به گزارش «اخبار خودرو» به نقل از خانه ملت، فرهاد شهرکی نماینده مردم سیستان و نایبرئیس اول کمیسیون انرژی مجلس شورایاسلامی در یادداشتی تحلیلی با عنوان «از یارانه خودرو تا اعتبار انرژی شهروندی؛ بازطراحی حکمرانی بنزین در چارچوب برنامه هفتم پیشرفت» به بررسی موضوع ناترازی انرژی و فرآوردههای نفتی و در راس آن بنزین میپردازد و علاوهبر بررسی ابعاد مختلف ماده ۴۶ قانون برنامه هفتم، موضوعات مهمی همچون ایجاد تنوع در سبد سوخت، واردات بنزین و تخصیص سهمیه سوخت به هر شهروند به جای هر خودرو را تحلیل میکند.
متن این یادداشت بدین شرح است:
«مساله بنزین در ایران از مرحله یک ناترازی ساده میان تولید و مصرف عبور کرده است. آنچه امروز با آن مواجهیم، برآیند همزمان چند ناترازی است: ناترازی عرضه و تقاضای فرآورده، ناترازی در توزیع یارانه، ضعف بهرهوری ناوگان حملونقل، محدودیت منابع ارزی، هزینه فرصت مصرف نفت خام و میعانات در داخل، فرسودگی بخشی از ناوگان، ضعف تنوع سبد سوخت و ناکافی بودن سازوکار اقتصادی برای تبدیل «صرفهجویی» به یک منفعت قابل لمس برای مردم.
از این منظر، پرسش اصلی دیگر صرفا این نیست که «چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم؟» پرسش بنیادیتر آن است که چگونه میتوان با مقدار معینی از منابع هیدروکربوری، خدمت حملونقل بیشتری تولید کرد، یارانه عمومی انرژی را عادلانهتر توزیع کرد، انگیزه اقتصادی کاهش مصرف را به مصرفکننده منتقل ساخت و همزمان امنیت عرضه و تابآوری کشور را ارتقا داد؟
این تغییر صورتمساله با منطق قانون برنامه پنجساله هفتم پیشرفت نیز سازگار است. ماده ۴۶ برنامه، سیاست انرژی کشور را از رویکرد سنتی «افزایش عرضه» به سمت مدیریت و کاهش شدت انرژی، شکلگیری بازار بهینهسازی، تامین مالی صرفهجویی و تنوعبخشی به حاملهای انرژی سوق داده است. هدف کمی برنامه برای بخش حملونقل نیز صرفهجویی معادل ۲۴۸ هزار بشکه نفت خام در روز در پایان برنامه است؛ بنابراین کاهش مصرف در حملونقل یک توصیه عمومی نیست، بلکه بخشی از معماری الزامآور برنامه توسعه کشور است.
ناترازی بنزین؛ هزینهای فراتر از واردات
بر مبنای دادههای مورد بررسی، تولید روزانه بنزین پالایشگاههای کشور حدود ۱۱۲ میلیون لیتر و تامین از ظرفیتهای پتروشیمی حدود ۹ میلیون لیتر برآورد شده است؛ در برابر، مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر قرار دارد و شکافی نزدیک به ۱۴ میلیون لیتر در روز باید از واردات یا برداشت از ذخایر جبران شود. این ارقام پیش از مبنا قرار گرفتن در تصمیمات اجرایی باید با دادههای نهایی وزارت نفت، شرکت ملی پالایش و پخش و سازمان برنامه و بودجه تطبیق داده شوند.
اهمیت این شکاف فقط در مقدار فعلی آن نیست؛ مساله اصلی «دینامیک رشد تقاضا» است. اگر مصرف پایه ۱۳۵ میلیون لیتر در روز باشد، با رشد سالانه ۶ درصد، تقاضا ظرف پنج سال به حدود ۱۸۱ میلیون لیتر در روز میرسد و با رشد سالانه ۱۰ درصد، از ۲۱۷ میلیون لیتر در روز عبور خواهد کرد. در چنین مسیری، سیاستی که عمدتا بر افزایش ظرفیت پالایشی تکیه کند، ناگزیر کشور را وارد مسابقهای پرهزینه میان رشد تقاضا و توسعه ظرفیت عرضه میکند.
برنامه هفتم نیز برای پایان دوره، هدف تولید ۱۲۹ میلیون لیتر بنزین در روز را تعیین کرده است. این عدد یک پیام سیاستی مهم دارد: حتی تحقق کامل هدف تولید برنامه، بدون کنترل سمت تقاضا، لزوما مساله بنزین را حل نخواهد کرد. اگر مصرف با آهنگی بالاتر از رشد ظرفیت تولید افزایش یابد، هر ظرفیت جدید پیش از آنکه فرصت ایجاد مازاد پایدار ایجاد کند، توسط رشد تقاضا جذب خواهد شد.
اقتصاد بنزین نیز نباید صرفا با رقم «واردات» سنجیده شود. برآوردهای مبنای این تحلیل، هزینه واردات بنزین در سال ۱۴۰۴ را حدود ۲.۷ میلیارددلار و منابع مورد نیاز سال ۱۴۰۵ را در حدود ۴ میلیارددلار ارزیابی میکند. در کنار آن، استفاده از ظرفیت پتروشیمی برای تامین حدود ۹ میلیون لیتر در روز بنزین، بنا بر برآورد اولیه، میتواند هزینه فرصتی در حدود ۲.۳ میلیارددلار در سال ایجاد کند؛ زیرا بخشی از ظرفیت و خوراکی که بالقوه قابلیت تبدیل به محصولات با ارزش افزوده بالاتر دارد، در خدمت تامین سوخت نهایی قرار میگیرد.
از نظر اقتصاد انرژی، این دو رقم ماهیت یکسان ندارند. اولی «هزینه ارزی مستقیم» و دومی «هزینه فرصت» است. اما برای تصمیمگیری ملی باید هر دو دیده شوند. هزینه واقعی ناترازی بنزین فقط مبلغ پرداختشده برای واردات نیست؛ باید ارزش نفت خام و میعانات تخصیصیافته، سرمایهگذاری پالایشی، هزینه تامین مالی، بهرهبرداری، ذخیرهسازی و انتقال، آثار محیطزیستی و فرصت صادرات یا تبدیل خوراک به محصولات با ارزش افزوده بیشتر نیز در محاسبات وارد شود.
بنابراین شاخص صحیح برای ارزیابی سیاست نباید صرفا «هزینه تولید یک لیتر بنزین» باشد؛ بلکه باید هزینه نهایی تامین یک واحد خدمت حملونقل مبنای مقایسه قرار گیرد. این تغییر ظاهرا کوچک در شاخص ارزیابی، میتواند نتیجه بسیاری از تصمیمات سرمایهگذاری را تغییر دهد.
یارانهای که به خودرو متصل شده است
در کنار ناترازی فیزیکی، یک مساله توزیعی جدی وجود دارد. برآورد مبنای برنامه نشان میدهد حدود ۴۷ درصد مردم فاقد خودرو و حدود ۵۳ درصد دارای خودرو هستند. در معماری فعلی، دسترسی مستقیم به بنزین سهمیهای و یارانه نهفته در آن عمدتا از مسیر مالکیت وسیلهنقلیه صورت میگیرد. در نتیجه، رابطهای میان «مالکیت دارایی» و «بهرهمندی مستقیم از یارانه عمومی انرژی» شکل گرفته است.
از منظر اقتصاد رفاه، این ساختار نیازمند بازنگری است. اگر بنزین یارانهای بخشی از منابع عمومی کشور است، اصل برخورداری اولیه از منفعت آن نباید صرفا تابع مالکیت خودرو باشد.
این گزاره البته به معنای آن نیست که همه شهروندان نیاز حملونقلی یکسان دارند. یک خانوار روستایی در منطقه مرزی که فاقد شبکه حملونقل عمومی موثر است با خانواری که در محدوده برخوردار از مترو و اتوبوس پرظرفیت زندگی میکند، شرایط مشابهی ندارد. از همین رو، عدالت را نباید با «تخصیص مکانیکی مقدار مساوی» یکسان دانست.
راهحل میتواند معماری دولایه داشته باشد: اعتبار پایه شهروندی برای ایجاد حق اولیه برابر و اعتبار جبرانی حملونقل برای جبران تفاوتهای واقعی و قابل سنجش در دسترسی و نیاز.
معیارهایی نظیر روستایی و مرزی بودن، دسترسی به حملونقل عمومی، فاصله از مراکز خدماتی، نیازهای درمانی مستمر و برخی ماموریتهای ضروری میتواند مبنای بخش جبرانی قرار گیرد. به این ترتیب، «برابری در حق اولیه» با «عدالت در نیاز واقعی» جمع میشود.
اعتبار انرژی؛ نه سهمیه جدید بنزین
در این چارچوب، پیشنهاد «نظام اعتبار انرژی شهروندی و بازار مبادله» اهمیت پیدا میکند. تفاوت این الگو با سهمیهبندی سنتی در آن است که موضوع حق شهروند، الزاما «لیتر بنزین» نیست؛ بلکه یک اعتبار انرژی حملونقل است.
این تمایز از نظر سیاستگزاری راهبردی است. اگر دارایی شهروند به یک فرآورده خاص گره زده شود، دولت عملا معماری یارانه را برای سالهای آینده به بنزین وابسته میکند؛ درحالی که آینده حملونقل باید امکان استفاده از CNG، برق، حملونقل عمومی و سایر حاملها و خدمات را داشته باشد.
در سناریوی اولیه مطرحشده، اگر عرضه قابل اتکای داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز فرض شود و پس از احصای دقیق برای مثال حدود ۳۱ میلیون لیتر معادل انرژی به حملونقل عمومی، امدادی، درمانی، انتظامی و سایر مصارف ضروری اختصاص یابد، حدود ۹۰ میلیون واحد معادل لیتر در روز میتواند مبنای اعتبار شهروندی باشد. با جمعیت فرضی ۹۰ میلیون نفر، این رقم تقریبا معادل یک واحد در روز برای هر شهروند خواهد بود.
این محاسبه «نسخه اجرایی» نیست؛ نقطه شروع برای مدلسازی است. میزان واقعی اعتبار پایه تنها پس از تثبیت تراز عرضه، احصای مصارف ضروری، تعیین ذخیره راهبردی، پیشبینی تقاضای فصلی و محاسبه آثار مالی و توزیعی قابل تعیین خواهد بود.
ویژگی تعیینکننده این نظام، قابلیت مبادله اعتبار استفاده نشده است. شهروند کممصرف یا فاقد خودرو میتواند اعتبار مازاد خود را در یک بازار رسمی عرضه کند و مصرفکنندهای که بیش از اعتبار پایه نیاز دارد آن را خریداری کند. درنتیجه صرفهجویی از یک رفتار اخلاقی فاقد بازده مالی، به یک «دارایی اقتصادی» تبدیل میشود.
این نقطه میتواند پیوند مهمی با فلسفه ماده ۴۶ برنامه هفتم ایجاد کند. برنامه هفتم با ایجاد بازار بهینهسازی و گواهی صرفهجویی، ارزش اقتصادی برای انرژی صرفهجوییشده به رسمیت شناخته است. توسعه این منطق از سطح پروژهها و سرمایهگذاران به سطح خانوار، البته نیازمند مجوز و طراحی حقوقی مستقل است، اما از نظر جهتگیری سیاستی با منطق «مردمیسازی بهینهسازی مصرف انرژی» همراستا است.
واردات اضطراری با وابستگی ساختاری یکسان نیست
امنیت انرژی ایجاب میکند میان «واردات ساختاری» و «واردات اضطراری» تفکیک شود. کشوری با ابعاد و شرایط ایران باید توان واردات فرآورده را برای جنگ، حادثه پالایشگاهی، اختلال تولید، شوک تقاضا و سایر وضعیتهای فوقالعاده حفظ کند. همچنین ذخایر راهبردی باید برای ایفای همین نقش نگهداری شوند.
اما اگر واردات یا برداشت از ذخایر به ابزار دائمی جبران رشد عادی مصرف تبدیل شود، ذخیره راهبردی عملا بخشی از تراز جاری عرضه خواهد شد و کارکرد امنیتی خود را از دست میدهد.
از این رو، هدف سیاست نباید «صفر کردن واردات در هر شرایطی» باشد؛ هدف صحیح، حذف وابستگی ساختاری به واردات برای پوشش رشد متعارف تقاضا و حفظ ظرفیت واردات برای مدیریت بحران است.
ناوگان عمومی؛ اختصاص سهمیه بر اساس پیمایش
اصلاح نظام یارانه بدون اصلاح سهمیههای خاص کامل نخواهد شد. تاکسی، تاکسی اینترنتی، وانت خدماتی، آمبولانس، آتشنشانی، پلیس و سایر خدمات ضروری نیاز واقعی به انرژی دارند، اما بهترین روش حمایت از آنها الزاما تخصیص سهمیه ثابت نیست.
با توسعه سامانههای هوشمند، سهمیه این گروهها میتواند بهتدریج براساس پیمایش واقعی، ماموریت و دادههای قابل راستیآزمایی تعیین شود. چنین تغییری هم حمایت از فعالیت واقعی را دقیقتر میکند و هم امکان انحراف، فروش سهمیه و قاچاق را کاهش میدهد.
این رویکرد باید با توسعه زیرساخت «میترینگ»، یکپارچگی دادههای کارت سوخت، پیمایش ناوگان، اطلاعات خودرو و سامانههای حملونقل همراه باشد.
اصلاح یارانه بدون اصلاح خودرو شکست میخورد
هیچ معماری جدیدی برای تخصیص بنزین نمیتواند جایگزین سیاستهای بنیادین کاهش شدت مصرف شود. اگر خودروهای پرمصرف همچنان تولید شوند، اسقاط ناوگان فرسوده عقب بماند،CNG توسعه نیابد، حملونقل عمومی ضعیف باشد و برقیسازی متوقف شود، نظام اعتبار شهروندی فقط شیوه توزیع یک کالای رو بهکمیابی را عادلانهتر خواهد کرد؛ اما لزوما رشد تقاضا را مهار نمیکند.
از همین رو، سیاست بنزین باید یک «بسته» باشد، نه یک تصمیم منفرد؛ اصلاح تخصیص یارانه، استاندارد مصرف خودرو، اسقاط ناوگان، توسعه CNG، برقیسازی ناوگان پرتردد، تقویت حملونقل عمومی، هوشمندسازی تخصیص سوخت و ایجاد بازار واقعی صرفهجویی باید اجزای یک معماری واحد باشند.
این دقیقا همان نقطهای است که هدف ۲۴۸ هزار بشکه در روز صرفهجویی بخش حملونقل در برنامه هفتم باید از یک عدد در جدول قانونی به مجموعه پروژهها، شاخصهای عملکرد و مسئولیتهای دستگاهی تبدیل شود.
اصلاح بزرگ، بدون مدلسازی و پایلوت نباید اجرا شود
موضوع بنزین مستقیما با رفاه خانوار، تورم انتظاری، توزیع درآمد، حملونقل، امنیت انرژی و اعتماد عمومی مرتبط است. به همین دلیل، حتی یک ایده اقتصادی مناسب نیز بدون طراحی اجرایی دقیق میتواند پیامدهای ناخواسته ایجاد کند.
پیش از هر تصمیم، لازم است «مدل جامع تراز بنزین کشور» حداقل برای افق ۱۰ ساله تهیه شود. در این مدل باید سناریوهای رشد تقاضا، توسعه پالایشی، CNG، برقیسازی، اسقاط خودرو، ارتقای استاندارد مصرف، واردات، صادرات فرآورده و اجرای اعتبار شهروندی بهصورت همزمان ارزیابی شوند.
برای هر سناریو باید حداقل آثار آن بر تراز بنزین، منابع ارزی، بودجه عمومی، صادرات نفت خام و میعانات، درآمد پتروشیمی، دهکهای درآمدی، خانوارهای فاقد خودرو، مناطق روستایی و مرزی، تورم، قاچاق و امنیت عرضه بهصورت کمی محاسبه شود.»
