این نوع وسیله‌نقلیه در گذشته نه‌چندان دور گزینه مفید و کارآمدی برای حمل بار و مسافر در سطح کشور به‌شمار می‌رفت و بسیاری از مردم به‌خصوص در شهرهای کوچک و روستاهای دور و نزدیک، برای رفتن به شهرهای بزرگ‌تر از آن استفاده می‌کردند. محبوبیت این وسیله تا حدی بود که برخی شهروندان سفر و جابه‌جایی با مینی‌بوس را به‌سایر وسایل‌نقلیه ترجیح می‌دادند. حتی زمانی که خبری از پیک موتوری، مسافرکشی با موتورسیکلت و تاکسی‌های اینترنتی نبود، مینی‌بوس وسیله‌ای رایج برای کار نیمه‌وقت، مخصوصا برای دانشجوها بود. همچنین بسیاری از ادارات و شرکت‌ها از این وسیله‌نقلیه به‌عنوان سرویس برای کارکنان‌شان استفاده می‌کردند.
تا اوایل دهه ۹۰، مینی‌بوس‌های بنز، فیات و ایویکو که عمر برخی از آن‌ها از ۶۰ سال هم فراتر رفته بود، در خیابان‌ها و جاده‌های کشور درحال فعالیت بودند. درنهایت فرسودگی شدید، شکل و شمایل نامناسب و آلایندگی بالا موجب شد فرآیند اسقاط این خودروها آغاز شود. با این حال، جایگزینی این وسایل با خودروهای مشابه مانند ون یا مینی‌بوس جدید، در مقیاس گسترده انجام نشد و بسیاری از رانندگان مینی‌بوس، به‌جای آن تاکسی سواری تحویل گرفتند.
به‌تدریج در یک بازه زمانی سه، چهار ساله بسیاری از این خودروهای نیمه‌سنگین جمع‌آوری شد؛ اما طبق برنامه‌ای که تدوین شده بود، فرآیند جایگزینی و بهسازی آن موفقیتی به‌همراه نداشت. اسقاط بدون جایگزین مینی‌بوس‌ها به‌کاهش ظرفیت حمل‌ونقل عمومی، افزایش آلایندگی و نارضایتی گسترده مسافران منجر شد.
مینی‌بوس و حمل‌ونقل
طبق تعریف بند «چ» ماده ۵۱ آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی کشور، مینی‌بوس خودرویی است که ظرفیت آن با احتساب راننده بین ۱۶ تا ۲۶ نفر است. در قوانین ایران تمام افرادی که دارای گواهینامه پایه دوم رانندگی هستند، به‌شرط گذشت یک سال از تاریخ دریافت گواهینامه و برخورداری از حداقل سن ۲۳ سال، می‌توانند پشت فرمان مینی‌بوس بنشینند.
به‌طور کلی مینی‌بوس به‌عنوان یک وسیله ترابری کارآمد، نقش مهمی در جابه‌جایی مسافران در شهرها و مناطق مختلف ایفا می‌کرد. این وسیله به‌دلیل ظرفیت مناسب و طراحی خاص، انتخابی محبوب برای افرادی بود که به‌دنبال یک گزینه اقتصادی و موثر برای سفر، جابه‌جایی و تردد با هزینه نسبتا معقول بودند.
در سال‌های پایانی دهه ۹۰، مینی‌بوس‌های فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل شهری با هدف نوسازی و گسترش ناوگان به مرور از رده خارج شدند. هرچند اسقاط این خودروها از نظر فنی، مصرف سوخت و زیست‌محیطی ضروری بود، اما آن‌چه در عمل اتفاق افتاد، حذف بدون جایگزین این وسایل قدیمی و محبوب بود؛ تصمیمی نسبتا عجولانه که تبعات منفی گسترده‌ای در بخش حمل‌ونقل عمومی، آلودگی هوا و اشتغال رانندگان به‌همراه داشت.
این تغییر نه‌تنها ظرفیت جابه‌جایی عمومی در مسیرهایی را که فاقد مترو و مسیرهای اتوبوسرانی بودند کاهش داد، بلکه فشار بر خطوط پرتردد را افزایش داد.
تنها چند خط معدود با همکاری مقطعی شرکت اتوبوسرانی و بخش خصوصی توانستند مینی‌بوس‌های جدید را وارد چرخه کنند و در بعضی مسیرها هم خودروهای سبزرنگ تایوانی ون واردچرخه شدند تا خلأ پیش آمده را پر کنند. باقی خطوط عملا بدون جایگزین ماندند و خدمات‌دهی به‌مسافران به‌طور محسوسی افت کرد.
بنا به‌گفته کارشناسان حمل‌ونقل، اسقاط بدون برنامه مینی‌بوس‌ها و جایگزینی با تاکسی‌های سواری، موجب افزایش محسوس مصرف سوخت شد.
بیشتر مینی‌بوس‌های قدیمی با گازوئیل کار می‌کردند، سوختی ارزان‌تر که فشار هزینه‌ای کمتری بر دولت و کشور داشت. اما تاکسی‌های تحویل داده شده، مصرف بالای بنزین داشتند و طبیعتا یارانه بیشتری به‌بنزین داده می‌شد. ضمن این‌که هر مینی‌بوس می‌توانست به‌طور متوسط ظرفیت جابه‌جایی ۵ تا ۶ تاکسی را پوشش بدهد.
بنابراین، این جایگزینی عملا به‌معنای افزایش تعداد خودروهای سواری، افزایش مصرف سوخت و در نتیجه آلایندگی بیشتر بود؛ تصمیمی که هم از نظر محیط‌زیستی و هم از منظر اقتصادی به نفع حمل‌ونقل شهری نبود.
کمتر برخوردارها ضرر کردند!
در مناطقی مانند جنوب و حاشیه پایتخت، شهرهای کوچک و روستاها که امکانات کمتری موجود بود یا مناطقی که به‌خطوط مترو و مسیرهای اتوبوس دسترسی ضعیف‌تری داشتند، حذف مینی‌بوس تردد برای عموم مردمی را که وسیله‌ای برای تردد نداشتند، با مشکل روبه‌رو کرد.
در این مناطق، وسایل‌نقلیه عمومی مانند مینی‌بوس یا ون نه تنها از نظر کرایه برای مسافران مقرون‌به‌صرفه‌تر بودند، بلکه ظرفیت بیشتری برای خدمت‌رسانی داشتند.
درنهایت، تصمیم به اسقاط مینی‌بوس‌های فرسوده، درصورت جایگزینی با ناوگانی نو، ایمن و پرظرفیت، می‌توانست اقدامی مثبت و مفید باشد. اما اجرای ناقص، نبود نظارت و بی‌توجهی به‌ظرفیت حمل‌ونقل عمومی، موجب شد فرصت مناسب برای به‌روزرسانی و تقویت حمل‌ونقل شهری و حتی بین شهری از دست برود. حتی پس از گذشت نزدیک به دو دهه از این تصمیم نابخردانه شاهد هیچ اقدام درخور توجهی از سوی نهادهای تصمیم‌گیر نبوده‌ایم.
اواخر سال ۱۳۹۸ بود که مدیرعامل وقت اتوبوسرانی تهران و حومه گفته بود به‌زودی ۶ خط مخصوص فعالیت مینی‌بوس راه‌اندازی خواهد شد. وی تاکید کرده بود سال‌ها قبل از مینی‌بوس در سیستم حمل‌ونقل استفاده می‌شده اما از آن‌جا که این خودروها فرسوده، دودزا و ناایمن بودند، ترجیح داده شد دیگر از آن‌ها استفاده نشود؛ اما حالا با ورود مینی‌بوس‌هایی ایمن با سقف بلند که مجهز به‌فیلتر جذب دوده است و آلایندگی آن نیز کنترل شده است، می‌توانیم از این مدل حمل‌ونقلی در خطوط کم مسافر استفاده کنیم.
قرار است در برخی مسیرهای اتوبوسرانی که تعداد مسافران برای اتوبوس کم است، مینی‌بوس‌های جدید را وارد چرخه کنیم. اما این خبر و برنامه اعلامی هم به‌جایی نرسید و خبری از مینی‌بوس‌های تازه‌تولید و به‌روز نشد.
نکته قابل توجه این‌که برخلاف خودروهای سواری و... که خودروسازان توان جایگزین کردن آن‌ها را ندارند، از نظر تامین مینی‌بوس، چه در قالب تولید داخل و چه مونتاژ، با بحران یا کمبود حاد مواجه نیستیم.
بر این اساس ظرفیت فنی کشور برای تولید این نوع وسایل‌نقلیه مناسب و فراهم است و در بسیاری از کارخانه‌ها، خطوط مونتاژ آماده فعال‌سازی هستند. حتی اگر تقاضا در مقیاس علمی و کلان بالا باشد، متاسفانه میزان درخواست واقعی از سوی مناطق شهری و شرکت‌های مسئول، بسیار کمتر از ظرفیت تامین داخلی است. باید منتظر بود تا ببینیم مدیران حمل‌ونقل برای جبران این کمبود چه راهکاری ارائه می‌کنند.
