سردبیر روزنامه «دنیای خودرو» در این باره نوشت :
صنعتخودرو ایران در دهههای اخیر همواره در چرخهای از سیاستگزاریها گرفتار بوده و مدام در حال آزمون و خطا بوده است؛ از قرعهکشیهای پرحاشیه گرفته تا طرحهای «جوانی جمعیت»، نوسازی ناوگان فرسوده و فروشهای عادی که گاه رنگوبوی تحویل فوری میگرفتند و گاه به پیشفروشهای بلندمدتی بدل میشدند که جز دلسردی مشتری و انباشت مطالبات نتیجهای نداشتند.
اکنون در تازهترین پرده از این نمایش تکراری، خودروسازان داخلی طرح «مشارکت در تولید» را بهعنوان راهکار برونرفت از بحران نقدینگی و اهرمی برای کنترل قیمتها در بازار معرفی کردهاند. این رویکرد که بر پایه جذب سرمایههای خرد از مردم بنا شده، مدعی است که میتواند همزمان چرخهای تولید را با نقدینگی ناشی از پیشپرداختها به حرکت درآورد و با عرضه تدریجی، مانع از جهشهای هیجانی قیمت در بازار آزاد شود. اما آیا این «شراکت» فرجامی متفاوت از تجارب تلخ گذشته خواهد داشت یا تنها صورتمسالهای است که برای تامین مالی کوتاهمدت تغییر شکل داده است؟
واقعیت آن است که مشارکت در تولید، در ظاهر یک بازی برد-برد بهنظر میرسد؛ خودروساز بدون نیاز به وامهای بانکی پرهزینه، نقدینگی مورد نیاز برای تامین قطعات و مواداولیه را از مشتری میگیرد و مشتری نیز در ازای انتظار، به کالایی دست مییابد که در اقتصاد تورمی ایران، حفظ ارزش سرمایه را تضمین میکند. با این حال، بدنه این طرح با ابهامات ساختاری عمیقی مواجه است. نخستین چالش، «عدم شفافیت در قیمت تمامشده» است.
در مدلهای کنونی، مشتری با پرداخت بخشی از بهای خودرو، وارد فرآیندی میشود که قیمت نهایی آن در زمان تحویل مشخص خواهد بود؛ این یعنی مشتری عملا تمام ریسکهای تورمی، نوسانات ارزی و هزینههای مدیریتی خودروساز را بر دوش میکشد، بیآنکه در مدیریت هزینهها یا ارتقای کیفیت نقشی داشته باشد. بهعبارت دیگر، این شراکت در سود و زیان نیست، بلکه تنها «شراکت در تامین مالی» است که در آن، تمامی ریسکها به سمت مصرفکننده سرریز میشود.
از سوی دیگر، ادعای مهار قیمت بازار توسط این طرح، تا حد زیادی خوشبینانه است. جهش قیمتها در بازار خودرو ایران بیش از آنکه متاثر از روشهای فروش باشد، ریشه در محدودیت عرضه، انحصار ساختاری و البته سیاستهای کلان پولی دارد.
اگر مشارکت در تولید تنها به معنای تبدیل پیشفروشهای قبلی به قالبی جدید باشد بدون اینکه تحولی در تیراژ و عمق داخلیسازی رخ دهد، نه تنها نقدینگی جمعآوریشده صرف تولید بهینه نمیشود، بلکه بهدلیل ایجاد تعهدات جدید، خودروساز را در بلندمدت با کوهی از تعهدات معوق مواجه خواهد کرد. تجربه نشان داده است که هرگاه خودروساز بیش از توان تولیدی خود، تعهد ایجاد کند، نتیجهای جز کاهش کیفیت، نارضایتی عمومی و سرانجام تورم در بازار ثانویه نخواهد داشت.
برای آنکه «مشارکت در تولید» از دامی برای خروج از بحرانهای مالی خودروسازان به ابزاری برای اصلاح صنعت تبدیل شود، ارائه چند پیشنهاد ضروری است. نخستاینکه قراردادهای این طرح باید «قیمتمحور و شفاف» باشند؛ یعنی سقف مشخصی برای تغییرات احتمالی قیمت نهایی در قراردادها درج شود تا مشتری در زمان تحویل با شوکهای قیمتی روبهرو نشود. همچنین این نقدینگی باید در «حسابهای امانی» یا سازوکارهای نظارتی ویژهای قرار گیرد که اطمینان حاصل شود پول دریافتی از مشتری، مستقیما صرف خطوط تولید و خرید مواداولیه میشود، نه پرداخت بدهیهای انباشته یا هزینههای جاری غیرتولیدی.
علاوهبر این، پیشنهاد میشود خودروسازان به جای تکیه صرف بر پیشفروش، بهسمت «اعتبارسنجی تولید» حرکت کنند؛ یعنی میزان ثبتنامها دقیقا متناسب با ظرفیت تولید واقعی و قطعی باشد تا از هرگونه پیشفروش کاذب جلوگیری شود.
نهایتا، برای مهار واقعی بازار، دولت باید همزمان با این طرح، سیاستهای تعرفهای و وارداتی را نیز بهگونهای تنظیم کند که مشارکت در تولید نه بهعنوان راهی برای حفظ انحصار، بلکه بهعنوان فرصتی برای رقابت در کیفیت و قیمت نگریسته شود.
صنعتخودرو ایران نیازمند اصلاحات بنیادین در حکمرانی شرکتی است؛ «مشارکت در تولید» تنها زمانی موفق خواهد بود که بهجای «وام گرفتن از مردم»، به معنای واقعی کلمه، «اعتماد به مردم» در مسیر تولید کالایی با کیفیت و قیمت رقابتی باشد. بدون تغییر در رویکردهای مدیریتی، این طرح نیز نه تنها دردی را درمان نخواهد کرد، بلکه در بهترین حالت زمان وقوع بحران بعدی را به تعویق میاندازد.
