سال‌هاست اقتصاد ایران با معضل بزرگی به‌نام قیمت‌گذاری دستوری دست‌وپنجه نرم می‌کند که این بحران علاوه‌بر بستن دست و پای تولیدکنندگان، منجر به برهم خوردن تعادل بازار و سودجویی عده‌ای خاص شده است. درحالی که طبق نرخ دستوری، قیمت خودرو با دلار ۴۰هزار تومان تعیین می‌شود و دلار در بازار آزاد بیش از ۸۰هزار تومان و در مرکز مبادله بیش از ۶۹هزار تومان است، صنعت خودرو توانی برای بازیابی و حرکت رو به‌جلو ندارد و همین موضوع واکنش جدی قائم‌مقام گروه خودروسازی ایران‌خودرو نسبت به تداوم قیمت‌گذاری دستوری را به‌همراه داشت. درحالی که خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو این نوید را می‌داد که خودرو از یک کالای سرمایه‌ای به‌یک کالای مصرفی تبدیل خواهد شد و سهم سودجویان روز به‌روز کاهش خواهد یافت، اما تداوم قیمت‌گذاری دستوری و دخالت مستقیم دولت در صنعت‌خودرو بارقه‌های امید را در دل‌ها خاموش می‌کند.
حسین راغفر، استاد اقتصاد دانشگاه الزاهرا معتقد است قیمت‌گذاری دستوری مصداق عینی نابرابری‌ها در اقتصاد ایران است و تداوم آن در صنعت‌خودرو منجر به‌کاهش توان بخش‌خصوصی و انحراف مسیر خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو خواهد شد. در ادامه مشروح صحبت‌های وی را بخوانید.
صنعت‌خودرو با وجود خصوصی‌سازی همچنان بر پایه قیمت دستوری محصولات خود را به بازار عرضه می‌کند. همین موضوع سبب شده است میان هزینه‌های تمام‌شده تولید و قیمت محصول اختلاف جدی به‌وجود آید که نتیجه‌ای جز زیان انباشته برای خودروسازان ندارد. چرا همچنان دولت بر تداوم قیمت‌گذاری دستوری پافشاری می‌کند؟
در وهله نخست باید بگویم که قیمت‌گذاری دستوری در اقتصاد ایران فقط یک شعار است. شعاری که فقط پایه‌های تولید را نشانه گرفته و به‌صورت مستقیم تولیدکننده واقعی را زمین‌گیر می‌کند.
با نگاهی به تاریخچه اقتصاد دستوری درمی‌یابیم که از زمان جنگ تاکنون هر زمان که قیمت دستوری برای یک کالا تعیین شده، نه تنها بازار به سمت آرامش نرفته، بلکه یک محصول از کالایی مصرفی به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شده است. تداوم روند کنونی هم نتیجه‌ای جز چپاول اموال، انرژی و منابع عمومی ندارد.
عده‌ای سودجو بازار را در دست گرفته و مردم عادی هم روز به‌روز از دستیابی به امکانات بیشتر محروم می‌شوند. مافیای صنعت‌خودرو همان‌طور که سال‌ها با خصوصی‌سازی مخالفت کرده، همچنان در مسیر خصوصی‌سازی صنعت خودرو سنگ‌اندازی خواهد کرد.
یکی از مهم‌ترین نتایج قیمت‌گذاری دستوری در صنعت‌خودرو با وجود خصوصی‌سازی، کاهش انگیزه بخش‌خصوصی برای ادامه فعالیت است. با محدود کردن قیمت‌ها، ممکن است سودآوری تولیدکنندگان کاهش یابد و انگیزه آن‌ها برای بهبود کیفیت و افزایش تولید کاهش یابد. وقتی خصوصی‌سازی معنا پیدا می‌کند که محصول تولیدشده نسبت به قبل با کیفیت‌تر و مناسب‌تر در اختیار مشتریان قرار گیرد.
قیمت‌گذاری دستوری چه تاثیری روی سیستم عرضه و تقاضا دارد؟
قیمت‌گذاری دستوری باعث می‌شود تولیدکنندگان نتوانند هزینه‌های تولید را پوشش دهند که منجر به‌کاهش عرضه خودرو در بازار و ایجاد صف‌های طولانی می‌شود. همین موضوع سبب تحریک سودجویان شده و به‌این ترتیب فضای دلالی رونق می‌گیرد.
در چند دوره برنامه‌هایی مانند ثبت‌نام خودرو به قیمت کارخانه و طرح‌های این‌چنینی نتیجه‌ای جز مانور سودجویان در بازار خودرو و کاهش سطح سوددهی صنعت‌خودرو نداشته است. عرضه و تقاضا باید با نیاز بازار هماهنگ باشد؛ نه این‌که بازار با قیمت دستوری، عرضه دستوری و حتی تولید دستوری تعیین‌تکلیف شود.
در صحبت‌های خود به‌حضور سودجویان در بازار اشاره داشتید؛ قیمت‌گذاری دستوری منجر به گسترش بازار سیاه هم می‌شود؟
عده‌ای تصور می‌کنند که به‌دلیل کمبود تولید بازار سیاه ایجاد می‌شود؛ درحالی که ریشه اصلی مشکل این‌جاست که بازار سیاه دقیقا با دخالت مستقیم دولت در امور صنایع ایجاد می‌شود. وقتی صنعت را مجبور می‌کنند که محصولی را با قیمت دستوری در بازار عرضه کند، تعادل درآمد و هزینه در سطح تولید برهم می‌خورد. همین موضوع تعادل عرضه و تقاضا را برهم می‌زند؛ این‌جاست که فرصت ویژه برای سودجویان فراهم شده و بازار سیاه به صورت گسترده شکل می‌گیرد.
خودرو یکی از نیازهای مصرفی خانوار است که با وجود سیاست‌گزاری‌های اشتباه طی سال‌های اخیر به یک کالای مصرفی تبدیل شده و روند کنونی باعث شده تا بخش قابل توجهی از جمعیت کشور از زندگی عادی محروم شوند. حال این‌که به نام حمایت از تولید، مانع اصلی تولید شده‌اند و هر روز سهم بخش‌خصوصی از اقتصاد کشور با همین دخالت‌های مستقیم کمتر می‌شود و سهم دلالان و غارتگران بیشتر.
در ماه‌های اخیر روند خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو شکل گرفته است؛ با این وجود همچنان قیمت محصولات از نرخ دستوری تبعیت می‌کند؛ این موضوع چه آسیب‌هایی بر روند خصوصی‌سازی دارد؟
پس از دوران جنگ، دوره طولانی نابرابری‌ها در اقتصاد کشور شکل گرفت. هر روز سهم بخش دولتی از اقتصاد کشور بزرگ‌تر و سهم بخش‌خصوصی کوچک‌تر شد. در این میان قیمت‌گذاری دستوری به‌دلیل غیرکارشناسی و غیر فنی بودن، مصداق عینی نابرابری در اقتصاد شد.
تمامی صنایع دولتی زیر سایه اقتصاد دستوری محصولات را با نرخ دستوری روانه بازار کردند و از یارانه‌های دولتی بهره‌مند شدند و بخش‌خصوصی در این میان توان رقابت را از دست داد و از گردونه رقابت خارج شد. برای مثال وقتی ارز در بازار آزاد بیش از ۸۲هزار تومان است، صنایع دولتی همچنان ارز ۶۰هزارتومانی دریافت می‌کنند و ارز ۸۲ هزار تومانی هم برای بخش‌خصوصی در دسترس نیست.
این‌جاست که نابرابری نمود پیدا می‌کند. وقتی صحبت از خصوصی‌سازی خودروسازان می‌شود، به این معناست که دیگر این صنعت بهره‌ای از یارانه‌های دولتی ندارد. بنابراین باید با الگوی بازار محصول تولید کرده و توزیع کند. حالا چطور می‌توان تمامی هزینه‌های محصول را با دلار ۸۲ هزار تومانی تامین کرد و محصول را قیمت دلار ۴۰ هزار تومانی در بازار به‌فروش رساند. چطور این اختلاف قیمت جبران می‌شود؟
این اقدام دقیقا مبارزه با خصوصی‌سازی صنعت و توقف روند آزادسازی اقتصاد است. تصمیم‌ها و نفودهای مافیا در صنعت کشور و واکنش منفعلانه وزارت صمت و اقتصاد به این موضوعات باعث شده هر روز به‌شدت نابرابری‌ها در اقتصاد ایران اضافه شود. سال‌هاست که خودرو توسط شورای‌رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به‌صورت دستوری قیمت‌گذاری می‌شود.
این موضوع باعث شده که قیمت خودروهای داخلی پایین‌تر از قیمت بازار آزاد باشد و به‌ایجاد صف‌های طولانی برای خرید خودرو و اختلاف قیمت قابل توجه بین بازار رسمی و بازار آزاد منجر شود.از آن‌جا که عموم جامعه به محصولات با قیمت پایین دسترسی ندارند، باز هم سهم سودجویان از بازار بیشتر می‌شود.
قیمت‌گذاری دستوری چطور بر تعادل بازار خودرو سایه می‌اندازد؟
قیمت‌های دستوری به سختی می‌توانند با تغییرات هزینه‌های تولید، نرخ ارز و سایر عوامل اقتصادی هماهنگ شوند که باعث ضرر مالی برای تولیدکنندگان و ناهماهنگی در بازار می‌شود. شکاف قیمتی بین بهای کارخانه و بازار آزاد، نتیجه مستقیم نرخ‌گذاری دستوری است. این تفاوت قیمتی زمینه‌ساز فعالیت دلالان و واسطه‌ها شده و موجب توزیع رانت‌های کلانی در بازار می‌شود. برای مثال، در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰، این شکاف قیمتی منجر به ایجاد رانت‌هایی به ارزش حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار میلیارد تومان شد.
زیان انباشته ۲ خودروساز بزرگ ۲۵۰ همت، بدهی جاری آن‌ها ۴۵۰ همت و بدهی کل معوق تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان دولتی و خصوصی به زنجیره‌تامین ۴۵ همت است. این زیان‌ها ناشی از تفاوت قابل توجه بین هزینه‌های تولید و قیمت‌های فروش تعیین‌شده به‌صورت دستوری است. درحالی که هزینه‌های تولید با نرخ‌های جهانی محاسبه می‌شود، قیمت فروش خودرو در کارخانه به‌صورت دستوری تعیین می‌شود که این عدم توازن منجر به زیان‌دهی خودروسازان شده است.
