تهران بیش از آنکه به خودروهای بیشتر نیاز داشته باشد، به روشهای متنوعتر برای جابهجایی نیاز دارد. شهروندی که برای طی کردن دو یا سه کیلومتر خودرو خود را روشن میکند، نباید همان انتخابی را داشته باشد که فردی برای یک سفر طولانی درونشهری دارد. این تفاوت ساده، میتواند مبنای بازطراحی سیاست حملونقل پایتخت قرار گیرد.
همه سفرها با خودرو انجام نمیشود
یکی از خطاهای تاریخی در حملونقل شهری ایران، نگاه یکسان به تمام سفرهاست. در این نگاه، خودرو برای سفر کوتاه، متوسط و طولانی تقریبا یک وسیله واحد است؛ درحالی که هر نوع سفر باید وسیله مناسب خود را داشته باشد.
برای سفرهای کوتاه، پیادهروی و دوچرخه میتوانند انتخاب باشند. برای مسیرهای کمی طولانیتر، اسکوتر و موتورسیکلت برقی ظرفیت بالایی دارند. در سفرهای پرتعداد و طولانی نیز مترو و اتوبوس باید نقش اصلی را ایفا کنند.
خودرو شخصی نیز همچنان جایگاه خود را خواهد داشت؛ اما نباید نخستین و تنها پاسخ به نیاز جابهجایی شهروندان باشد.
این تغییر اگرچه ساده بهنظر میرسد، اما یکی از جدیترین اصلاحات مورد نیاز در تهران است؛ زیرا کاهش مصرف سوخت تنها از مسیر افزایش عرضه بنزین امکانپذیر نیست و باید تقاضای مصرف سوخت در بخش حملونقل نیز مدیریت شود.
حملونقل ترکیبی؛ نسخهای که تهران کم دارد
راهکار اصلی میتواند توسعه حملونقل ترکیبی باشد. به این معنا که یک سفر شهری الزاما با یک وسیله انجام نشود.
شهروندی را تصور کنیم که در فاصله سه کیلومتری یک ایستگاه مترو زندگی میکند. اگر برای رسیدن به ایستگاه مجبور باشد خودرو شخصی خود را روشن کند، بخش نخست سفر او همچنان وابسته به بنزین است. اما اگر مسیر ایمن دوچرخه یا اسکوتر در اختیار داشته باشد، میتواند با وسیله سبک خود را به ایستگاه برساند؛ ادامه مسیر را با مترو طی کند و در مقصد نیز از یک وسیله سبک برای رسیدن به محل کار استفاده کند.
در چنین مدلی، مترو جای دوچرخه را نمیگیرد و دوچرخه نیز رقیب مترو نیست. هرکدام بخشی از سفر را برعهده میگیرند.
این همان مدلی است که تهران باید به سمت آن حرکت کند؛ نه حذف خودرو، بلکه کاهش سفرهای غیرضروری با خودرو.
دوچرخه برای تهرانِ امروز
ممکن است گفته شود تهران شهر مناسبی برای دوچرخهسواری نیست. بخشی از این انتقاد درست است. آلودگی هوا، شیب برخی مناطق، گرمای تابستان، سرمای زمستان، ناایمن بودن معابر و ضعف فرهنگ رانندگی، استفاده روزمره از دوچرخه را دشوار میکند.
اما این مشکلات نباید بهانهای برای کنار گذاشتن دوچرخه باشد.
قرار نیست تمام شهروندان با دوچرخه به محل کار بروند. هدف، ایجاد امکان انتخاب برای گروهی است که مسیر، شرایط جسمی و شرایط کاری آنها اجازه استفاده از دوچرخه را میدهد.
اگر یک سفر سه کیلومتری که امروز با خودرو انجام میشود، بتواند با دوچرخه انجام شود، حتی در مقیاس محدود نیز به معنای کاهش مصرف سوخت و کاهش فشار ترافیکی است.
بنابراین سوال اصلی این نیست که «آیا همه تهرانیها میتوانند دوچرخه سوار شوند؟» سوال درست این است که چرا شهروندی که میتواند با دوچرخه سفر کند، مسیر ایمن و مناسب برای این کار در اختیار ندارد؟
اسکوتر؛ حلقهای میان دوچرخه و حملونقل عمومی
اسکوتر میتواند در این میان نقش مهمتری داشته باشد. این وسیله برای سفرهای کوتاه شهری، بهویژه در محدودههای پرتراکم، قابلیت آن را دارد که بخشی از سفرهای خودرویی را جذب کند.
مزیت اسکوتر در تهران، ابعاد کوچک و امکان استفاده آسان در مسیرهای کوتاه است. اما توسعه آن بدون قانون و زیرساخت، اشتباه دیگری خواهد بود.
اگر اسکوتر قرار است وارد شبکه حملونقل شهری شود، باید محل تردد آن مشخص باشد. نمیتوان از یک طرف شهروندان را به استفاده از آن تشویق کرد و از طرف دیگر آنها را میان خودروها در خیابان یا میان عابران در پیادهرو رها کرد.
تهران به مسیرهای مشخص، ضوابط سرعت، محل توقف، پارکینگ و سازوکار نظارت نیاز دارد. در غیر این صورت، راهحلی که قرار است بخشی از مشکل ترافیک و سوخت را حل کند، ممکن است خود به مشکل جدیدی در ایمنی شهری تبدیل شود.
مترو و اتوبوس باید ستون فقرات بمانند
با این حال نباید در دام دیگری افتاد؛ اینکه تصور کنیم دوچرخه و اسکوتر میتوانند جای حملونقل عمومی را بگیرند، کاملا اشتباه و نادرست است.
برای شهری با جمعیت و وسعت تهران، مترو و اتوبوس همچنان باید ستون اصلی جابهجایی باشند. مساله اینجاست که دسترسی شهروندان به این شبکه باید آسانتر شود.
اگر فرد برای رسیدن به ایستگاه مترو مجبور باشد ۲۰ دقیقه در ترافیک رانندگی کند و سپس خودرو را در محلی نامناسب پارک کند، طبیعی است که استفاده از خودرو شخصی را ترجیح دهد. بنابراین توسعه حملونقل ترکیبی باید دقیقا همین فاصله را پر کند.
دوچرخه و اسکوتر باید به مترو و اتوبوس متصل شوند، نه اینکه جدا از آنها توسعه پیدا کنند.
برقیسازی؛ اما نه فقط خودرو
ناترازی سوخت فرصت مناسبی را برای بازنگری در برقیسازی حملونقل نیز ایجاد کرده است. اما برقیسازی نباید صرفا به واردات خودروهای سواری برقی محدود شود.
اگر هدف کاهش مصرف بنزین است، باید ابتدا وسایلی برقی شوند که بیشترین پیمایش روزانه را دارند؛ اتوبوس، تاکسی و ناوگان حملونقل عمومی.
یک خودرو شخصی ممکن است بخش زیادی از روز را متوقف باشد، اما اتوبوس یا تاکسی در طول روز دائما درحال جابهجایی مسافر است. بنابراین جایگزینی وسیله پرپیمایش با نمونه برقی، اثر بیشتری بر مصرف سوخت خواهد داشت.
در کنار آن، موتورسیکلت برقی و وسایل سبک برقی نیز باید جدی گرفته شوند. بخش قابلتوجهی از سفرهای شهری تهران کوتاه است و استفاده از وسیلهای سنگین و پرمصرف برای چنین سفرهایی از نظر اقتصادی و انرژی منطقی نیست.
دولت و شهرداری باید انتخاب را ممکن کنند
البته نمیتوان تمام مسئولیت را بر دوش شهروند گذاشت. وقتی زیرساخت مناسب وجود ندارد، نمیتوان انتظار داشت مردم خودبهخود شیوه سفرشان را تغییر دهند.
شهرداری باید مسیر امن ایجاد کند، دولت باید سیاست برقیسازی را تسهیل کند، شبکه حملونقل عمومی باید توسعه پیدا کند و دستگاههای مسئول نیز باید یک نظام واحد برای مدیریت حملونقل شهری داشته باشند.
حتی سیاستهای قیمتی نیز باید با این هدف هماهنگ شوند. اگر استفاده از خودرو شخصی پرهزینهتر شود اما حملونقل عمومی همچنان کُند، شلوغ و غیرقابل اعتماد باشد، نتیجه چیزی جز نارضایتی نخواهد بود.
شهروند زمانی خودرو شخصی را کنار میگذارد که جایگزین آن واقعا قابل استفاده باشد.
ناترازی سوخت، فرصتی برای اصلاح تهران
ناترازی سوخت را نمیتوان با توصیه به صرفهجویی حل کرد. وقتی ساختار حملونقل شهری مردم را به استفاده از خودرو مجبور میکند، انتظار کاهش مصرف بدون اصلاح این ساختار منطقی نیست.
تهران باید از شهری که در آن تقریبا برای هر سفر، خودرو گزینه اول است، به شهری تبدیل شود که شهروند بتواند بر اساس فاصله و نوع سفر، وسیله مناسب را انتخاب کند.
برای سفر کوتاه، دوچرخه؛ برای مسیرهای چندکیلومتری، اسکوتر یا موتورسیکلت برقی؛ برای سفرهای طولانیتر، مترو و اتوبوس و در موارد ضروری، خودرو شخصی.
این تغییر یکشبه اتفاق نمیافتد، اما ناترازی سوخت نشان داده است که ادامه وضع موجود نیز دیگر امکانپذیر نیست.
مساله اصلی تهران در سالهای آینده فقط این نخواهد بود که «بنزین از کجا تامین شود؟» بلکه باید پرسید «چرا برای جابهجایی یک نفر در مسیری کوتاه، باید وسیلهای با وزن، مصرف و اشغال فضای یک خودرو به حرکت درآید؟»
اگر پاسخ این پرسش جدی گرفته شود، بحران سوخت میتواند از یک تهدید به محرکی برای اصلاح حملونقل شهری تبدیل شود؛ اصلاحی که نتیجه آن فقط کاهش مصرف بنزین نیست، بلکه میتواند ترافیک، آلودگی هوا، هزینه خانوار و حتی کیفیت زندگی در تهران را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
