بحران اقتصادی و عدم پاسخگویی تصمیم‌گیران، این روزها صنعت‌خودرو کشور را به نقطه‌ای حساس رسانده است. اختلاف نظرها درباره سیاست‌های قیمت‌گذاری، مشکلات عدیده در تامین مالی و مواداولیه و تداوم زیان بنگاه‌های بزرگ تولیدی، آینده این صنعت راهبردی را مبهم و ناامن ساخته؛ وضعیتی که نیازمند تدبیر فوری است.
اعلام بحران رسمی ایران‌خودرو و بی‌پاسخی مسئولان
عادل پیرمحمدی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو با اشاره به تشدید بحران‌های مالی به‌دلیل تداوم زیان ناشی از سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری در همایش بین‌المللی صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی گفت: «ما به تاریخ ۲۱ اردیبهشت نامه‌ای به وزیر صمت ارسال و اعلام بحران کردیم. شرح نامه هم مشخص است: تا زمانی که قیمت‌گذاری دقیق صورت نگیرد و زیان‌دهی ادامه داشته باشد، امکان فروش محصول فراهم نیست.»
وی با مرور دشواری‌های تولید سال جاری افزود: «در سال جاری بحران‌های متعددی را تجربه کردیم. مسئولان صمت شاهد هستند که بارها برای تخصیص ارز، پیگیری‌های جدی انجام دادیم. بعد از 2.5 ماه نهایتا تخصیص ارز انجام شد، اما حالا با مشکل ناترازی و کمبود گازوئیل روبه‌رو هستیم که آن هم حل‌نشده باقی مانده است.»
پیرمحمدی با تشریح برنامه‌های ایران‌خودرو پس از واگذاری به بخش‌خصوصی گفت: «ما از همان روز اول ماموریت، طراحی دو پلت‌فرم جدید را آغاز کردیم. برای تحقق این هدف و جلب رضایت مشتریان، نیازمند سرمایه‌گذاری برای ارتقای فناوری‌ها و تولید قطعات جدید هستیم. بیشتر فناوری موجود سازندگان ما، مربوط به 20 تا 30 سال پیش است و پاسخ‌گوی نیازهای کیفی و پلت‌فرم‌های جدید نیست و باید سرمایه‌گذاری جدید انجام داد.»
وی با انتقاد از روند تعیین قیمت و نقش نهادهای بالادستی اظهار کرد: «مشکل اساسی ما بحث قیمت‌گذاری دستوری است. تا امروز فقط نرخ ارز 64 درصد افزایش پیدا کرده و هزینه نهاده‌های تولید نیز به‌اذعان فعالان این حوزه، بیش از 55 درصد افزوده شده است. با ادامه قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته صنعت‌خودرو به حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده است و در صورت تداوم این روند، پرداخت‌ها به قطعه‌سازان مختل و ناچار به استقراض بانکی خواهیم بود؛ موضوعی که یک چرخه معیوب ضرر فزاینده را شکل داده است.»
مدیرعامل ایران‌خودرو با هشدار نسبت به پیامدهای تعلل در حل مساله قیمت‌گذاری گفت: «در این سه ماه، حدود ۱۵۰ تا ۱۶۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردیم. اگر بر هر خودرو فقط ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون‌تومان ضرر وارد شود، درمجموع به رقم بسیار قابل‌توجهی می‌رسیم.»
پیرمحمدی با ارجاع به تجربه کشورهای صنعتی، عنوان کرد: «در تمام کشورهایی که صنعت پیشرفته دارند، دولت مواداولیه را با پایین‌ترین قیمت در اختیار تولیدکننده قرار می‌دهد و ارزش‌افزوده را روی محصول نهایی می‌گیرد. اما در ایران، مواد اولیه در بورس کالا با بالاترین نرخ فروخته می‌شود.»
وی در ادامه به بحران تامین مالی اشاره کرد و گفت: «در سال‌های گذشته عملا همه ظرفیت‌های ایران‌خودرو از بابت ضمانت‌های بانکی صرف شده و دیگر چیزی برای وثیقه‌گذاری و دریافت تسهیلات باقی نمانده است. برای خرید اعتباری از قطعه‌سازان، بانک‌ها ضمانت می‌خواهند که امکان تامین آن وجود ندارد. به‌همین دلیل، بارها به آقای وزیر اعلام کردیم که ادامه فروش با زیان ممکن نیست و این روند به‌منزله مرگی تدریجی برای مجموعه است.»
پیرمحمدی در پایان تاکید کرد: «ما از ابتدای سال تا حالا در گروه صنعتی ایران‌خودرو تقریبا ۷.۵ همت ضرر کرده‌ایم و این به‌دلیل ترک فعلی است که توسط وزارت صمت صورت گرفته است. حال سوال این است که ما این خسارت را باید از چه کسی مطالبه کنیم؟!»
دغدغه توسعه و وفاق ملی
سیدحامد عاملی، معاون صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صنعت، معدن و تجارت در جمع فعالان قطعه‌سازی و مدیران صنعتی با تاکید بر ضرورت وفاق ملی در حل مسائل صنعت‌خودرو اظهار داشت: «هیچ‌زمان این‌طور نیست که مشکلات یا موفقیت‌ها صرفا متعلق به یک گروه باشد. اگر عزایی باشد، عزای همه ما و همه ملت است. اگر خوشحالی و رونقی باشد هم به همه تعلق دارد. گرفتاری یک بخش، سرانجام همه را گرفتار می‌کند و پایدار شدن خوشبختی یک بخش، به‌نفع همه مردم خواهد بود.»
وی با اشاره به مطالعات خود و اندیشمندان اقتصادی تصریح کرد: «هیچ راهی برای پیشرفت اقتصادی و سعادت این ملت غیر از مسیر صنعت وجود ندارد. صنعتی همانند خودرو حداقل ۱۰ درصد GDP کشور را شامل می‌شود. بنابراین بی‌توجهی به این صنعت، بی‌تفاوتی به بخشی از اقتصاد ملی است. انسانی که نسبت به صنعتی که بخش قابل توجهی از اشتغال و ارزش افزوده کشور را در خود جای‌داده بی‌تفاوت باشد، باید در عقلانیت و تعهدش تردید کرد.»
معاون وزارت صمت ضمن مقایسه وضعیت سرانه درآمد کشورهای منطقه تصریح کرد: «درآمد سرانه کشورهای اطراف ما حداقل ۱۰ هزار دلار است، اما چرا جایگاه ما تا این اندازه متفاوت است؟ بنابراین اگر قبول کنیم که صنعت اولویت است، همه مولفه‌های دیگر نظیر بوروکراسی، مالیات، نظام ارزی، ساختار بانکی و نظام تسهیلات باید حول محور صنعت و تولید تنظیم شود. اگر غیر از این رفتار کنیم، نتیجه آن می‌شود که مسیر توسعه دائما دستخوش تغییر و سردرگمی خواهد بود.»
وی با تاکید بر لزوم حرکت به سوی یک استراتژی پایدار تصریح کرد: «ما باید یک مسیر پنج‌ساله برای صنعت‌خودرو تدوین و بر آن توافق کنیم. مثل آن‌چه در دنیا تجربه شده است: کشورهایی که به توسعه صنعتی رسیدند، یک مسیر چندساله را تعریف و بی‌وقفه طی کردند. بنابراین جمعی از صاحب‌نظران و فعالان صنعت‌خودرو را گرد هم آوردیم، افق پنج‌ساله را تبیین کردیم و هدف‌گذاری کردیم که در پایان این دوره، صنعت خودرو ایران کجا بایستد.»
عاملی تدوین نظام تعرفه واحد و پایدار را لازمه تقویت ساخت داخل دانست و گفت: «باید نظام تعرفه را برای پنج سال آینده تثبیت و اعلام کنیم تا عمق ساخت داخلی افزایش یابد. هدف‌گذاری ما این است که 5 تا 6 خودروساز کشور، تا 5 سال آینده، سهم ساخت داخل بالای ۴۰ تا ۵۰ درصد داشته باشند.»
وی تدوین نظام ارتقای کیفیت، تعریف سبد سوخت محصولات و اجرای آن‌ها را از دیگر محورهای اصلی برنامه وزارتخانه دانست و تصریح کرد: «ما برای ارتقای کیفی محصول پیشنهادات مشخص داریم و برنامه سبد سوخت محصولات را نظام‌مند کرده‌ایم. اگر این مجموعه‌اقدامات ذیل برنامه پنج‌ساله با مشارکت مجلس و سایر قوا حمایت شود، تمام موضوعات کیفی، قیمت، توسعه ساخت داخل و رشد صادرات به‌صورت منطقی حل خواهد شد.»
عاملی با اشاره به موضوع واگذاری‌ها گفت: «در وزارت صمت اعتقاد به واگذاری هست و بخش زیادی از کار انجام شده و فراخوان انجام واگذاری‌ها منتشر شده است. درباره تخصیص ارز نیز، امسال با تصمیم وزیر صمت، سهمیه ارزی زنجیره خودرو تا 8 ماه باز شده و مشکلات ثبت سفارش قطعات زیر 5 میلیون‌دلار با نظر استان مربوطه و دفتر تخصصی مرتفع شده است. بالای 5 میلیون‌دلار نیز صرفا نظر دو مجموعه تخصصی کفایت می‌کند و لزومی به‌ارجاع به کمیته‌های متعدد نیست. البته هنوز در سامانه ثبت سفارش برخی مشکلات سیستمی وجود دارد که پیگیر رفع آن هستیم.»
این مقام وزارت صمت به موضوع حساس قیمت‌گذاری خودرو پرداخت و افزود: «ما به هیچ وجه قائل به قیمت‌گذاری دستوری نیستیم. این روش با هیچ منطق علمی و عقلی سازگار نیست و باید حذف شود. البته برای عملیاتی کردن این تصمیم نیازمند امضای حداقل 20 مجموعه (از مجموع ۲۹ نهاد و دستگاه ذی‌ربط) هستیم تا در آینده صدای مخالفان بلند نشود و یکپارچگی صنعت خدشه‌دار نشود.»
وی ادامه داد: «پیگیر حذف قیمت‌گذاری دستوری از خودرو هستیم و تاکید داریم که قطعا این موضوع وضعیت تولید را بهبود می‌بخشد. با کمک مجلس، دولت و همه نهادهای مسئول، امیدواریم به‌زودی این قفل گشوده شود. وزیر صمت نیز تاکید کرده‌اند که موضوع قیمت در خردادماه تعیین‌تکلیف شود.»
عاملی با اشاره به‌موضوع بورس کالا و سیاست تنظیم‌گری وزارتخانه تصریح کرد: «در گذشته نقش وزارت صمت در تنظیم قیمت‌ها در بورس کالا موثر بود، اما اکنون تصمیمات عمدتا به خود مجموعه‌ها واگذار شده است. واقعیت این است که ما نیازمند احیای نقش تنظیم‌گری، تشکیل کمیته تخصصی و تداوم جلسات سیاست‌گزاری صنعت خودرو ذیل برنامه پنج‌ساله هستیم.»
وی در پایان خطاب به همه بخش‌های دولتی خاطرنشان کرد: «شرط موفقیت، وفاق و همگرایی همه بازیگران است؛ مسیری که به اتکای فکر جمعی و اجرای علمی می‌تواند همه مشکلات کلیدی صنعت‌خودرو را به صورت ریشه‌ای و پایدار مرتفع کند.»
تشریح راهکارهای فوری در مدیریت بحران زیان قطعه‌سازان
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در واکنش به استمرار زیان گسترده صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی ضمن تاکید بر ضرورت اقدامات عاجل و اجرایی گفت:«یک راه فوری وجود دارد که الان در اختیار وزارت صمت است.»
وی اضافه کرد: «کار اساسی آن است که صورت‌مساله غلط از پایه برداشته شود؛ چراکه هیچ راه درستی برای یک مساله با صورت‌مساله غلط وجود ندارد. اما تا زمانی که اصلاح بنیادین انجام نشده، دو راه عملی و اجرایی در دستور کار قرار دارد: اول، سازوکار فروش محصولات از طریق بورس کالا. دوم، پیگیری قیمت‌گذاری واقعی از مسیر سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان.»
بورس کالا؛ «درست‌ترین روش غلط» در نظام قیمت‌گذاری
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با موضع‌گیری شفاف درباره عرضه خودرو در بورس کالا، رویکرد انجمن را چنین تبیین کرد: «ما از ابتدا با بحث عرضه خودرو در بورس مخالفت داشتیم، اما واقعیت این است که تمامی روش‌های فعلی قیمت‌گذاری غلط هستند و در میان آن‌ها، بورس کالا درست‌ترین روش غلط یا به‌عبارتی، درست‌ترین راه قانونی موجود است. در وضعیت فعلی که سایر روش‌ها به بن‌بست رسیده‌اند، ناچاریم همین گزینه ناکامل اما نسبتا بهتر را بپذیریم.»
وی افزود: «اگر کل دولت و مجلس- فقط به‌فکر منافع خود هم باشند، باز هیچ مجموعه‌ای مثل انجمن‌ها و اتحادیه‌هایی که منافع جمعی را مبنا قرار می‌دهند، نمی‌توانند خدمات مشورتی موثر و رایگان ارائه دهند. فقط ۲۶ عضو هیات‌مدیره انجمن ما نزدیک به 2 تا 3 هزار سال تجربه تجمیعی دارند که یک سرمایه کم‌نظیر برای حل مسائل صنعت است.»
محبی‌نژاد با اشاره به تعدد مراجع تصمیم‌گیری گفت: «این دو نهاد اصلی باید یکی شوند و در جلسات فشرده و دربسته یک تصمیم واحد و لازم‌الاجرا درباره نقشه راه ۵ تا ۱۰ ساله صنعت‌خودرو اتخاذ کنند- مسیری که پس از تصویب، هیچ دولت یا مجلسی نتواند به آسانی تغییرش دهد؛ مگر با جبران خسارت بخش‌خصوصی سرمایه‌گذار. این ثبات شرط اصلی جذب سرمایه و توسعه است.»
وی همچنین بر احیای شورای سیاست‌گزاری خودرو تاکید کرد و گفت: «شورای سیاست‌گزاری خودرو که روزگاری با حضور مستمر انجمن‌ها، کارشناسان و اساتید دانشگاه نقشی موثر داشت، اکنون باید دوباره احیا شود تا تصمیمات اساسی بر مبنای خرد جمعی اتخاذ شود.»
محبی‌نژاد سه اقدام کوتاه‌مدت را حیاتی دانست و ادامه داد: «نخست تامین کسری نقدینگی صنعت با روش‌های موثر (بسیاری از این ابزارها در اختیار وزارت صمت یا دستگاه‌های دولتی است)؛ دوم تسهیل فوری فرآیندهایی مانند ترخیص مواداولیه از گمرک به شکل سریع و شفاف و سوم عرضه مواد اولیه با شرایط مدت‌دار و حتی کمی بالاتر از نرخ جهانی است تا تولید دچار توقف نشود. متاسفانه وضعیت به‌قدری بحرانی است که اگر همین حالا این سه اقدام حیاتی انجام نشــود، کل صنعت به‌مخاطره می‌افتد.»
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تاکید کرد: «ام‌الفساد مشکلات امروز صنعت‌خودرو، قیمت‌گذاری دستوری است. ما چاره‌ای نداریم مگر این‌که به‌سراغ بهترین راه اشتباه یعنی بورس برویم. ضرورت دارد دولت با ذینفعان جلسه فوری بگذارند، شورای سیاست‌گزاری را احیا کنند و از تشکل‌ها و انجمن‌ها برای دستیابی به راه‌حل استفاده کنند. این تنها مسیر عبور از بحران فعلی است.»
تکرار راهکارهای بی‌ثمر و بحران انباشت بدهی
حمید کشاورز، بنیان‌گذار کروز با نگاهی انتقادی به سیاست‌های اخیر در مجموعه ایران‌خودرو اظهار داشت: «در 7، 8 سال اخیر هرچه بود در گروه ایران‌خودرو فروخته شده؛ کالا با قیمت بالا تولید و با نرخ پایین فروخته شده. باز صحبت از فروش باقی‌مانده دارایی‌هاست تا شاید بخشی از مشکل حل شود؛ اما این مسیر فقط به صفر نزدیک‌ترمان می‌کند. هم‌اکنون ایران‌خودرو نزدیک به ۲۸۰ هزار میلیارد تومان بدهی دارد و فرض اگر ۲۰ هزار میلیارد دیگر هم بفروشید با ادامه همین سیاست، راه به جایی نخواهیم برد.»
وی تصریح کرد: «هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا فعلا به ظاهر بنگاه خصوصی هستند اما هیات‌مدیره‌ها، برخلاف اصول مدیریتی، ممنوع از تصمیم‌گیری مستقل شده‌اند و به‌ناچار کالا را زیر قیمت می‌فروشند. ادامه این وضعیت دیگر قابل تحمل نیست؛ دوستان باید پاسخ دهد چرا قیمت‌گذاری باید خارج از اختیار هیات‌مدیره‌ها باشد؟ چرا هیات‌مدیره مسئول سود و زیان نیست؟»
کشاورز گفت: «راه‌حل ساده است: اگر ایران‌خودرو و سایپا کالای خود را با قیمت عادلانه و با حداقل سود بفروشند، فشارها برطرف می‌شود. با تسهیلات بانکی با نرخ‌های ۴۵ یا ۴۷ درصد نمی‌توان تولید پایدار داشت؛ نمی‌شود سرمایه از بانک گرفت و کالا را با ضرر عرضه کرد.»
کشاورز از نگاه دوگانه دولت در حوزه قیمت‌گذاری انتقاد کرد و افزود: «دولت در عرضه فولاد و مس بالاتر از قیمت جهانی در بورس حساسیتی ندارد، اما برای خودروساز و قطعه‌ساز سخت‌گیری می‌شود. این بنگاه‌ها متعلق به میلیون‌ها سهام‌دار و هزاران قطعه‌ساز هستند، اما حساسیتی نسبت به زیان آن‌ها وجود ندارد.»
وی هشدار داد: «اگر شرایط فعلی ادامه یابد، دیگر راه بازگشتی باقی نمی‌ماند. مدیریت اقتصادی صنعت باید به اصول واقعی بازار و پاسخگویی هیات‌مدیره بازگردد؛ راهکارهای فعلی، تجربه‌شده و بی‌ثمر است.»
