درشرایطی که جهان در حال تجربه یک گذار پرشتاب از موتورهای احتراقی به‌خودروهای برقی، هوشمند و دیجیتال است، صنعت‌خودرو کشور همچنان درگیر مشکلات ساختاری، ناکارآمدی مدیریتی و تصمیم‌گیری‌های اقتصادی نادرست خارج صنعت است. هرچند سیاستگزاران کشور، «خصوصی‌سازی» را نسخه نجات صنعت‌خودرو می‌دانند، اما آیا این راه‌حل در فضای فعلی صنعت‌خودرو واقعا موثر است؟ آیا صرف انتقال مالکیت می‌تواند سبب ایجاد رقابت شود یا با یک صنعت ازکارافتاده مواجهیم که رقابت‌پذیر نیست؟ واگذاری مدیریت یکی از خودروسازان بزرگ به بخش‌خصوصی، درحالی صورت گرفته که سکانداران جدید قادر به‌تعیین نرخ محصول تولیدی خود براساس هزینه‌های تمام‌شده نیستند و زنجیره‌ای از نارضایتی‌ها میان تولیدکننده، مصرف‌کننده و سیاستگزار ایجاد شده است. ریشه این مشکل و حل آن نیز در قیمت‌گذاری دستوری نهفته است که ظاهرا اراده‌ای برای آزادسازی آن توسط سیاستگزار جهت بهبود شرایط فعلی صنعت‌خودرو وجود ندارد.
برای بررسی دقیق‌تر این موضوع، با «علی میرزایی سیسان» کارشناس ارشد صنعت‌خودرو به گفت‌وگو پرداختیم که شرح آن ادامه می‌آید؛
با توجه به شرایط پیچیده ژئوپولیتیکی، فناوری و سرمایه‌گذاری در دنیا برای صنایع خودروسازی، وضعیت فعلی صنعت‌خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در حال حاضر صنعت‌خودرو دنیا با سه‌گانه‌ای پیچیده و سرنوشت‌ساز روبه‌رو است که عبارت‌اند از تشدید رقابت‌های ژئوپولیتیک، شتاب تحولات فناورانه و دگرگونی اولویت‌های سرمایه‌گذاری. درحالی که بازارهای شرق و غرب هر یک مسیر متفاوتی را می‌پیمایند، خودروسازان ناگزیر هستند جایگاه رقابتی خود را در خطوط تولید فعلی با گذار پرهزینه به‌خودروهای برقی و هوشمند آینده همسو سازند. این هم‌پوشانی زمانی و تفاوت سرعت جغرافیایی در تولید و به‌کارگیری فناوری، چالش‌های عدیده برای خودروسازان فاقد ارزش پیشنهادی متمایز ایجاد خواهد کرد. با نگاهی به‌داده‌های اخیر بازار می‌توان به‌شکاف‌های آشکار در عملکرد منطقه‌ای و نرخ پذیرش فناوری پی برد.
با این تغییرات جهانی، آیا خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو در کشور می‌تواند راهگشا و حلال مشکلات تولیدی باشد؟
هم‌اکنون رقابت شدیدی در صنعت‌خودرو دنیا میان شرق و غرب برای متمایزسازی خودروها ایجاد شده که نه تنها یک مزیت، بلکه ضرورتی حیاتی برای بقا تلقی می‌شود. واقعیت این است که حتی ماهرترین سرمایه‌گذاران نیز نمی‌توانند تنها با مهندسی مالی یا تکنیک‌های مدیریتی سرمایه‌گذاری، کسب‌وکاری ذاتا ضعیف را به سرمایه‌گذاری مطلوب بدل کنند.
کیفیت بنیادین کسب‌وکار اعم از موقعیت رقابتی، کارآمدی عملیاتی و ظرفیت نوآوری نقشی تعیین‌کننده در موفقیت خودروسازان دارد. بنابراین، هرچند تئوری خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو در کشور جذاب به‌نظر می‌رسد، اما در عمل بعید است بتواند عقب‌ماندگی ذینفعان را جبران کند. به‌بیان ساده، هرقدر سرمایه برای تحول این صنعت تزریق شود، باز هم کافی نخواهد بود و با ساختار فعلی حاکم بر صنعت‌خودرو، توجیه اقتصادی ندارد؛ خواه سرمایه‌گذار دولتی یا خصوصی باشد. این حقیقت در تمام بخش‌های صنایع ما مشهود است؛ اما در صنعت‌خودرو کشور بیش از هر جای دیگری به‌چشم می‌آید.
خودروسازی کشور اکنون با زیرساخت‌های فرسوده، میراث مدیریت ناکارآمد گذشته و روند شتابان «صنعت‌زدایی» دست‌وپنجه نرم می‌کند. اگرچه توصیه‌هایی مانند خصوصی‌سازی و افزایش رقابت بین‌المللی منطقی به‌نظر می‌رسد، اما این اقدامات به‌تنهایی کافی نیست و ضعف‌های ساختاری را جبران نخواهد کرد. حتی با جذب سرمایه بخش‌خصوصی، سرمایه‌گذاری در صنعتی که از لحاظ ساختاری ناسالم است، همچنان نامطلوب خواهد بود.
آن‌چه اکنون در بازار خودرو کشور مشاهده می‌شود، صف مشتریان برای خرید و کسب سود است؛ به‌نظر شما دلیل این موضوع چیست؟
این نوع سرمایه‌گذاری، بیش از آن‌که نشانه رونق تولید باشد، ابزاری برای حفظ ارزش پول مصرف‌کننده یا ترویج دلالی است که ارتباطی با سرمایه‌گذاری مولد در صنعتی رو به‌رشد ندارد. اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است خودروها به‌عنوان کالای سرمایه‌ای به‌فروش برسند و تاکتیک‌های موفقی برای جذب خریدار به‌کار گرفته شود، اما بدون تمایز واقعی، این دستاوردهای مالی ناپایدار خواهد بود. در بلندمدت، ناتوانی در خلق ارزش پیشنهادی منحصربه‌فرد، به از دست رفتن جایگاه بازار و درنهایت شکست کسب‌وکار منجر می‌شود. چنان‌که میلیاردر آمریکایی معروف گفته است: «هیچ سرمایه‌گذاری خوبی در یک کسب‌وکار بد وجود ندارد.» اکنون خودروسازی و قطعه‌سازی کشور کسب‌وکار خوبی به‌شمار نمی‌آید؛ چراکه آینده آن ناشی از دلایل داخلی و خارجی به‌شدت متزلزل است.
در عمق ماجرا، صنعت‌خودرو با معضلات ساختاری جدی روبه‌رو است؛ رکود فناوری، مدیریت ناکارآمد منابع و فقدان نوآوری فقط بخشی از چالش‌های این روزهای جاده‌مخصوص است. این چالش‌ها نه‌تنها بقای صنعت، بلکه نقش آن در اقتصاد کلان را نیز تهدید می‌کنند. درنهایت، فارغ از مهارت‌های مدیریتی یا ورود سرمایه، کسب‌وکاری با ساختاری معیوب نمی‌تواند بازدهی پایدار داشته باشد. در بازار جهانی پررقابت امروز، موفقیت پایدار به‌استحکام و انعطاف‌پذیری ذاتی بنگاه بستگی دارد.
در داخل کشور شاهد ورود روزافزون خودروهای چینی به‌بازار به‌شکل‌های مونتاژی و وارداتی هستیم؛ به‌نظر شما واکنش تولیدکنندگان داخلی به سیاست‌های خودروسازان چینی چیست؟
چین با تثبیت جایگاه خود به‌عنوان نیروی غالب تولید و فروش خودرو، در بازار جهانی خودرو نقش تعیین‌کننده دارد. در این بین بخش خودروهای انرژی نو چین رشد چشمگیری داشته و سلطه این کشور فراتر از مصرف داخلی به پرچم‌داری فناوری در تولید باتری و زیرساخت شارژ نیز گسترش یافته است. صنعتگران ایرانی یا قدرت تولید چین را دست‌کم گرفته‌اند یا اصلا درک نکرده‌اند. متاسفانه دلالان ایرانی نیز به‌خوبی برای پر کردن موقت جیب خود تلاش می‌کنند که این مساله ناخواسته رشد خودروسازی چین را نیز به‌همراه خواهد داشت.
گفتنی است یکپارچگی استراتژیک در صنعت‌خودرو چین، مزیتی فوق‌العاده برای این کشور به‌شمار می‌رود؛ مزیتی که در تضاد با بازارهای غربی است؛ بازاری که خودروسازان با محیط‌های مقرراتی پراکنده و کندی پذیرش خودروهای برقی مواجه هستند. این تردید فناورانه، آسیب‌پذیری رقابتی ایجاد می‌کند. درحالی که شرکت‌های چینی با بهره‌گیری از مزیت مقیاس، اثر اقدامات حمایتی را خنثی می‌کنند. نمونه بارز این روند، افزایش فروش سالانه محصولات چینی در اروپا به‌رغم تعرفه‌های ضد یارانه اتحادیه اروپاست.
به‌برتری استراتژی چینی‌ها در تولید و فروش خودرو نسبت به‌خودروسازان اروپایی و آمریکایی اشاره کردید؛ وضعیت سرمایه‌گذاری این تولیدکنندگان در رقابت با چین چگونه است؟
در سوی دیگر، خودروسازان غربی زیر فشار دوگانه حفظ سهم بازار داخلی و حضور در بازار استراتژیک چین قرار دارند. چشم‌انداز سرمایه‌گذاری، چالش‌های ساختاری بنیادین را نمایان می‌کند. S&P Global Mobility پیش‌بینی رشد سال ۲۰۲۵ را به ۱.۷ درصد کاهش داده که ناشی از اختلالات زنجیره‌تامین و نوسانات نرخ بهره جهانی است. این محدودیت‌ها، بازتابی از تنش اصلی سه‌گانه، توازن سودآوری موتورهای احتراقی با نیاز سرمایه‌گذاری رقابتی برای برقی‌سازی و هوشمندسازی است.
براساس آن‌چه شما بیان کردید، بازار خودرو در دنیا ظاهرا تقسیم‌بندی شده است؛ به‌نظر شما سیاست صنعت‌خودرو در کشور برای حضور در این بازار یا نجات آن درکنار هجوم چین چگونه است؟
تقسیم‌بندی عمیق بازار بین‌الملل، پارادوکسی دیگر را آشکار می‌کند. چین با حمایت سیاست تنظیم‌گری و مشوق‌های مالی تهاجمی به‌مرحله نفوذ بالای خودروهای برقی رسیده و بر این اساس به‌تحولات فناورانه چشمگیری نیز دست یافته است. تحلیل‌های فنی سیستم‌های پیشرانه، ابعاد چالش سه‌گانه را که پیش‌تر به آن اشاره شد، پررنگ‌تر می‌کند و تحول دیجیتال صنعت نیز فراتر از فناوری خودروها، مدل‌های کسب‌وکار را متحول ساخته است. با این حال سیاستگزاران صنعتی در کشور هنوز به‌خودرو مانند «دهه ۸۰ خورشیدی» نگاه می‌کنند و گمان می‌برند می‌توان با «به‌روزرسانی پیکان»، صنعت را نجات داد. آنان از مشکلات بنیادین صنعت فرار کرده و نام این بازی را خصوصی‌سازی می‌گذارند.
وضعیت سرمایه‌گذاری دنیا برای صنعت‌خودرو و تغییر استراتژی‌ها براساس گذار از خودرو سوخت فسیلی به‌برقی چگونه است؟
امروز چشم‌انداز سرمایه‌گذاری در صنعت‌خودرو دنیا، منعکس‌کننده افزایش ریسک است. طبق گزارش S&P Global، اختلالات زنجیره‌تامین ۳۲ درصد و ورشکستگی‌ها ۲۵۵ درصد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته‌اند. این نوسان، ابعاد مالی سه‌گانه را که پیش‌تر به‌آن اشاره شد تشدید و سرمایه‌گذاران را ناگزیر به‌انتخاب میان حمایت از زیرساخت‌های سنتی یا سرمایه‌گذاری روی فناوری‌های اثبات‌نشده می‌کند.
تفاوت‌های منطقه‌ای نیز در اثربخشی سرمایه‌گذاری مشهود است. بخش خودروهای انرژی نو چین در ۲۰۲۴، ۴۸ میلیارد پوند سرمایه خصوصی جذب کرده؛ درحالی که سهم اروپا در این بخش تنها ۲۲ میلیارد پوند بوده است؛ شکافی که بازتاب قطعیت بازگشت سرمایه متفاوت را به‌وضوح نشان می‌دهد. این تفاوت، در چرخه‌های توسعه محصول نیز خود را نشان می‌دهد.
خودروسازان چینی به‌طور متوسط ظرف ۱۴ ماه پلت‌فرم جدیدی طراحی می‌کنند؛ درحالی که این زمان برای غربی‌ها ۲۸ ماه است. این درحالی است که سرعت و تکنولوژی به‌مزیت جذب سرمایه بدل شده است. عبور موفق از سه‌گانه، نیازمند راهبردهای جامع زنجیره ارزش است که باید فراتر از مرزهای سنتی صنعت‌خودرو باشد. درهمین حال، تغییر اولویت‌های جامعه سرمایه‌گذاری، برنامه‌ریزی استراتژیک را پیچیده‌تر ساخته است.
به‌نظر شما اکنون صنعت‌خودرو کشور برای حضور در رقابت‌های منطقه‌ای و نجات از بحران، نیازمند توجه به چه نکاتی است؟
صنعت‌خودرو کشور امروز بیش از هر زمان دیگری به‌راهبردهای یکپارچه‌ای نیاز دارد که هم‌زمان به‌موقعیت رقابتی، نقشه راه فناوری و انضباط سرمایه‌گذاری پاسخ دهد. بازیگران اصلی بازار سه شایستگی کلیدی اعم از: چابکی ژئوپولیتیک، توازن منافع بومی‌سازی با مقیاس جهانی و قدرت نوآوری دارند.
مسیر پیش رو مستلزم پذیرش این واقعیت است که حمایت‌های مقرراتی جایگزین برتری عملیاتی نمی‌شود. تحلیل بین‌الملل نیز نتیجه می‌گیرد که حتی تعرفه‌ها و یارانه‌های خودروهای برقی ممکن است موقتا پویایی رقابتی را تغییر دهند، اما مزیت پایدار تنها از تمایز محصول و رهبری هزینه ناشی می‌شود. به عبارتی، صرفا با پول نمی‌توان صنعتی پیشگام ساخت؛ هزاران عامل زمانی و ساختاری در بلوغ و رشد صنعت برقی چین نقش داشته که در ایران وجود ندارد.
در بیستمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات خودرو تهران، نشستی در مورد «خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو» با حضور مدیران و فعالان برتر صنعت‌خودرو برگزار شد؛ برگزاری این همایش چه تاثیری در فرآیند خصوصی‌سازی دارد؟
در حاشیه نمایشگاه قطعات خودرو تهران نشستی با محوریت حمایت از خصوصی‌سازی و بازار آزاد برگزار شد و در قالب آن موضوعات کهنه‌ای مانند تاچریسم و موفقیت اروپا در دهه ۸۰ میلادی در پیاده‌سازی بازار آزاد و انتقال تولید از غرب به‌شرق مورد بحث و بررسی قرار گرفت. امروزه چنین مباحثی نه‌تنها ناکارآمد، بلکه مضر نیز به‌نظر می‌رسد؛ چراکه تاچریسم، به‌ویژه در صنعت‌خودرو در جهان ۲۰۲۵ دیگر موضوعیت ندارد. اکنون تمرکز بر جلوگیری از صنعت‌زدایی و سیاست‌هایی نظیر بازگرداندن تولید به‌اروپا و غرب مورد توجه است تا با نفوذ شرق مقابله و شکاف رقابتی کاهش یابد.
به‌طور کلی، بحث خصوصی‌سازی در کشور بسیار گزینشی و نابالغ دنبال می‌شود. شرکت‌هایی هم که نتوانند چالش‌های خود را حل کنند، در معرض حذف از بازار قرار دارند. بر این اساس در فاصله ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵، ۲۳ برند خودرویی بازار جهانی را ترک کردند و در ۱۰ سال گذشته حدود ۳۰۰ استارت‌آپ خودرویی چینی ورشکست شدند.
سودآوری متوسط مدل‌های خودروسازان بین‌الملل از زمان شتاب‌گیری تعهدات برقی‌سازی، ۴۰ درصد کاهش یافته است. بنابراین ساده‌لوحانه است اگر گمان کنیم با خصوصی‌سازی و گشودن درهای رقابت جهانی، وضعیت خودروسازی ما به یکباره بهبود خواهد یافت. متخصصین داخلی هم که سنگ بازار آزاد را به‌سینه می‌زنند، تعریفی از بازار آزاد به‌مفهوم خود ندارند. در این میان مونتاژکاران به‌بهانه رقابت، مدل‌های پراکنده از خودرو را با تیراژ پایین بدون حمایت و خدمات پس از فروش مناسب عرضه می‌کنند که سود موقت خود را تضمین کنند.
در این شرایط پیچیده صنعت و بازار ایران، عبارت «هیچ سرمایه‌گذاری خوبی در کسب‌وکار بد وجود ندارد» معنایی دوباره یافته است. راه‌حل در مهندسی مالی در صنایع خودروسازی کشور نیست؛ بلکه در ساخت سازمان‌هایی است که بتوانند در میان تضادها رشد کنند. آن‌هایی که جهانی رقابت می‌کنند و محلی نوآوری، سرمایه‌گذاری‌های بزرگ انجام می‌دهند؛ اما درآمد تدریجی دارند و در عین پیشتازی فناورانه، از نظر تجاری نیز تا حدی موفق هستند. دهه آینده، مرز میان خودروسازان پیشرو و بازماندگان صنعت را تعیین خواهد کرد و بازار جهانی آزمایشگاه این تحول خواهد بود.
درباره خودروسازی کشور باید با دقت و واقع‌گرایی تصمیم گرفت؛ صرف خصوصی‌سازی بی‌چارچوب، مشکلی را حل نخواهد کرد. صنعتگران کشور توان حل این مشکلات را داشته و فقط هم‌افزایی فکری و اجرایی ارگان‌ها را نیاز دارند. در این مسیر به‌حس مسئولیت‌پذیری بیشتر قانونگذار و مجری نیاز داریم؛ نه این‌که نسخه نامناسب و سوخته برای صنعت‌خودرو کشور بر اساس گذشته اروپا تجویز شود!
