صنعت‌خودرو کشور امروز در نقطه‌ای ایستاده که هر تصمیم اقتصادی یا سیاست‌گزاری غلط، می‌تواند به توقف بخشی از زنجیره تولید منجر شود. در شرایطی که بازار جهانی خودرو در حال تغییر بنیادین به سمت فناوری‌های نوین و رقابت‌پذیری است، تولید داخلی همچنان درگیر مسائلی ابتدایی چون تامین نقدینگی، قیمت‌گذاری دستوری و عرضه مواداولیه با نرخ جهانی در بورس کالاست. این تناقض آشکار میان «حمایت از تولید» در شعار و «فشار بر تولید» در عمل، موجب شده است حتی فعالان باسابقه زنجیره‌تامین نیز از پایداری تولید ابراز نگرانی کنند.
بحران نقدینگی؛ پاشنه‌آشیل صنعت ملی
مشکل نقدینگی دیگر یک معضل مقطعی نیست، بلکه به پاشنه‌آشیل صنعت‌خودرو کشور تبدیل شده است. مطالبات معوق قطعه‌سازان از خودروسازان، بر اساس آمار انجمن صنایع همگن به حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده و این یعنی سرمایه در گردش حیاتی در زنجیره‌تامین قفل شده است. این رقم در اقتصادی که تورم بالای ۴۰ درصدی دارد، معادل کاهش توان تولید در هر ماه است.
از سوی دیگر، بانک‌ها و نهادهای مالی نیز در ارائه تسهیلات موثر همراهی لازم را نشان نمی‌دهند. ابزارهایی مانند اوراق گام و تامین مالی زنجیره‌ای که می‌توانستند مسیر پرداخت‌ها را تسهیل کنند، عملا در اجرا به کندی پیش می‌روند و بانک‌مرکزی همچنان بر دریافت نقدی ارز تاکید دارد. نتیجه روشن است: قطعه‌ساز باید مواد اولیه را نقد بخرد، تولید را نقد انجام دهد، اما مطالباتش را ماه‌ها بعد دریافت کند. این چرخه معیوب، تولید را فرسوده و بی‌انگیزه کرده است.
سازوکار غلط در عرضه مواد اولیه
یکی از تناقض‌های جدی سیاست‌های اقتصادی کشور، نحوه عرضه مواداولیه داخلی در بورس کالاست. مواد اولیه‌ای که در داخل کشور تولید می‌شود، مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی‌ها ــ به‌جای آن‌که مزیت رقابتی برای تولید داخل باشد، با قیمتی معادل یا حتی بالاتر از نرخ جهانی به‌فروش می‌رسد.
به بیان دیگر، تولیدکننده ایرانی باید محصول داخلی را با همان قیمتی بخرد که رقیب خارجی در بازارهای آزاد می‌پردازد؛ اما با تورم، هزینه مالی و ریسک داخلی چندبرابر بیشتر.این درحالی است که براساس فلسفه وجودی بورس کالا، هدف باید شفافیت در قیمت‌گذاری و حمایت از تولید داخلی باشد، نه فشار مضاعف بر تولیدکننده. اگر دولت و مجلس در چارچوب سیاست صنعتی جدید به‌دنبال جهش تولید هستند، باید این سازوکار را اصلاح و قیمت پایه مواداولیه را بر مبنای «هزینه تمام‌شده داخلی» تعیین کنند، نه نرخ فوب خلیج فارس.
صنعت‌خودرو زیر سایه زیان انباشته
در بخش خودروسازی نیز وضعیت بهتر نیست. دو خودروساز بزرگ کشور امروز درمجموع بیش از ۳۱۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و ۶۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی جاری دارند؛ رقمی که خود به تنهایی می‌تواند بودجه چند وزارتخانه را دربر بگیرد. ریشه این بحران، سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری است که خودروساز را میان چکش دولت و سندان بازار قرار داده است.
وقتی خودروساز اجازه ندارد محصول خود را بر مبنای هزینه واقعی بفروشد، در عمل زیان تولید می‌کند و این زیان، مستقیم به قطعه‌ساز و شبکه تامین منتقل می‌شود. نتیجه، کاهش تیراژ، افت کیفیت و درنهایت فشار بر نیروی کار است؛ همان‌طور که طبق گزارش انجمن همگن، تنها در سه‌ماهه اخیر ۸۰ هزار نفر از کارکنان صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی تعدیل شده‌اند.
ناهماهنگی سیاست‌های ارزی و صنعتی
در کنار این مشکلات ساختاری، نوسانات ارزی و سیاست‌های چندگانه بانک‌مرکزی نیز به شدت بر عملکرد صنعت تاثیر گذاشته است. درحالی که در کشورهای صنعتی، تولیدکننده از تسهیلات ارزی با بهره پایین و بازپرداخت مدت‌دار استفاده می‌کند، در ایران ارز فقط به‌صورت نقدی و کوتاه‌مدت عرضه می‌شود. این رفتار نه تنها برنامه‌ریزی تولید را مختل می‌کند، بلکه به گسترش بازارهای غیررسمی و قاچاق مواداولیه دامن می‌زند.
در ماه‌های اخیر نیز زمزمه‌هایی درباره افزایش نرخ ارز تجاری و نزدیک شدن آن به نرخ بازار مطرح شده است. کارشناسان معتقدند اگر این تصمیم بدون درنظر گرفتن ابزارهای جبرانی اجرا شود، تولیدکننده داخلی بیش از پیش آسیب خواهد دید. در مقابل، سیاست تک‌نرخی ارز همراه با تسهیلات اعتباری برای تولید، می‌تواند ثبات و پیش‌بینی‌پذیری را به‌زنجیره صنعت بازگرداند.
صنعت‌خودرو فقط یک بخش صنعتی نیست؛ بلکه پیشران بیش از ۶۰ رشته تولیدی در کشور است. توقف یا افت تولید در این بخش، به‌معنای از کار افتادن هزاران واحد کوچک و متوسط در سراسر کشور است. درحال حاضر سه گروه از ذی‌نفعان اصلی در معرض نارضایتی جدی قرار گرفته‌اند:
۱. مردم و مشتریان که با تاخیر در تحویل خودرو روبه‌رو هستند.
۲. سرمایه‌گذاران بورسی که با زیان سهام شرکت‌های خودروساز مواجه هستند.
۳. کارکنان و کارگران شبکه تولید که امنیت شغلی‌شان متزلزل شده است.
ادامه این روند، نه‌تنها تبعات اقتصادی، بلکه پیامدهای اجتماعی گسترده‌ای در پی خواهد داشت. صنعت‌خودرو ایران باید به‌جای قربانی سیاست‌های متناقض، به محور احیای تولید ملی تبدیل شود.
مسیر پیش رو؛ بازتعریف حمایت از تولید
تجربه جهانی نشان می‌دهد حمایت از صنعت‌خودرو فقط در قالب وام یا تعرفه معنا ندارد، بلکه نیازمند سیاست صنعتی هوشمند و پایدار است. دولت باید نقش خود را از «مدیریت قیمت» به «مدیریت سیاست» تغییر دهد. سه اقدام فوری در این مسیر حیاتی است:
۱. تسریع در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و اجرای کامل تامین مالی زنجیره‌ای با ضمانت دولتی؛
۲. اصلاح مکانیزم عرضه مواداولیه در بورس کالا به‌گونه‌ای که نرخ آن متناسب با هزینه تولید داخلی و نه قیمت جهانی باشد؛
۳. رفع قیمت‌گذاری دستوری و واگذاری تدریجی تعیین قیمت به نظام عرضه و تقاضای کنترل‌شده با نظارت شورای رقابت.
همچنین باید بسته‌ای از مشوق‌های مالیاتی و ارزی برای شرکت‌هایی تدوین شود که در مسیر افزایش تیراژ، داخلی‌سازی قطعات و توسعه فناوری‌های نوین گام برمی‌دارند. صنعت‌خودرو ایران، با همه کاستی‌ها و نقدها، هنوز یکی از معدود ظرفیت‌های واقعی تولید ملی است. این صنعت طی دهه‌ها توانسته اشتغال مستقیم و غیرمستقیم بیش از یک میلیون نفر را حفظ کند و در شرایط تحریم، با اتکا به توان داخلی، مسیر تولید را ادامه دهد. اما امروز بیش از هر زمان دیگری به سیاست صنعتی منسجم، حمایت مالی هدفمند و تصمیم‌گیری شجاعانه نیاز دارد.
نجات صنعت‌خودرو، نه فقط نجات دو شرکت بزرگ، بلکه نجات بخش مهمی از اقتصاد ملی است. اگر امروز به جای محدود کردن و قیمت‌گذاری، مسیر اصلاح ساختار مالی و حمایت از تولید را در پیش بگیریم، می‌توان امیدوار بود که این صنعت دوباره به جایگاه واقعی خود در اقتصاد ایران بازگردد؛ جایگاهی که شایسته آن است: پیشران رشد، اشتغال و نوآوری.
