در نگاه نخست شاید تصور شود که خودروسازان بزرگ کشور به دلیل در اختیار داشتن بخش عمده تولید خودرو، بیشترین سهم را نیز از گردش مالی بازار خودرو کسب میکنند. برای مثال ایرانخودرو با تولید صدها هزار دستگاه خودرو در سال و سهم بالای خود از بازار داخلی، باید بزرگترین ذینفع اقتصادی این بازار باشد. اما بررسی ارزش بازار خودرو در سال ۱۴۰۴ روایت متفاوتی را بازگو میکند؛ روایتی که نشان میدهد بخش قابلتوجهی از ارزش اقتصادی ایجادشده در بازار خودرو نه در کارخانهها بلکه در فاصله میان کارخانه تا بازار آزاد شکل میگیرد.
در آمارهایی که از وضعیت صنعت و بازار خودرو ارائه شده است این نکته مورد تاکید قرار گرفته که ارزش بازار خودروهای سواری نو در سال گذشته با قیمت کارخانه حدود یکهزار و ۸۰۰ همت بوده است. اما همین خودروها با قیمتهای رایج در بازار آزاد ارزشی نزدیک به ۲ هزار و ۳۵۰ همت پیدا میکنند. اختلاف میان این دو رقم به حدود ۵۵۰ هزارمیلیاردتومان میرسد؛ شکافی که معادل بیش از ۳۰ درصد ارزش کل بازار خودرو است و میتوان آن را محصول مستقیم نظام قیمتگذاری دستوری دانست. درواقع اگر بازار خودرو را به یک کیک بزرگ اقتصادی تشبیه کنیم، ارزش این کیک در کارخانه حدود یکهزار و ۸۰۰ همت و در بازار آزاد حدود ۲ هزار و ۳۵۰ همت است.
پرسش اصلی اینجاست که این ۵۵۰ همت اضافه نصیب چه کسانی میشود؟ آیا این رقم بهجیب تولیدکننده میرود؟ آیا مصرفکننده واقعی از آن بهرهمند میشود؟ یا اینکه گروه دیگری سهم اصلی را از این ارزش اقتصادی تصاحب میکند؟ طبق محاسبه این آمارها، ایرانخودرو با سهمی حدود ۴۲ درصد بزرگترین بازیگر بازار محسوب میشود. پس از آن سایپا با حدود ۱۱ درصد قرار دارد و وارداتیها نیز نزدیک به ۲۲ درصد از ارزش بازار را در اختیار دارند. سهم مدیرانخودرو، کرمانموتور، بهمنموتور و گروه ماموت نیز درمجموع حدود یکچهارم ارزش بازار کارخانهای را تشکیل میدهد.
اما ارزش خودروها بر اساس قیمتهای بازار آزاد نیز محاسبه شده است؛ بهطوریکه سهم ایرانخودرو از حدود ۴۲ درصد به کمتر از ۳۷ درصد کاهش مییابد. سهم سایپا نیز اندکی افت میکند. در مقابل، سهم وارداتیها از ۲۲ درصد به بیش از ۲۵ درصد میرسد و سهم برخی مونتاژکاران خصوصی بهویژه مدیرانخودرو نیز افزایش قابلتوجهی پیدا میکند. این تغییر ظاهرا کوچک در واقع حامل یک پیام بسیار بزرگ است؛ بخش مهمی از ارزش اقتصادی بازار خودرو در اختیار تولیدکنندگان قرار ندارد. به بیان دیگر، خودروسازان بخش بزرگی از کیک بازار را تولید میکنند؛ اما در زمان تقسیم آن سهم کامل خود را دریافت نمیکنند. در یک اقتصاد رقابتی، ارزش افزوده ناشی از فروش یک کالا باید عمدتا نصیب تولیدکننده شود. تولیدکننده سرمایهگذاری میکند، ریسک میپذیرد، نیروی انسانی بهکار میگیرد، فناوری خود را توسعه میدهد و محصول را به بازار عرضه میکند. بنابراین منطقی است که سهم اصلی ارزش اقتصادی نیز به او تعلق گیرد. اما در بازار خودرو ایران این قاعده به هم خورده است.
دلیل اصلی این وضعیت به سیاستی بازمیگردد که سالهاست با عنوان حمایت از مصرفکننده اجرا میشود؛ قیمتگذاری دستوری. سیاستگزار با هدف کنترل قیمت خودرو، نرخ فروش محصولات را در سطوحی پایینتر از قیمت بازار تعیین میکند. نتیجه آن است که قیمت کارخانه از قیمت واقعی بازار فاصله میگیرد و شکافی میان این دو شکل میگیرد. هرچه این شکاف بزرگتر شود، ارزش اقتصادی بیشتری از کارخانه به بازار منتقل خواهد شد.
داخلیها پرچمدار ریزش قیمت در بازار
خودروهای داخلی روز گذشته افت بهای ۵ تا ۱۵۰ میلیونتومان داشتند. جایی که ریرا (۱۴۰۵) با ۱۵۰ میلیونتومان کاهش ۳ میلیارد و ۳۷۵ میلیونتومان، پارسنوآ (۱۴۰۵) با ۱۰۵ میلیونتومان کاهش ۲ میلیارد و ۱۱۵ میلیونتومان، پژو ۲۰۷ اتومات (۱۴۰۵) با ۸۰ میلیونتومان کاهش ۲ میلیارد و ۴۴۵ میلیونتومان، پژو ۲۰۷ پاناراما ارتقایافته (با رینگ) (۱۴۰۵) با ۷۰ میلیونتومان کاهش ۲ میلیارد و ۶۵ میلیونتومان، دنا پلاس توربو ۶ دنده (با رینگ) (۱۴۰۵) با ۶۵ میلیونتومان کاهش ۲ میلیارد و ۱۳۰ میلیونتومان و شاهین (سانروف و ESP) (۱۴۰۵) با ۲۰ میلیونتومان کاهش ۲ میلیارد و ۶۰ میلیونتومان اعلام قیمت شدند.
از طرفی خودروهای مونتاژی رشد بهای ۵۰ تا ۱۵۰ میلیونتومان را تجربه کردند. جایی که اکستریم TXL (۱۴۰۵) با ۱۵۰ میلیونتومان کاهش ۸ میلیارد و ۳۰۰ میلیونتومان، فونیکس FX پریمیوم FWD (۱۴۰۵) با ۱۵۰ میلیونتومان کاهش ۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیونتومان، امویام X۷۷ الیت (۱۴۰۵) با ۱۰۰ میلیونتومان کاهش ۵ میلیارد و ۲۰۰ میلیونتومان، بک X۳ پرو (۱۴۰۵) با ۵۰ میلیونتومان کاهش ۳ میلیارد و ۵۰ میلیونتومان، امویام X۵۵ PRO اکسلنت اسپرت (۱۴۰۵) با ۵۰ میلیونتومان کاهش ۳ میلیارد و ۹۵۰ میلیونتومان و فونیکس تیگو ۸ پرومکس اکسلنت (۱۴۰۵) با ۵۰ میلیونتومان کاهش ۸ میلیارد و ۱۵۰ میلیونتومان ارزشگذاری شدند.
همچنین در میان خودروهای وارداتی نیز شاهد افت بهای ۵۰ تا ۳۰۰ میلیونتومان بودیم. جایی که قیمت بنز C۲۰۰L (۲۰۲۵) با ۳۰۰ میلیونتومان کاهش به ۱۷ میلیارد و ۵۰۰ میلیونتومان، تویوتا پرادو ۲.۴ لیتر توربو (۲۰۲۶) با ۳۰۰ میلیونتومان کاهش به ۴۵ میلیارد و ۲۰۰ میلیونتومان، اپل موکا ۱.۲ لیتر توربو (۲۰۲۵) با ۲۰۰ میلیونتومان کاهش به ۷ میلیارد و ۶۰۰ میلیونتومان و بامو X۲ sDrive ۲۵i (۲۰۲۶) با ۱۰۰ میلیونتومان کاهش به ۱۶ میلیارد و ۷۰۰ میلیونتومان رسید.
