نوسانهای نرخ ارز، افزایش هزینههای تولید و دشواری تامین منابع مالی، فشار کمسابقهای بر صنعت قطعه وارد کرده است. در چنین شرایطی بسیاری از واحدهای تولیدی برای حفظ سطح فعالیت گذشته ناچار به تامین سرمایه بیشتر و استفاده از تسهیلات بانکی با نرخهای بالا شدهاند. همزمان مشکلاتی مانند کمبود نیروی انسانی متخصص، بینظمی در تخصیص ارز، محدودیت واردات ماشینآلات و نبود مسیر روشن در سیاستگزاری، شرایط فعالیت و برنامهریزی برای آینده این صنعت را پیچیدهتر کرده است.
فشار نوسانات ارزی بر سرمایه قطعهسازان
مهرداد آلان، عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره تاثیر نوسانات نرخ ارز بر فعالیت قطعهسازان به «دنیایخودرو» گفت: «در سالهای اخیر بخش قابل توجهی از سرمایه قطعهسازان عملا از بین رفته است. هر بار که نوسان ارزی رخ میدهد، علاوهبر فشاری که به کل صنعت و تولیدکنندگان وارد میشود، یک شکاف مالی جدی در واحدهای تولیدی ایجاد میشود که جبران آن برای قطعهسازان بسیار دشوار است.»
وی افزود: «اگر یک واحد قطعهسازی چند سال قبل ۱۰۰ میلیاردتومان سرمایه داشت، امروز قدرت خرید همان سرمایه تقریبا به ۵۰ میلیاردتومان رسیده است. یعنی ارزش واقعی سرمایه نصف شده، اما هزینههای تولید چند برابر افزایش یافته است. درچنین شرایطی تولیدکننده برای اینکه فقط سطح فعالیت قبلی خود را حفظ کند، بهحدود ۲۰۰ میلیاردتومان سرمایه نیاز دارد تا بتواند همان ظرفیت و توان عملیاتی گذشته را نگه دارد.»
آلان تصریح کرد: «برای جبران این فاصله، قطعهساز ناچار است از بانکها تسهیلات با نرخهای بسیار بالا (گاهی تا ۳۰ یا ۴۰ درصد) دریافت کند. درحالی که در شرایط عادی تسهیلات باید صرف توسعه، نوسازی و افزایش ظرفیت شود، امروز ما این وامها را میگیریم تا صرفا کارخانه تعطیل نشود و تولید متوقف نماند.»
وی اظهار داشت: «واقعیت این است که بسیاری از صنعتگران از سرمایه شخصی و حتی زندگی خود هزینه میکنند تا واحد تولیدی سرپا بماند. نوسانات شدید ارزی یکی از اصلیترین عواملی است که چنین فشاری را به صنعت قطعه وارد کرده و ادامه فعالیت را برای تعداد زیادی از واحدها بسیار پیچیده و پرریسک کرده است.»
چالش جدی حفظ نیروی انسانی در صنعت
آلان با اشاره به مشکل نگهداشت نیروی انسانی در واحدهای قطعهسازی اظهار داشت: «در کنار مشکلات مالی، یکی از چالشهای جدی ما حفظ نیروی انسانی متخصص است. بسیاری از کارکنان به دلیل افزایش هزینههای زندگی دیگر نمیتوانند با حقوقهای فعلی به کار ادامه دهند.»
وی افزود: «کارکنان به ما مراجعه میکنند و میگویند با حقوقی که طبق قانون کار پرداخت میشود، اداره زندگی در شهری مثل تهران ممکن نیست. حتی وقتی کارفرما تلاش میکند حقوق را افزایش دهد، باز هم کارکنان میگویند این ارقام با هزینههای واقعی زندگی همخوانی ندارد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «برای مثال اگر حقوق یک نیروی کار از حدود ۳۰ میلیونتومان به ۶۰ میلیونتومان افزایش پیدا کند، باز هم میگوید با این مبلغ نمیتواند زندگی خود را اداره کند. حتی اگر این رقم به ۹۰ میلیونتومان برسد، باز هم درخواستهای دیگری مطرح میشود. در چنین شرایطی مدیریت منابع انسانی برای واحدهای تولیدی بسیار سخت شده است.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «در این میان برخی شرکتها که به منابع مالی رانتی یا درآمدهای غیرتولیدی دسترسی دارند، حقوقهای بسیار بالایی پرداخت میکنند. وقتی حقوقهای ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیونتومانی پرداخت میشود، طبیعی است که قطعهسازان توان رقابت برای جذب و حفظ نیرو را نداشته باشند.»
آلان تاکید کرد: «درنتیجه نیروهای باتجربه و متخصص که سالها در این صنعت آموزش دیدهاند، جذب این شرکتها میشوند. این موضوع بهویژه درباره نیروهایی که به سن بازنشستگی نزدیک شدهاند آسیبزاست؛ زیرا در سالهای پایانی فعالیت کاری باید تجربه خود را به نیروهای جوان منتقل کنند؛ اما صنعت این نیروهای ارزشمند را از دست میدهد.»
وضعیت اشتغال در صنایع مختلف
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به وضعیت کلی اشتغال در صنایع کشور گفت: «با توجه به ارتباطی که با صنعتگران در حوزههای مختلف دارم، میتوان گفت برخی صنایع شرایطی به مراتب سختتر از صنعت قطعه دارند.»
وی افزود: «برای نمونه، صنعت ساخت و ساز با مشکلات جدی روبهرو شده و بسیاری از شرکتهای فعال در این حوزه تقریبا فعالیت خود را متوقف کردهاند. شرکتهایی که زمانی حدود ۲۰۰ نیروی کار داشتند، امروز حتی ۱۰ نفر نیروی فعال هم ندارند و ناچار شدهاند بخش زیادی از کارکنان خود را تعدیل کنند.»
آلان تصریح کرد: «درمقایسه با برخی صنایع دیگر، صنعت قطعه هنوز توانسته به فعالیت خود ادامه دهد و کاملا متوقف نشده است. درحالی که در بعضی حوزههای صنعتی، تولید یا بهطور کامل متوقف شده یا با حداقل ظرفیت ادامه دارد.»
وی اظهار داشت: «البته این موضوع به معنای مناسب بودن شرایط صنعت قطعه نیست. واقعیت این است که این صنعت فقط توانسته زنده بماند و همچنان بهکار ادامه دهد. برای حفظ همین وضعیت هم نیاز بهحمایت جدی و برنامهریزی دقیق وجود دارد.»
بینظمی در تخصیص ارز و چالش واردات خودرو
آلان درباره وضعیت تخصیص ارز به قطعهسازان گفت: «در عمل تخصیص ارز به صورت منظم و بر اساس یک برنامه مشخص انجام نمیشود و روند موجود بسیار پراکنده و غیر قابل پیشبینی است.»
وی افزود: «گاهی برای یک قطعهساز چند پرونده ارزی بهطور همزمان باز میشود؛ درحالی که آن واحد تولیدی توان تامین منابع مالی برای همه این پروندهها را ندارد. وقتی برای مثال پروندهای برای تامین ارز 6 ماه باز میشود، تولیدکننده باید منابع مالی قابل توجهی آماده کند و در بسیاری از موارد ناچار میشود دوباره از بانکها تسهیلات بگیرد.»
آلان تصریح کرد: «درهمین شرایط که صنعت با کمبود ارز و بیثباتی در بازار ارز روبهرو است، طرحهای مختلف ثبتنام و واردات خودرو اجرا میشود. حتی در مقطعی بحث کاهش تعرفه واردات خودرو تا حدود ۱۰ درصد هم مطرح شده است.»
وی تاکید کرد: «ما اساسا با واردات خودرو مخالفتی نداریم. بخشی از جامعه بهخودرو با کیفیت خارجی نیاز دارد و این موضوع قابل درک است. همانطور که ما در صنعت برای تولید محصول با کیفیت به ماشینآلات بهروز خارجی نیاز داریم.»
این مقام صنفی اظهار داشت: «مساله این است که وقتی تولیدکننده برای واردات ماشینآلات صنعتی با این پاسخ روبهرو میشود که ارز وجود ندارد، اما در همان زمان منابع ارزی قابل توجهی برای واردات خودرو اختصاص پیدا میکند، این موضوع برای فعالان صنعتی قابل درک نیست.»
موانع پیچیده در مسیر واردات ماشینآلات
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره محدودیتهای واردات ماشینآلات صنعتی به «دنیایخودرو» گفت: «بهصورت رسمی اعلام میشود که واردات ماشینآلات امکانپذیر است، اما روند اداری آن بهقدری پیچیده و طولانی است که در عمل بسیاری از تولیدکنندگان نمیتوانند از این امکان استفاده کنند.»
وی افزود: «برای واردات یک دستگاه ماشینآلات ابتدا باید طرح توجیهی در سطح شهرستان تهیه و تایید شود؛ سپس همان طرح در سطح استان بررسی و تایید شود و بعد از آن هم مراحل اداری دیگری باید طی شود. هرکدام از این مراحل زمان زیادی میگیرد و روند کار را بسیار کُند میکند.»
آلان تصریح کرد: «یکی از موانع مهم این است که ظرفیت تولید در پروانههای بهرهبرداری قدیمی ثبت شده و سالها بهروز نشده است. وقتی تولیدکننده قصد دارد ظرفیت تولید خود را افزایش دهد یا تجهیزات خود را نوسازی کند، با محدودیتهایی مثل مقررات محیطزیست یا سقف ظرفیت استانی روبهرو میشود.»
وی اظهار داشت: «این درحالی است که طی سالهای گذشته حجم قابل توجهی از برخی قطعات به کشور وارد شده، اما به تولیدکنندگان داخلی گفته میشود که ظرفیت تولید آنها محدود است و اجازه افزایش تولید ندارند.»
این مقام صنفی تاکید کرد: «درنتیجه عملا مسیر واردات ماشینآلات برای بسیاری از واحدهای تولیدی بسته شده و امکان نوسازی تجهیزات و ارتقای فناوری برای آنها فراهم نیست.»
کمبود سرمایهگذاری ثابت در صنعت
آلان درباره نحوه پرداخت تسهیلات بانکی به صنعت قطعه گفت: «بانکها در بسیاری از موارد همکاری مناسبی با قطعهسازان دارند و درمجموع ارتباط میان تولیدکنندگان و شبکه بانکی مثبت است.»
وی افزود: «قطعهسازان معمولا از مشتریان خوشحساب بانکها بهشمار میروند و کمتر پیش میآید که در این صنعت چک برگشتی دیده شود. با این حال مساله اصلی نوع تسهیلاتی است که در اختیار تولیدکنندگان قرار میگیرد.»
آلان تصریح کرد: «بخش عمده تسهیلاتی که امروز به واحدهای تولیدی داده میشود مربوط به سرمایه در گردش است؛ یعنی تسهیلاتی که برای خرید مواداولیه استفاده میشود. این نوع تسهیلات معمولا کوتاهمدت است و بیشتر کمک میکند کارخانه فعالیت جاری خود را ادامه دهد؛ اما امکان توسعه و رشد صنعتی را فراهم نمیکند.»
وی اظهار داشت: «مشکل اصلی صنعت در حوزه سرمایه ثابت است. حدود دو تا سه دهه است که تسهیلات موثری برای سرمایهگذاری در خرید ماشینآلات جدید، احداث کارخانههای تازه یا توسعه زیرساختهای صنعتی ارائه نشده است.»
این مقام صنفی تاکید کرد: «بخش زیادی از زیرساختهای فعلی صنعتخودرو و قطعهسازی مربوط به دهههای ۷۰ و ۸۰ است. بعد از آن سرمایهگذاری جدی در این بخش انجام نشده و بههمین دلیل صنعت نتوانسته همگام با تحولات جهانی حرکت کند و خود را بهروز نگه دارد.»
بلاتکلیفی سیاستگزاری و تعدد نهادهای تصمیمگیر
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره تاثیر فضای بلاتکلیفی اقتصادی و مدیریتی بر صنعت قطعه اظهار داشت: «هرچند تحولات بینالمللی بیتاثیر نیست، اما بخش زیادی از مشکلات صنعتخودرو و قطعهسازی ریشه در مسائل داخلی دارد.»
وی افزود: «یکی از چالشهای اصلی، تعدد نهادها و سازمانهایی است که درباره این صنعت تصمیمگیری میکنند. درعمل دهها نهاد مختلف در این حوزه نظر میدهند و همین موضوع باعث شده مسیر مشخص و واحدی برای آینده صنعت وجود نداشته باشد.»
آلان تصریح کرد: «وقتی یک تولیدکننده میخواهد برای آینده سرمایهگذاری کند، با ابهام جدی روبهرو میشود. برای نمونه مشخص نیست باید بهسمت فناوریهای جدید مثل خودروهای برقی حرکت کند یا همچنان روی فناوریهای فعلی تمرکز داشته باشد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «وقتی بهنهادهای مختلف مراجعه میکنیم، پاسخهای متفاوتی دریافت میشود. برخی از حرکت بهسمت فناوریهای جدید حمایت میکنند، برخی دیگر این مسیر را زود میدانند و بعضی هم اساسا برنامه مشخصی ارائه نمیکنند.»
وی اضافه کرد: «این وضعیت بلاتکلیفی باعث شده بسیاری از سرمایهگذاران نتوانند درباره ورود بهپروژههای جدید تصمیم بگیرند و درنتیجه فرصتهای مهمی برای توسعه صنعت از دست میرود.»
انتقاد از بینظمی در سیاست واردات خودرو
آلان درباره سیاستهای واردات خودرو نیز گفت: «در سال جاری واردات خودرو بهویژه در مناطق آزاد با سیاستهای متغیر و گاهی نامشخص همراه شده است.»
وی افزود: «درحالی که قطعهسازان در سالهای گذشته با محدودیتهای جدی برای واردات ماشینآلات روبهرو بودهاند، حالا شاهد گسترش مناطق آزاد و اجرای برنامههای مختلف برای واردات خودرو هستیم.»
آلان تصریح کرد: «در بسیاری از کشورها تعداد مناطق آزاد محدود و با هدف مشخص تعریف میشود؛ اما در کشور ما گاهی مناطق جدیدی در نقاط مختلف ایجاد میشود که حتی از نظر زیرساختی هنوز توسعه کافی پیدا نکردهاند.»
وی اظهار داشت: «هدف اعلامشده این سیاستها دسترسی مردم بهخودروهای باکیفیت است؛ اما شیوه اجرای آن محل پرسش است. وقتی زیرساخت لازم وجود ندارد و برنامه مشخصی ارائه نمیشود، طبیعی است که این سیاستها به نتیجه مطلوب نرسد.»
این مقام صنفی تاکید کرد: «واردات خودرو باید براساس یک برنامه منسجم و با در نظر گرفتن منافع تولیدکنندگان و مصرفکنندگان انجام شود. در غیر این صورت این سیاستها نه تنها به صنعت آسیب میزند، بلکه لزوما به نفع مردم نیز نخواهد بود.»
