوا و وابستگی به سوخت‌های فسیلی گرفته تا رقابت‌پذیری صنعتی و مدیریت منابع ارزی، همه دلایل بر این نکته تاکید دارند که گذار به‌خودروهای برقی و هیبرید باید در اولویت سیاست‌گزاران قرار گیرد. اما آیا این اولویت در سیاست‌گزاری‌های واقعی دیده می‌شود؟ بررسی وضعیت تولید این خودروها در ایران، پاسخ روشنی به‌ما می‌دهد.
تناقض اول: تعرفه‌ای که تولید را تنبیه می‌کند
در حال حاضر، تعرفه واردات قطعات CKD برای تولید خودروهای برقی و هیبرید، هیچ تفاوتی با تعرفه واردات خودرو کامل (CBU) ندارد. این یعنی سرمایه‌گذاری روی خط‌تولید داخلی، با همان میزان عوارض و هزینه‌هایی مواجه است که واردکننده‌ای برای ورود یک خودرو آماده به کشور پرداخت می‌کند. درحالی که هزینه‌های لجستیکی، عملیاتی، نیروی انسانی و آزمون‌های فنی در تولید بسیار بیشتر است.
تناقض دوم: واقعیت تولید و ضایعات اجتناب‌ناپذیر
در فرآیند تولید خودرو، به‌ویژه در ابتدای مسیر و برای پروژه‌های نوپا، معمولا تا ۱۰ درصد و حتی بیشتر ضایعات قطعات و مونتاژ اجتناب‌ناپذیر است. این ضایعات بخشی طبیعی از فرآیند صنعتی‌سازی هستند. اما در سیاست‌گزاری فعلی، هیچ‌گونه توجهی به این واقعیت نشده و امتیازی به آن داده نمی‌شود و تولیدکننده بابت هر واحد آسیب‌دیده یا از رده‌خارج، تعرفه و هزینه نسبتا بالایی را پرداخت می‌کند؛ درحالی که واردکننده CBU با چنین چالشی یا کلا مواجه نبوده یا کمتر روبه‌رو است.
تناقض سوم: استاندارد دوگانه برای خودروهای یکسان
شاید عجیب‌ترین بخش ماجرا، موضوع استانداردهای مورد پذیرش باشد. خودرو برقی که به‌صورت کامل و آماده از چین وارد می‌شود، با استاندارد CCC چین مورد تایید سازمان ملی استاندارد ایران قرار می‌گیرد. اما اگر همان خودرو بخواهد به‌صورت CKD وارد شده و در داخل مونتاژ شود، باید دارای تاییدیه‌های سخت‌گیرانه‌تر و پرهزینه‌تر استاندارد یورو باشد. نتیجه آن چه خواهد بود؟ افزایش قیمت خرید قطعات تا ۳۰ درصد و خروج تولیدکننده از مدار رقابت با واردکننده همان خودرو!
تناقض چهارم: تخصیص ارز، اما نه برای تولیدکننده
درحالی که برای واردات خودرو کامل برقی یا هیبرید، تا سقف ۴۰ هزار یورو ارز رسمی تخصیص داده می‌شود، تولیدکننده‌ای که قصد واردات قطعات برای مونتاژ همان خودرو را دارد، تنها تا سقف ۱۳ هزار و ۵۰۰ دلار امکان دریافت ارز دارد. این یعنی تولید در داخل، صرفا در حد خودروهای کوچک شهری، آن هم با حداقل امکانات امکان‌پذیر است. برای تولید مدل‌های میان‌رده یا حتی اقتصادی واقعی، عملا ارز کافی اختصاص داده نمی‌شود.
نتیجه‌گیری: اولویت واقعی سیاست‌گزار چیست؟
مجموع این تناقضات، پرسشی جدی را در ذهن فعالان صنعتی ایجاد کرده است: آیا واقعا تولید خودروهای برقی و هیبرید در ایران اولویت دارد؟ سیاست‌هایی که تعرفه، استاندارد، ارز و هزینه را به‌نفع واردات و به زیان تولید تنظیم کرده‌اند، نشان می‌دهند به‌رغم شعارهای حمایتی، مسیر عملیاتی کشور به‌سمت تثبیت واردات و نه توسعه تولید داخلی حرکت می‌کند. این رویکرد، آن هم در سالی که «سرمایه‌گذاری برای تولید» نام گرفته، نه تنها با شعار سال در تضاد کامل است، بلکه به اعتماد عمومی فعالان اقتصادی نیز لطمه می‌زند. چگونه می‌توان از بخش‌خصوصی انتظار داشت که در خطوط تولید خودروهای پاک سرمایه‌گذاری کند، درحالی که همه ابزارهای حمایتی به نفع واردات تنظیم شده‌اند؟
سرمایه‌گذاری نیاز به امنیت دارد؛ به افق روشن و به سیاست‌گزاری پایدار؛ وقتی تولیدکننده داخلی برای تولید یک خودرو برقی باید با ده‌ها مانع تعرفه‌ای، ارزی، استانداردی و لجستیکی دست‌وپنجه نرم کند، در حالی که واردکننده با مسیر هموار روبه‌روست، نتیجه از پیش مشخص است؛ فرار سرمایه، توقف توسعه و عقب‌ماندگی فناورانه. اگر قرار است آینده حمل‌ونقل ایران بر پایه خودروهای برقی شکل بگیرد، باید سیاست‌های موجود به‌سرعت بازنگری و بازطراحی شوند.
حمایت واقعی از تولید یعنی اعمال تعرفه‌های ترجیحی، تخصیص منطقی ارز، پذیرش استانداردهای متوازن و درک واقعیت‌های صنعتی. بدون این اصلاحات، تولید خودروهای برقی در ایران به رویایی پرهزینه و دور از دسترس تبدیل خواهد شد.
