در صنعتخودرو، رابطه میان خودروساز و قطعهساز دیگر به قرارداد خرید و فروش قطعه، تعیین قیمت و تحویل محموله محدود نمیشود. پیچیدهتر شدن خودرو، افزایش سهم نرمافزار و الکترونیک، رشد خودروهای برقی و هیبریدی، کمبود نیمهرساناها، نوسان قیمت مواداولیه و اختلالات زنجیرهتامین، خودروسازان جهان را به این نتیجه رسانده است که نمیتوان امنیت تولید و رقابتپذیری را تنها در داخل کارخانه جستوجو کرد.
امروز بخشی از فناوری، سرمایهگذاری، دانش مهندسی و حتی ریسک تولید در خارج از کارخانه خودروساز قرار دارد و در اختیار شبکهای از قطعهسازان و شرکتهای فناوری است. بههمین دلیل، رابطه میان خودروساز و تامینکننده در بسیاری از بازارهای پیشرفته از یک رابطه صرفا خریداری ـ فروشندهای به همکاری بلندمدت و چندلایه تبدیل شده است.
این تغییر رویکرد یک ضرورت اقتصادی نیز دارد. خودروسازی که برای کاهش چند درصدی قیمت یک قطعه، تامینکننده خود را تحت فشار قرار دهد اما در نتیجه این فشار، توان سرمایهگذاری قطعهساز در فناوری، کیفیت یا ظرفیت تولید کاهش یابد، ممکن است در کوتاهمدت هزینه خرید کمتری بپردازد، اما در بلندمدت هزینه توقف خط تولید، افت کیفیت و عقبماندگی فناوری را متحمل خواهد شد. تجربه صنعت جهانی خودرو نشان میدهد خودروسازان بزرگ بهتدریج در حال بازتعریف این رابطه هستند.
از تامینکننده تا شریک توسعه
در ساختار سنتی صنعتخودرو، خودروساز محصول را طراحی میکرد و قطعهساز موظف بود قطعهای را مطابق نقشه، مشخصات فنی و قیمت تعیینشده تولید و تحویل دهد. اما خودروهای جدید این مدل را ناکارآمد کردهاند.
در یک خودرو برقی یا خودرو تعریفشده بر پایه نرمافزار، باتری، سامانه مدیریت انرژی، نیمهرساناها، حسگرها، سامانههای کنترل، ارتباطات، امنیت سایبری و نرمافزار به یکدیگر وابستهاند. بنابراین طراحی یک محصول جدید بدون حضور زودهنگام تامینکنندگان تخصصی، میتواند زمان توسعه و هزینه نهایی را افزایش دهد.
بههمین دلیل، خودروسازان بزرگ در پروژههای جدید، قطعهسازان کلیدی را بسیار زودتر از مرحله تولید وارد فرآیند توسعه میکنند. تامینکننده دیگر تنها پس از نهایی شدن طراحی وارد پروژه نمیشود؛ بلکه در انتخاب فناوری، طراحی سامانه، آزمون، نمونهسازی و حتی تصمیمگیری درباره مواداولیه نیز مشارکت دارد.
نمونه روشن این تغییر، حرکت صنعت به سمت همکاری مستقیم میان خودروسازان و شرکتهای فناوری در حوزه نیمهرسانا، هوش مصنوعی و معماری الکترونیکی است. تحلیلهای صنعت نیمهرسانا نشان میدهد خودروهای تعریفشده بر پایه نرمافزار، خودروسازان را به همکاری گستردهتر با شرکتهای نیمهرسانا، نرمافزار، میانافزار و خدمات ابری سوق دادهاند.
در چنین ساختاری، مفهوم «قطعهساز» نیز در حال تغییر است. بخشی از تامینکنندگان سنتی به شرکتهای توسعهدهنده فناوری تبدیل شدهاند و در برخی پروژهها نقش آنها از ساخت قطعه به طراحی یک سامانه کامل ارتقا یافته است.
تحول رابطه خودروساز و قطعهساز در ساختارهای مدیریتی نیز قابل مشاهده است. استلانتیس در اروپا شورای مشورتی تامینکنندگان تشکیل داده که در آن مدیران ارشد شرکت در کنار ۲۶ تامینکننده بزرگ درباره چالشهای مشترک، اولویتهای صنعتی و راهکارهای اجرایی گفتوگو میکنند
اعتماد، سرمایهای برای تولید
یکی از شاخصترین نمونههای تغییر رابطه خودروساز و قطعهساز را میتوان در بررسیهای دورهای روابط میان این دو گروه مشاهده کرد. مطالعه شاخص روابط خودروساز ـ تامینکننده در آمریکای شمالی نشان داده است که ارزیابی تامینکنندگان از روابط با خودروسازان بزرگ بهبود یافته و برای نخستینبار در تاریخ این مطالعه، هر 6 خودروساز مورد بررسی با رشد امتیاز روابط خود مواجه شدهاند.
این اتفاق در شرایطی رخ داده که خودروسازان با فشارهای ناشی از تعرفهها، هزینههای خودروهای برقی و تغییرات تقاضا روبهرو هستند. بههمین دلیل، بهبود رابطه با قطعهساز را نمیتوان یک موضوع تشریفاتی دانست. اعتماد در زنجیرهتامین خودرو یک متغیر اقتصادی است.
قطعهسازی که از برنامه تولید خودروساز، حجم سفارش، زمان تغییر محصول و نیازهای آینده اطلاع دقیق داشته باشد، میتواند برای خرید مواداولیه، سرمایهگذاری در تجهیزات و استخدام نیروی متخصص برنامهریزی کند.
در مقابل، تامینکنندهای که هر ماه با تغییر سفارش، فشار قیمتی یا تاخیر در پرداخت مواجه است، طبیعی است که در سرمایهگذاری بلندمدت محتاط شود.
بنابراین خودروسازان پیشرو به این نتیجه رسیدهاند که شفافیت اطلاعاتی و ثبات رابطه، بخشی از هزینه تولید نیست؛ بلکه سرمایهای برای کاهش هزینههای آینده است.
قرارداد بلندمدت؛ تضمین دوطرفه
یکی از ابزارهای مهم برای ایجاد این ثبات، قراردادهای بلندمدت است. قطعهساز زمانی حاضر به سرمایهگذاری در یک خط تولید اختصاصی، قالب جدید یا تجهیزات پیشرفته میشود که از آینده سفارش اطمینان نسبی داشته باشد. از سوی دیگر، خودروساز نیز زمانی میتواند روی ظرفیت تامینکننده حساب کند که ظرفیت تولید، کیفیت و برنامه سرمایهگذاری آن قطعهساز قابل اتکا باشد. بههمین دلیل، قراردادهای بلندمدت در صنعتخودرو تنها به معنی تضمین خرید نیستند؛ بلکه ابزاری برای تقسیم ریسک سرمایهگذاری میان دو طرف هستند.
در چنین قراردادهایی معمولا شاخصهایی مانند کیفیت، زمان تحویل، ظرفیت تولید، بهرهوری، تغییر قیمت مواداولیه و الزامات توسعه محصول مورد توجه قرار میگیرد. هدف این نیست که قطعهساز همیشه ارزانترین قیمت را ارائه دهد؛ هدف آن است که کل هزینه زنجیرهتامین کاهش پیدا کند. این تفاوت بسیار مهم است. ممکن است یک قطعهساز قیمت اولیه پایینتری ارائه دهد، اما کیفیت پایین، نرخ برگشتی بالا، توقف خطتولید یا هزینه گارانتی، قیمت واقعی آن قطعه را افزایش دهد. در مقابل، تامینکنندهای که محصول باکیفیتتر و فرآیند پایدارتر دارد، حتی با قیمت خرید بالاتر میتواند هزینه نهایی کمتری برای خودروساز ایجاد کند.
تقسیم ریسک؛ مدل جدید همکاری
یکی از مهمترین تغییرات در روابط خودروساز و قطعهساز، حرکت بهسمت تقسیم ریسک است. توسعه یک خودرو جدید سرمایهگذاری سنگینی میطلبد. اگر قرار باشد تمام هزینه توسعه فناوری توسط قطعهساز پرداخت شود، اما پس از تولید خودرو حجم سفارش کاهش پیدا کند، قطعهساز با سرمایهای بلااستفاده مواجه خواهد شد. بههمین دلیل، در پروژههای پیشرفتهتر، ریسک توسعه میان طرفین تقسیم میشود. این مدل میتواند شکلهای مختلفی داشته باشد؛ از مشارکت در هزینه تحقیق و توسعه تا تضمین حداقل حجم سفارش، قراردادهای چندساله، مالکیت مشترک فناوری یا پرداخت هزینه توسعه در مراحل مختلف پروژه. این رویکرد در حوزههایی مانند باتری، سامانههای الکترونیکی، نیمهرساناها و نرمافزار اهمیت بیشتری پیدا کرده است؛ زیرا هزینه توسعه آنها بالاست و چرخه فناوری نیز سریعتر از قطعات مکانیکی سنتی تغییر میکند.
خودروساز دیگر همهچیز را خودش نمیسازد
یکی از مهمترین تحولات صنعتخودرو، تغییر در مرز میان «آنچه باید داخل خودروساز ساخته شود» و «آنچه باید از بیرون تامین شود» است. خودروسازان در گذشته بخش قابل توجهی از فناوری را در داخل خود توسعه میدادند؛ اما پیچیده شدن خودرو باعث شده همکاری با شرکتهای تخصصی افزایش یابد. امروز شرکتهای فناوری، نیمهرسانا، باتری، ارتباطات، هوش مصنوعی و نرمافزار بخشی از اکوسیستم خودرو هستند. برای مثال، در خودروهای تعریفشده بر پایه نرمافزار، همکاری میان خودروساز و شرکتهای نیمهرسانا تنها به خرید تراشه محدود نیست. معماری الکترونیکی خودرو، واحدهای کنترل، توان پردازشی و نرمافزار باید از ابتدا هماهنگ طراحی شوند.
حتی خودروسازان نیز برای کاهش هزینه توسعه، در برخی بخشها با یکدیگر همکاری میکنند. همکاری اخیر هوندا و نیسان برای توسعه مشترک واحدهای کنترل الکترونیکی و نرمافزار خودروهای نسل آینده، نمونهای از همین روند است؛ دو شرکت قصد دارند مشخصات مشترکی برای برخی واحدهای کنترل، سیستمعامل و بخشهایی از نرمافزار کنترل خودرو ایجاد کنند.
این اتفاق یک پیام مهم دارد: اگر حتی خودروسازان بزرگ نیز در برخی فناوریها به همکاری مشترک نیاز دارند، قطعهسازان نیز دیگر نمیتوانند صرفا به تولید بر اساس نقشه اکتفا کنند.
شوراهای تامینکنندگان؛ از مذاکره تا تصمیمسازی
تحول رابطه خودروساز و قطعهساز در ساختارهای مدیریتی نیز قابل مشاهده است. استلانتیس در اروپا شورای مشورتی تامینکنندگان تشکیل داده که در آن مدیران ارشد شرکت در کنار ۲۶ تامینکننده بزرگ درباره چالشهای مشترک، اولویتهای صنعتی و راهکارهای اجرایی گفتوگو میکنند. هدف این ساختار، افزایش شفافیت، سرعت تصمیمگیری و رسیدن به راهکارهایی است که برای هر دو طرف ارزش ایجاد کند.
همچنین این خودروساز در نشست دیگری نزدیک به ۳۰۰ تامینکننده اروپایی را در کنار مدیران خرید و مدیران صنعتی خود گرد هم آورد تا راهبرد محصولات آینده و برنامههای توسعه خود را با شبکه تامین هماهنگ کند.
این مدل با روش سنتی مذاکره خرید تفاوت اساسی دارد. در روش سنتی، خودروساز زمانی با قطعهساز گفتوگو میکند که برای خرید به قیمت مشخص نیاز دارد؛ اما در مدل جدید، تامینکننده بخشی از فرآیند تصمیمسازی صنعتی است.
یکی از مهمترین تغییرات در روابط خودروساز و قطعهساز حرکت به سمت تقسیم ریسک است. توسعه یک خودرو جدید سرمایهگذاری سنگینی میطلبد. اگر قرار باشد تمام هزینه توسعه فناوری توسط قطعهساز پرداخت شود، اما پس از تولید خودرو حجم سفارش کاهش پیدا کند قطعهساز با سرمایهای بلااستفاده مواجه خواهد شد
تامینکننده باید از آینده خودروساز خبر داشته باشد
یکی از مهمترین عوامل موفقیت زنجیرهتامین، پیشبینیپذیری است. قطعهساز باید بداند خودروساز چه محصولاتی را در چه زمانی تولید خواهد کرد، چه میزان تولیدی در برنامه قرار دارد و چه فناوریهایی در نسل بعدی خودروها استفاده خواهد شد. هرچه اطلاعات زودتر منتقل شود، قطعهساز فرصت بیشتری برای آمادهسازی ظرفیت خواهد داشت. خودروسازان بزرگ به همین دلیل، بخشی از برنامههای آینده خود را با تامینکنندگان کلیدی در میان میگذارند. این کار به قطعهساز اجازه میدهد سرمایهگذاری خود را متناسب با نیاز آینده انجام دهد و از طرف دیگر، خودروساز را از شوک کمبود قطعه در زمان آغاز تولید محصول جدید دور میکند. درحقیقت، زنجیرهتامین زمانی مقاوم میشود که اطلاعات نیز مانند قطعه در آن جریان داشته باشد.
کیفیت دیگر در انتهای خط کنترل نمیشود
رابطه جدید میان خودروساز و قطعهساز، مفهوم کیفیت را نیز تغییر داده است. در مدل قدیمی، قطعهساز محصول را تحویل میداد و خودروساز در کارخانه کیفیت آن را کنترل میکرد. در مدل پیشرفته، کیفیت باید از مرحله طراحی و فرآیند تولید در قطعهساز ایجاد شود. این یعنی خودروساز و تامینکننده باید درباره شاخصهای کیفیت، فرآیندهای کنترل، قابلیت ردیابی، آزمون و حتی تحلیل خرابی به صورت مشترک کار کنند. دلیل آن نیز روشن است؛ هرچه محصول پیچیدهتر شود، تشخیص و اصلاح خطا در پایان خط تولید دشوارتر و پرهزینهتر خواهد بود. بههمین دلیل، همکاری مهندسی میان خودروساز و تامینکننده به اندازه همکاری تجاری اهمیت پیدا کرده است.
تابآوری؛ نتیجه رابطه سالم با تامینکننده
اختلالات زنجیرهتامین در سالهای اخیر یک درس مهم برای صنعتخودرو داشت: ارزانترین زنجیره، الزاما مقاومترین زنجیره نیست. خودروسازان دریافتند که وابستگی بیش از حد به یک تامینکننده، یک کشور یا یک مسیر حملونقل میتواند کل خط تولید را متوقف کند.
بههمین دلیل، تنوعبخشی به منابع تامین، ایجاد ظرفیت پشتیبان، بومیسازی برخی قطعات راهبردی و ایجاد ارتباط نزدیکتر با تامینکنندگان اهمیت بیشتری پیدا کرده است. البته چندمنبعی کردن تامین نیز هزینه دارد و نمیتوان همه قطعات را از چند تامینکننده خرید. بنابراین خودروساز باید میان هزینه، کیفیت و تابآوری تعادل ایجاد کند.
این همان نقطهای است که رابطه بلندمدت با تامینکننده اهمیت پیدا میکند. اگر قطعهساز بداند خودروساز در شرایط بحرانی از رابطه خود حمایت میکند، انگیزه بیشتری برای حفظ ظرفیت و سرمایهگذاری خواهد داشت.
پرداخت بهموقع؛ مسالهای فراتر از حسابداری
یکی از مهمترین پایههای رابطه سالم، پرداخت بهموقع مطالبات قطعهساز است. قطعهساز برخلاف یک بنگاه مالی، برای ادامه فعالیت نیازمند خرید مواداولیه، پرداخت دستمزد، انرژی، حملونقل و نگهداری تجهیزات است. بنابراین تاخیر طولانی در پرداخت، مستقیما توان تولید او را کاهش میدهد.
اهمیت این موضوع در زنجیره خودروهای برقی حتی بیشتر شده است. شرکتهای باتریساز چینی در مواجهه با فشار مالی ناشی از جنگ قیمتی و کاهش حاشیهسود، تعهداتی برای تسریع پرداخت به تامینکنندگان پذیرفتهاند و بر رعایت مهلتهای پرداخت کوتاهتر تاکید کردهاند.
این تجربه نشان میدهد مدیریت نقدینگی در زنجیرهتامین، دیگر موضوعی صرفا داخلی برای هر شرکت نیست؛ بلکه یک مساله مشترک صنعتی است. اگر قطعهساز نقدینگی نداشته باشد، مواداولیه نمیخرد، ظرفیت تولید را حفظ نمیکند و درنهایت خودروساز نیز با مشکل مواجه خواهد شد.
