درحالی که موضوع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل همواره یکی از بندهای کلیدی برنامه‌های توسعه‌ای کشور است، اما اجرای این هدف ملی، همواره در پیچ‌وخم سیاست‌گزاری‌های مقطعی، کمبود منابع و تعارض منافع بخش‌های مختلف گرفتار شده است.
اسقاط خودروهای فرسوده که باید به‌عنوان حلقه‌ای مهم در زنجیره تولید، واردات و کاهش آلایندگی شناخته شود، امروز بیش از هر زمان دیگری با بحران ساختاری و مالی روبه‌رو است؛ بحرانی که نه‌تنها برنامه‌های زیست‌محیطی را به‌چالش کشیده، بلکه پایداری مراکز اسقاط و بازیافت خودرو را نیز با تهدید جدی مواجه کرده است.
با آغاز مجدد واردات خودرو پس از یک وقفه طولانی، انتظار می‌رفت این اتفاق به‌عنوان یک اهرم فعال‌کننده، رونق را به‌صنعت اسقاط بازگرداند. اما نگاهی دقیق‌تر به آیین‌نامه‌ها و نحوه اجرای آن‌ها نشان می‌دهد در غیاب سیاست‌گزاری جامع و منسجم، حتی ابزارهایی مانند واردات نیز نمی‌توانند مسیر بازگشت رونق به این صنعت را هموار کنند. از سوی دیگر، بدهی انباشته خودروسازان به مراکز اسقاط به‌رقم نگران‌کننده یک‌هزار و ۵۰۰ میلیاردتومان رسیده و عملا جریان مالی این مراکز را مختل کرده و فعالیت بسیاری از آن‌ها را به‌مرز تعطیلی کشانده است.
از منظر اقتصادی، عدم‌پرداخت این بدهی‌ها، نه‌تنها یک بحران نقدینگی برای مراکز اسقاط ایجاد کرده، بلکه باعث کاهش عرضه گواهی اسقاط، افزایش گواهی‌های مازاد بدون محل مصرف و درنهایت بی‌اثر شدن یکی از مهم‌ترین ابزارهای کنترل فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل شده است.
برای بررسی این شرایط با «محمود مشهدی‌شریف»، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو کشور به گفت‌وگو پرداختیم؛
اخیرا واردات خودرو از سر گرفته شده و برخی امید دارند این اقدام به بهبود وضعیت صنعت‌خودرو و به‌ویژه فرآیند اسقاط بینجامد؛ نظر شما دراین‌باره چیست؟
موضوع بسیار فراتر از صرف باز شدن مسیر واردات است. در حال حاضر، خودروسازان داخلی در مجموع حدود یک‌هزار و ۵۰۰ میلیاردتومان به مراکز اسقاط بدهکارند. این بدهی مزمن و سنگین، نقدینگی را در زنجیره اسقاط خشک کرده و مستقیما بر کاهش فعالیت مراکز اثر گذاشته است. طبیعتا این حجم از بدهی انباشته، چرخه اسقاط را دچار وقفه کرده و یکی از دلایل اصلی افت قابل توجه آمار اسقاط در سال جاری است.
در کنار مساله بدهی، برخی کارشناسان از ناکارآمدی ضوابط مربوط به مصرف گواهی اسقاط هم گلایه دارند؛ آیا در آیین‌نامه فعلی ضعف یا فقدان برنامه‌ای برای بهبود شرایط فعلی اسقاط خودرو وجود دارد؟
دقیقا همین‌طور است؛ طبق آیین‌نامه فعلی، تعریف مناسبی از محل مصرف گواهی اسقاط وجود ندارد و همین موضوع سبب شده است تعداد زیادی از گواهی‌ها بدون محل مصرف باقی بمانند. به‌عنوان مثال، در شرایطی که اگر برنامه واردات ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به‌طور کامل اجرا می‌شد، مصرف حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار فقره گواهی اسقاط پیش‌بینی می‌شد، اما با لغو یا محدود شدن واردات، این میزان تقاضا برای گواهی عملا حذف شده است.
از سوی دیگر: مونتاژکاران خودرو با تولید حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو، برای محصولات با داخلی‌سازی کمتر از ۴۰ درصد، به‌حدود ۵۰۰ هزار گواهی اسقاط نیاز دارند. خودروسازان داخلی هم با تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو با ساخت داخل بالای ۴۰ درصد، حدود ۲۵۰ هزار فقره گواهی اسقاط مصرف می‌کنند.
درحوزه موتورسیکلت‌ها که ظرفیت تولید سالانه بین ۶۰۰ تا ۸۰۰ هزار دستگاه است، ظرفیت مصرف سالانه معادل ۵۰ هزار گواهی خودرو وجود داشت. اما با پافشاری سازمان حفاظت محیط‌زیست بر امکان جایگزینی گواهی با پرداخت ۱.۵ درصد قیمت موتورسیکلت، عملا انگیزه برای استفاده از گواهی از بین رفته و اسقاط این دسته نیز مختل شده است.
در نتیجه، درحالی که تقاضا برای حدود ۹۵۰ هزار فقره گواهی اسقاط تخمین زده می‌شود، تاکنون بیش از یک‌میلیون و ۱۰۰ هزار فقره گواهی صادر شده و حدود ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار فقره گواهی بلااستفاده در سیستم باقی مانده است. این یک ناکارآمدی ساختاری است که باید به‌سرعت اصلاح شود.
باتوجه به این‌که شما به ناکارآمدی ساختاری و محل مصرف گواهی اسقاط اشاره کردید، برای بهبود شرایط فعلی اسقاط خودرو چه موضوعی را پیشنهاد می‌کنید؟
جهت بهبود وضعیت اسقاط وسایل‌نقلیه باید چهار اقدام کلیدی در دستور کار قرار گیرد؛ نخست تامین فوری نقدینگی و پرداخت بدهی‌هاست؛ خودروسازان باید بدهی معوق خود را که بعضا بیش از ۸ ماه است پرداخت نشده، تسویه کنند. دوم اصلاح ضوابط مصرف گواهی اسقاط است؛ بر این اساس آیین‌نامه‌ها باید بازنگری شود تا مصرف گواهی به‌همه گروه‌ها از جمله موتورسیکلت‌سازان، تاکسی‌ها و وانت‌ها تعمیم یابد. درعین حال باید میان صدور و مصرف گواهی تناسبی برقرار باشد. سوم الزام مصرف برای گروه‌های معاف‌شده است؛ درواقع گروه‌هایی که تاکنون از الزام اسقاط معاف بودند، باید مشمول این الزام شوند تا عدالت و توازن در بازار برقرار شود. چهارم بازنگری جداول تخصیص گواهی اسقاط است؛ بر این اساس آیین‌نامه‌ها و جداول مربوط به اسقاط باید اصلاح و به‌کمیسیون زیربنایی دولت و در نهایت هیات دولت ارسال شود تا تصویب و اجرا شوند.
وضعیت فعلی واردات و تولید خودرو چندان مطلوب نیست؛ پیش‌بینی شما درباره آمار اسقاط خودرو تا پایان امسال چیست؟
با روند فعلی، بعید است تا پایان امسال بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده اسقاط شود. این درحالی است که سال گذشته این رقم حدود ۳۵۰ هزار دستگاه بود. اگر اصلاحاتی که مطرح شد در کوتاه‌مدت اجرایی نشود، شاهد کاهش شدیدتر آمار اسقاط خواهیم بود و اهداف برنامه هفتم توسعه نیز دور از دسترس خواهد ماند.
