قطعه‌سازان خودرو این روزها در خط مقدم جنگ با هزینه‌های سرسام‌آور و خاموشی‌های بی‌پایان قرار گرفته‌اند. افزایش ۲۰ درصدی قیمت ورق فولاد در برابر تورم افسارگسیخته شاید ناچیز به‌نظر برسد، اما قطعی‌های 66 ساعته برق در هفته، خرابی دستگاه‌ها و هزینه‌های سنگین ژنراتور، نفس تولید را به‌شماره انداخته است. درحالی که برق خانگی تا حد زیادی ایمن مانده، فشار ناترازی انرژی تمام‌قد بر دوش صنعت افتاده و هزینه تمام‌شده قطعات را بالا برده است؛ مسیری که اگر ادامه یابد، کاهش تیراژ و جهش دوباره قیمت خودرو اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. اتفاقی که درنهایت نه تنها تولیدکننده را فلج می‌کند، بلکه دود آن با افزایش نرخ تورم به‌چشم مصرف‌کننده می‌رود.
رکود بازار، مهارکننده فشار بر قیمت‌ها
سیامک مقتدری، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در تشریح وضعیت تامین مواداولیه مورد نیاز قطعه‌سازان، از جمله ورق‌های فولادی، در مقایسه با سال گذشته در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» اظهار کرد: «قیمت ورق‌های فولادی نسبت به‌مدت مشابه مردادماه سال گذشته، شاید حدود ۲۰ درصد افزایش یافته باشد؛ رقمی که درمقایسه با نرخ تورم سالانه رشد چندانی نداشته است.»
وی اضافه کرد: «دو عامل اصلی در شکل‌گیری این وضعیت موثر بوده است؛ نخست، کاهش تولید و نبود صرفه اقتصادی که باعث شده سطح تقاضا پایین‌تر از عرضه قرار گیرد و دوم، محدودیت‌ها و افت صادرات که از فشار قیمتی کاسته است. مجموع این عوامل موجب شده است بهای ورق فولادی همپای تورم رشد نکند.»
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور شیوه تامین ورق فولاد را مشابه سال‌های گذشته دانست و تصریح کرد: «بخشی از ورق فولاد مورد نیاز ما توسط خودروساز تامین می‌شود و بخشی دیگر را باید خودمان خریداری کنیم. منشأ این تامین تقریبا یکسان است و شرکت‌هایی مانند فولاد مبارکه محصولات‌شان را در بورس کالا عرضه می‌کنند و قیمت‌ها نیز در همانجا تعیین می‌شود. سپس اعتبار اسنادی گشایش یافته و خرید انجام می‌گیرد. بنابراین، این روند نسبت به سال قبل تغییر چندانی نداشته و حتی از نظر دشواری تامین هم تفاوتی ایجاد نشده که دلیل آن، همان رکود کلی حاکم بر بازار است.»
مقتدری درپاسخ به پرسشی درباره ادعای فولادسازان درباره همکاری‌های فناورانه با فعالان صنعت قطعه اظهار کرد: «اطلاعی از جزئیات پروژه‌هایی که مطرح شده ندارم؛ البته در گذشته برخی طرح‌ها وجود داشته که بر اساس آن ورق‌های خاصی که پیش‌تر از خارج تامین می‌شد، در فولاد مبارکه بومی‌سازی شده است. به‌طور مثال، ورق‌هایی با آلیاژ یا فرآیند ویژه که قبلا تنها امکان خرید خارجی داشتیم، اکنون به محصول داخلی تبدیل شده است.»
ژنراتور؛ مُسکن موقت و پرهزینه
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در ادامه به معضل ناترازی انرژی و قطعی برق به‌عنوان یکی از موانع تولید پرداخت و بیان داشت: «به‌عنوان مثال، در شهرک نظرآباد به‌طور متوسط ۶۶ ساعت در هفته برق نداریم. اگر یک روز تعطیل را هم در نظر بگیریم، عملا مجبور می‌شویم در همان روزها برای کار به کارخانه برویم.»
این مقام صنفی درباره عواقب قطعی‌های مکرر برق اضافه کرد: «میانگین این قطعی‌ها روزانه حدود ۱۱ ساعت است. به‌عنوان مثال، در روزهای یکشنبه و چهارشنبه از ساعت ۸ صبح تا ۱۲ شب برق قطع است. در روزهای فرد، از ساعت ۶ یا ۷ بعد از ظهر تا نیمه‌شب قطعی داریم. روزهای زوج هم معمولا از حدود ساعت ۶ بعدازظهر تا نیمه‌شب بدون برق هستیم. حتی جمعه‌ها، یک هفته در میان برق از ۸ صبح تا ۱۲ شب قطع می‌شود.»
مقتدری درخصوص راهکارهای جبران قطعی برق که از سوی صنعت‌گران شهرک‌های صنعتی اعمال می‌شود، ادامه داد: «بسیاری از شرکت‌ها روی ژنراتور سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ اما مشکل این‌جاست که ژنراتورهای گازوئیلی اضطراری هستند و برای استفاده چهار تا پنج ساعته طراحی شده‌اند، نه برای کار مداوم از ۸ صبح تا نیمه‌شب و آن هم در گرمای تابستان. این فشار باعث خرابی جدی ژنراتورها می‌شود.»
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به این‌که استفاده از ژنراتورها هم راهکار مناسبی برای تامین پایدار برق نیست، تاکید کرد: «ژنراتورهای دائم‌کار قیمت بسیار بالاتری دارند و سرمایه‌گذاری در آن‌ها برای واحدهای قطعه‌سازی اقتصادی و عملی نیست. گاهی هم برق بدون برنامه قبلی و در ساعات نامناسب قطع و وصل می‌شود. علاوه‌بر این، برقی که ساعت یک بعد از نیمه‌شب وصل شود، چه استفاده‌ای برای تولید دارد؟ مگر می‌شود نیمه‌شب کارگران را احضار کرد و خط تولید را راه انداخت؟»
افت تیراژ در سایه خاموشی‌ها
مقتدری در پاسخ به این پرسش که این وضعیت چه اثری بر کیفیت و تیراژ تولید خودروسازان دارد؟ به «دنیای خودرو» گفت: «برخی از دستگاه‌های ما حتی با ژنراتور هم امکان کار ندارند؛ چراکه شوک به ژنراتور وارد می‌شود و باید خاموش بمانند. در چنین شرایطی ناچار می‌شویم بخشی از کار را به شب منتقل کنیم که این خود مشکلاتی ایجاد می‌کند؛ هم از نظر ایمنی، خطرات بیشتری وجود دارد و هم از نظر کیفیت.»
وی اضافه کرد: «به تمام مواردی که گفته شد، باید نوسان برق و خرابی دستگاه‌ها را نیز افزود که مستقیما بر کیفیت اثر منفی می‌گذارد. از سوی دیگر، کاهش ساعات موثر کار به‌طور طبیعی باعث افت تیراژ تولید می‌شود.»
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در پاسخ به این پرسش که آیا وزارتخانه‌های مرتبط از جمله وزارت صمت و وزارت نیرو جلساتی با صنایع برای حل این چالش‌ها داشته‌اند یا نه؟ توضیح داد: «هیچ جلسه یا تعامل موثری صورت نگرفته است. معمولا به ما فقط اعلام می‌کنند که در چه روزهایی برق قطع است و این برنامه به صورت یک‌طرفه و دستوری ابلاغ می‌شود.»
این مقام صنفی افزود: «قطع برق محدود به‌صنایع نیست و در بخش خانگی و تجاری هم رخ می‌دهد؛ اما مدت و شدت آن بسیار کمتر است. به‌این ترتیب، اگرچه برای جلوگیری از نارضایتی عمومی، برق شهری کمتر قطع می‌شود، اما فشار این ناترازی مستقیما به بخش تولید منتقل می‌شود. نتیجه آن نیز، افزایش هزینه‌های تولید و بالا رفتن بهای تمام‌شده کالاهاست که درنهایت به‌صورت غیرمستقیم، مردم عادی هم متضرر می‌شوند؛ چراکه کاهش تولید یعنی کاهش عرضه و در پی آن رشد تورم. همچنین وقتی برق نباشد، هزینه‌های جایگزین برق به‌شدت افزایش می‌یابد که همین امر هم تورم‌زا است.»
سهمیه سوخت؛ کمتر از نیاز واقعی صنایع
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به پیشنهاد وزارت نیرو درباره بهره‌مندی صنایع از برق خورشیدی گفت: «پیشنهاد این است که صنایع روی نیروگاه‌های خورشیدی سرمایه‌گذاری کنند، اما این کار سرمایه سنگینی می‌خواهد.»
وی اضافه کرد: «به‌عنوان مثال، هر یک مگاوات ظرفیت نیروگاه خورشیدی، حداقل ۴۰ میلیاردتومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد و در شرایط فعلی که صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی با مشکل نقدینگی دست‌وپنجه نرم می‌کند، چنین سرمایه‌گذاری‌ای توجیه اقتصادی ندارد. ما پیش‌تر نیز برای پست برق و تاسیسات سرمایه‌گذاری کرده‌ایم؛ ژنراتور تهیه کرده‌ایم و هنوز هم تامین انرژی مشکل‌ساز است. حالا چطور انتظار دارند در انرژی خورشیدی هم همین مسیر را برویم؟»
این مقام صنفی درباره نحوه تخصیص و تامین سوخت ژنراتورها ادامه داد: «سهمیه سوختی که به ما اختصاص می‌دهند به اندازه مصرف نیست و اگر بخواهیم از بازار آزاد تهیه کنیم، این کار از نظر قانونی قاچاق محسوب می‌شود.»
مقتدری تصریح کرد: «متاسفانه استفاده از سهمیه گازوئیل کفاف تولید را نمی‌دهد. تقریبا همه صنایع با این بحران دست‌وپنجه نرم می‌کنند. نکته عجیب این‌جاست که در همان بازار آزاد، هر میزان گازوئیل با قیمت بالا در دسترس است. این سوال پیش می‌آید که اگر سوخت در بازار آزاد به‌وفور یافت می‌شود، چرا توزیع رسمی آن به این شکل محدود است؟ اگر گازوئیل موجود نیست، منطقی است که سهمیه محدود باشد؛ اما اگر موجود است، چه دلیلی برای توزیع محدود وجود دارد؟»
مشکلات ناترازی انرژی، قطعی مکرر برق و کمبود گازوئیل تنها گریبان صنعت قطعه‌سازی را نگرفته و دامنه آن به صنایعی حیاتی همچون داروسازی نیز رسیده است. تقریبا تمام واحدهای مستقر در شهرک‌های صنعتی با این بحران مواجه هستند. خاموشی‌های طولانی‌مدت علاوه‌بر افزایش ضایعات تولید و تحمیل هزینه‌های جانبی، بهای تمام‌شده محصولات را بالا می‌برد و درنهایت با افزایش قیمت نهایی کالا، فشار تورم مستقیم بر مصرف‌کننده نهایی وارد می‌شود. این چرخه معیوب تولید و قیمت، زنجیره‌وار کل اقتصاد را تهدید می‌کند.
بنابراین ضروری است مسئولان هرچه سریع‌تر با همکاری دولت و صنایع، برنامه‌ای منسجم برای مدیریت انرژی تدوین کرده و با سرمایه‌گذاری هدفمند در تولید برق پایدار و توزیع عادلانه سوخت، از توقف تولید جلوگیری کرده و فشار تورمی ناشی از کمبود انرژی را مهار کنند.
