در همین باره با بابک صدرایی، کارشناس صنعتخودرو به گفتوگو نشستیم که شرح آن در ادامه از حضورتان میگذرد.
چرا امروز بخشی از مشتریان، خودروهای کارکرده را به خودروهای صفرکیلومتر ترجیح میدهند؟
در سالهای اخیر، هرچه سیاست قیمتگذاری دستوری بیشتر شده، مشکلات صنعتخودرو نیز افزایش یافته است. مشکلات مدیریتی که یکی از مهمترین عوامل هستند، باعث شدهاند هزینه تمامشده تولید کاهش پیدا نکند و قیمتها همچنان بالا بماند. در کنار این موضوع، پایین بودن بهرهوری و بسیاری از مشکلات دیگر نیز موجب شده کیفیت خودروهای داخلی روزبهروز کاهش یابد. بههمین دلیل، در ذهن مصرفکننده ایرانی هنوز این باور وجود دارد که اگر بهطور مثال یک کیا سراتو مدل ۲۰۱۴ یا ۲۰۱۵ خریداری کند، هم بهخودرو بهروزتری درمقایسه با یک مدل خودرو داخلی دست پیدا کرده و هم از نظر استهلاک، دوام، پایداری، ارزش دستدوم و امکان فروش مجدد در آینده، انتخاب اقتصادیتر و منطقیتری انجام داده است.
این موضوع شاید برای سراتو صدق کند؛ اما آیا به عنوان مثال این مساله درمورد پژو پارس مدل 1386 نیز صدق میکند؟
باز هم در مورد پژو پارس ۸۶ در بازار یک باور وجود دارد که قطعات خارجی بیشتری دارد. بهعنوان مثال من اخیرا سوار یک خودرو ۲۰۶ مدل ۸۱ یا ۸۲ شدم. به صاحب آن گفتم: «ماشینت خیلی قدیمی است، نمیخواهی بفروشی؟» گفت: «من حاضر نیستم به هیچوجه این خودرو را با یک پژو ۲۰۷ صفرکیلومتر عوض کنم. هنوز هم وقتی این خودرو را به تعمیرگاه میبرم، تعمیرکار معتقد است بعد از ۲۵ سال هنوز کیفیت قطعات آن حفظ شده و همچنان با دوام است.» در نتیجه این موضوع عملا به یک پدیده در صنعتخودرو ایران تبدیل شده است. یک اصطلاحی در بازار و بین مصرفکنندگان وجود دارد؛ بعضی افراد میگویند هرچه خودرو قدیمیتر باشد، کیفیت آن «خاطرجمعتر» است. دیدهاید که وقتی یک خودرو تازه وارد بازار میشود، بعضیها میگویند سری اول آن را بخرید؛ چراکه کیفیت قطعات سری اول معمولا متفاوت از تولیدات سری دوم و بعد از آن است. اینها همه ضربالمثلها یا اتفاقاتی است که بر مبنای تجربه واقعی در بازار خودرو کشور نهادینه شده است.
آیا افزایش قیمت خودرو و فاصله آن با درآمد خانوارها، یکی از عوامل اصلی گرایش مردم به خودروهای کارکرده است؟
خودرو صفرکیلومتر بهقدری گران شده که بسیاری از افراد برای رفع نیازهای روزمره خود مجبور میشوند بهسمت خرید مدلهای دستدوم بروند. درحال حاضر امروز نسخه صفرکیلومتر ارزانترین خودرو ایرانی، یعنی کوییک حدود یکمیلیارد تومان قیمت دارد. این درحالی است که برای قشری که کارمند است و با زحمت زندگی میکند، جمع کردن یکمیلیاردتومان برای خرید خودرو کار سادهای نیست. درحالی که خودرو برای او یک ابزار رفتوآمد و نیاز روزمره است. درنتیجه مجبور میشود دو، سه، چهار یا حتی پنج مدل پایینتر را بخرد تا بتواند بودجه خود را با قیمت خودرو سازگار کند.
در کنار موضوع قیمت، آیا هزینههای نگهداری، کیفیت و تجربه خدمات پس از فروش نیز در این تغییر رفتار مصرفکننده نقش دارد؟
این درست است؛ اما یک مساله دیگر هم مطرح میشود؛ درواقع دو مساله وجود دارد. بهعنوان مثال اگر مالک یک مدل خودرو معمولی تنها بخواهد صفحهکلاچ و کاسهنمد خودرویش را تعویض کند باید بین ۱۰ تا ۲۰ یا حتی ۲۵ میلیونتومان هزینه کند. از آن طرف شاید بحث گارانتی بهتر شده باشد، اما الان شما یک خودرو صفرکیلومتر خریداری میکنید و تقریبا در همان سال اول باید دو یا سه بار به نمایندگی و گارانتی مراجعه کنید. بنابراین ترجیح میدهد یک مدل پایینتر بخرد؛ اما در عوض خودش اختیار تعمیر و نگهداری آن را داشته باشد و درگیر وقت گرفتن و مراجعه به نمایندگی نباشد. بر این اساس اعتماد به خودرو صفرکیلومتر به شدت کاهش یافته است. هرچه زمان میگذرد متاسفانه کیفیت خودروهای صفر پایینتر آمده و درنتیجه مصرفکننده ترجیح میدهد خودرویی را بخرد که حداقل میداند مالک قبلی بخشی از ضعفها و ایرادهای آن را برطرف کرده است.
امروز در بعضی موارد، ترس از خرید خودرو صفر حتی از خرید خودرو کارکرده هم بیشتر شده است. بعضیها معتقدند خودرویی را خریداری کردهاند که چند سال کار کرده و اگر ایرادی داشته، مالک قبلی در این مدت آن را برطرف کرده است. یا بهعنوان مثال به من گفته میشود این خودرو فلان قطعاتش مشکل دارد و اگر چهار قطعه مشخص را عوض کنی دیگر دردسر نخواهی داشت. همین موضوع باعث میشود هزینههای مجدد و اضافی به مصرفکننده تحمیل نشود.
در ادامه باید بگویم این موضوع یک سیگنال بسیار بد و منفی برای خودروسازی کشور است. یکی از مشکلات خودروسازی ایران این است که ارتباط آن با مردم و جامعه مصرفکننده قطع شده و عملا گوش شنوایی برای شنیدن این مسائل وجود ندارد. این مسائل باید تحلیل و ارزیابی شوند و روی آنها کار شود؛ زیرا اگر این ذهنیتها در جامعه باقی بماند، در آینده وضعیت بسیار اسفناکتر خواهد شد.
چقدر روند جهانی صنعتخودرو و حرکت به سمت خودروهای مصرفیتر را در شکلگیری این وضعیت موثر میدانید؟
امروز دیگر تویوتا هم تویوتای سال ۱۹۹۰ یا حتی ۲۰۰۵ نیست. صنعت خودروسازی جهان به سمت تولید خودروهای مصرفی حرکت کرده است. امروز تویوتا کرولا را برای سه سال یا نهایتا ۳۰۰ هزار کیلومتر طراحی میکنند. اینکه شبکه خدمات و توزیع آن قوی است و خودرو پنج سال یا بیشتر هم کار میکند، بحث دیگری است. ما در دهه ۷۰ میلادی در آمریکا خودروهایی میساختیم که به راحتی ۲۰ یا ۳۰ سال بدون مشکل کار میکردند؛ اما نظام خودروسازی جهان به سمت تعویض به جای تعمیر حرکت کرده است. چه بخواهیم و چه نخواهیم، تامینکنندگان ایرانی و حتی پلتفرمهایی که وارد کشور میشوند نیز بر همین اساس شکل گرفتهاند.
آیا میتوان گفت فارغ از عملکرد خودروسازان داخلی، خودروها در سراسر جهان نیز به سمت مصرفیتر شدن حرکت کردهاند؟
مساله فقط کیفیت نیست؛ خودروها به سرعت در حال تکامل هستند. بهعنوان مثال اگر شما در دهه ۷۰ یک خودرو خریداری میکردید تا دهه ۸۰ میلادی شاید تنها یک آپشن بهآن اضافه میشد. اما سرعت تغییرات امروز آنقدر زیاد شده که اساسا خودرو دیگر یک کالای با دوام بلندمدت محسوب نمیشود. با شرایط فعلی و با حرکت صنعت به سمت خودروهای برقی، پلاگین-هیبرید و خودروهای متصل، دیگر نمیتوان انتظار داشت یک خودرو مانند گذشته دهها سال بدون تغییر باقی بماند. امروز خودروها به مرور زمان از طریق نرمافزار تکامل پیدا میکنند. تویوتا اکنون یکی از سردمداران این تفکر است که میگوید من خودرویی تولید میکنم که بهجای پنج سال، بهعنوان مثال هشت یا ۱۰ سال عمر مفید داشته باشد؛ اما در این مدت ارتباط دائمی با مصرفکننده حفظ شود و مرتبا از طریق ارائه نرمافزارهای جدید، قابلیتهای تازهای به خودرو اضافه شود.
آیا این تغییر رویکرد جهانی به معنای کاهش استانداردهای کیفی است؟ برای مثال، آیا یک تویوتای صفرکیلومتر با مشکلات جدی فنی مواجه میشود؟
خیر؛ تویوتا حداقل یک کف استاندارد مشخص برای خودش تعریف کرده است و میگوید هر محصولی که تولید میکنم باید حداقل پنج تا هفت سال بدون مشکل اساسی کار کند. اینگونه نیست که خودرو ظرف چند ماه با مشکلات متعدد مواجه شود. دلیل این موضوع هم این است که نیاز، نگرش و خواست مشتری نسبت به گذشته تغییر کرده است. من همیشه مثال تلویزیون یا لوازم خانگی را میزنم. زمانی بود که خانوادهها یک تلویزیون میخریدند و سالهای بسیار طولانی از آن استفاده میکردند؛ اما امروز بسیاری از نرمافزارها و بسیاری از سیستمهایی که به تلویزیون متصل میشوند، مرتب تغییر میکنند؛ بنابراین عملا بعد از مدتی دیگر نمیتوان از یک تلویزیون قدیمی مانند گذشته استفاده کرد.
بنابراین دیگر عمر بلندمدت به تنهایی یک ارزش محسوب نمیشود. امروز ارزش واقعی این است که من کالایی را انتخاب کنم که در طول عمر مفید تکنولوژیک خود، بهترین کیفیت و بهترین خدمات را ارائه دهد و باعث شود زمانی که آن برند فناوری جدیدی عرضه میکند، دوباره به سراغ همان برند بروم. تفاوت دقیقا همینجاست؛ اگر تویوتا کرولا در گذشته ۲۰ سال بدون دردسر کار میکرد و امروز ۱۰ سال کار میکند، باز هم کسی که این کرولا را میخرد، بعد از پنج یا ۱۰ سال همچنان تمایل دارد دوباره از همین مدل خریداری کند؛ چراکه تجربه خوبی از آن بهدست آورده است. اما در مورد خودرو داخلی وضعیت متفاوت است. مصرفکننده مجبور میشود دوباره کوییک بخرد؛ نه به دلیل تجربه خوب قبلی، بلکه به این دلیل که رقیبی در آن بازه قیمتی و آن سگمنت بازار وجود ندارد و عملا ناچار است دوباره همان خودرو را خریداری کند.
آیا دولت در آینده ناچار به استفاده از ابزارهای اجباری برای اسقاط خودروها خواهد شد؟
اگر دولت بخواهد موضوع اسقاط خودروها را جدی بگیرد، احتمالا مجبور خواهد شد از ابزارهای اجباری و محدودکننده استفاده کند. امروز بسیاری از خودروهای در دسته مدلهای فرسوده قرار میگیرند؛ اما مردم میگویند از نظر اقتصادی برای ما صرف نمیکند که این خودرو را با مبلغی حدود صد و چند میلیونتومان اسقاط کنیم؛ مگر اینکه بتوانیم از امتیازهای مربوط به طرح نوسازی، خرید خودرو نو یا قرعهکشیها استفاده کنیم.
از سوی دیگر، این خودروها آلایندگی و هزینههای اجتماعی بالایی دارند و سوال اینجاست که دولت برای این موضوع چه باید بکند؟
اگر بخواهم خلاصه بگویم، همهچیز به توان اقتصادی جامعه بازمیگردد. بسیاری از طرحهایی که از کشورهای اروپایی و غربی الگوبرداری میکنیم، در ذات خود طرحهای خوبی هستند و قطعا خودروهای فرسوده باید از چرخه خارج شوند؛ موضوعی که تاکنون نیز در آن موفق نبودهایم. اما مرحله اول به وضعیت اقتصادی جامعه مربوط میشود.
تا زمانی که اوضاع اقتصادی به این شکل باشد، فاصله میان درآمدها و قیمتها تا این حد زیاد باشد و بخش بزرگی از جامعه آنقدر درگیر مسائل اولیه و روزمره زندگی باشند که اساسا فرصتی برای فکر کردن به تعویض خودرو نداشته باشند، چنین طرحهایی محکوم به شکست هستند. استفاده از زور و اجبار نیز جز ایجاد تقابل و مقاومت اجتماعی نتیجهای نخواهد داشت. موضوع دوم درباره طرح خودروهای فرسوده این است که حتی اگر شرایط اقتصادی جامعه بهتر شود، دولت باید مکانیزمهایی برای مدیریت این فرآیند طراحی کند.
بهعنوان مثال، میتواند برای خودروهایی که بیش از ۱۵ سال عمر دارند، مالیات سالانه را افزایش دهد تا در نهایت مالک به این نتیجه برسد که نگهداری این خودرو دیگر صرفه اقتصادی ندارد و بهتر است آن را با یک خودرو جدید جایگزین کند. اما اگر دولت بخواهد برای جایگزینی دوباره سراغ همان خودروهای فعلی برود، مشکل همچنان پابرجا خواهد ماند. وقتی یک خودرو از کارخانه خارج میشود و از نظر کیفیت قطعات، مونتاژ یا مهندسی دچار مشکل است و باعث میشود مصرفکننده سه یا چهار بار به خدمات پس از فروش مراجعه کند، درواقع بخشی از اقتصاد جامعه را فلج میکند.
فرض کنید من یک کارمند هستم و مجبورم مدام از محل کار مرخصی بگیرم تا به نمایندگی مراجعه کنم. خدمات پس از فروش شلوغ است؛ نارضایتی ایجاد میشود و در کنار آن هزینه قطعات و تعمیرات نیز به من تحمیل میشود. از سوی دیگر، این خودروها مصرف سوختی دارند که در برخی موارد دو برابر میانگین جهانی است. بنابراین دولت شاید در ظاهر با تولید هر خودرو صفر کیلومتر اشتغال ایجاد کند، اما در یک بازه 10 ساله، هزینههای جانبی و اقتصادی متعددی را به خودش تحمیل خواهد کرد.
چرا مالکان خودروهای قدیمی حاضر به تعویض خودروهایشان نیستند؟
این برنامه باید از سطح کلان اقتصاد کشور آغاز شود و پیش از هر چیز باید مشکل آن فردی که حاضر نیست خودرو مدل ۸۰ یا ۸۱ خود را تعویض کند، درک شود و متناسب با نیاز او راهکار ارائه شود. واقعا چه منطقی وجود دارد که فرد یک خودرو بنزینی قدیمی را کنار بگذارد و خودرویی بخرد که همان پلتفرم، همان فناوری و تقریبا همان ساختار را دارد؟! بهعنوان مثال، اگر فردی پژو ۲۰۶ مدل قدیمی خود را بفروشد و یک ۲۰۶ صفرکیلومتر بخرد، تفاوت بنیادینی میان این دو خودرو وجود ندارد. راهکار اصلی این است که بتوانیم خودروهای برقی اقتصادی و ارزانقیمت تولید کنیم؛ خودروهایی که آلایندگی کمتری داشته باشند، مصرف سوخت را کاهش دهند و بتوانند جایگزین مناسبی برای خودروهای فرسوده باشند.
البته تحقق این موضوع نیازمند فراهم شدن زیرساختها، تولید انبوه، کاهش قیمت تمامشده، ارائه تسهیلات مناسب و همکاری نهادهای مختلف است. وزارتخانههای نفت و نیرو، شهرداریها، وزارت کشور و سایر دستگاههای ذیربط باید در این زمینه مشارکت داشته باشند و هرکدام بخشی از مسئولیت را برعهده بگیرند تا درنهایت مصرف سوخت کشور کاهش پیدا کند. تا امروز چنین همکاری گستردهای را مشاهده نکردهایم. حتی در موضوع تاکسیهای برقی که قرار بود ۱۰۰ هزار دستگاه تاکسی برقی وارد تهران شود، این اتفاق رخ نداد؛ چه برسد به نوسازی گسترده خودروهای فرسوده.
درنهایت، آیا راهکار را در این میدانید که دولت و خودروسازان ارتباط نزدیکتری با مشتریان خود برقرار کنند و صدای آنها را بشنوند؟
شنیدن فقط یک بخش از ماجراست و برنامهریزی برای اقدام، بخش مهمتر آن است. من فکر میکنم اگر کسی حتی ناشنوا هم بود، تا امروز این حجم از صدا و اعتراض را شنیده بود. مساله اصلی این نیست که صداها شنیده نمیشوند؛ مساله این است که آیا توان و امکان برنامهریزی و اجرای راهکارها وجود دارد یا خیر. البته این موضوع نیز تحتتاثیر مشکلات اقتصادی، مسائل سیاسی و بحرانهای متعدد دیگری است که کشور با آنها مواجه است و همین موضوع تصمیمگیری را دشوار میکند. اما درنهایت راهکار این است که ما باید به سمت توسعه یک پلتفرم خودرو برقی ارزانقیمت حرکت کنیم؛ خودرویی که بتواند هم جایگزین خودروهای فرسوده شود، هم بخشی از نیاز حملونقل عمومی را پوشش دهد و هم بهتدریج کشور را از وضعیت بحرانی فعلی در حوزه مصرف سوخت و آلایندگی خارج کند؛ وضعیتی که در غیر این صورت، طی دو یا سه سال آینده میتواند ما را با بحرانی بسیار جدی مواجه کند.
