سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
یکی از خطاهای مزمن در سیاستگزاری صنعت‌خودرو این است که دولت برای کنترل قیمت محصول نهایی، ساده‌ترین حلقه زنجیره را انتخاب می‌کند؛ یعنی خودروساز. در حالی که قیمت تمام‌شده خودرو در کارخانه تعیین نمی‌شود و بخش قابل توجهی از هزینه تولید، پیش از آن‌که خودرو وارد خط تولید شود، در صنایع بالادستی و بازار مواداولیه شکل گرفته است.
اگر وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌دنبال کاهش قیمت خودرو و حمایت واقعی از مصرف‌کننده است، باید پیش از هر چیز به سراغ قیمت مواداولیه، قطعات، فولاد، محصولات پتروشیمی، مس، آلومینیوم و سایر نهاده‌های تولید برود. نمی‌توان از خودروساز انتظار داشت محصولی با قیمت کنترل‌شده عرضه کند، اما مواداولیه را با قیمت‌های متناسب با بازار یا حتی بالاتر از نرخ‌های جهانی در اختیار او گذاشت.
این تناقض اقتصادی سال‌هاست در صنعت‌خودرو وجود دارد. از یک سو به خودروساز گفته می‌شود قیمت محصول را افزایش ندهد و از سوی دیگر، زنجیره‌تامین با افزایش هزینه مواجه می‌شود. نتیجه نیز روشن است؛ زیان در یک نقطه از زنجیره انباشته می‌شود و درنهایت یا از کیفیت، سرمایه‌گذاری و توسعه محصول کاسته می‌شود یا بدهی خودروساز به قطعه‌ساز و مطالبات زنجیره‌تامین افزایش پیدا می‌کند. مساله، آزادسازی قیمت خودرو نیست؛ مساله، اصلاح منطق قیمت‌گذاری در کل زنجیره است.
البته سخن گفتن از حذف قیمت‌گذاری دستوری به معنای رها کردن بازار و مصرف‌کننده نیست. اتفاقا وظیفه دولت در اقتصاد، ایجاد یک سازوکار شفاف و قابل پیش‌بینی برای شکل‌گیری قیمت است. اگر قرار است قیمت مواداولیه بر مبنای بازار تعیین شود، باید همین منطق با سازوکار مشخص، شفاف و قابل نظارت در تمام زنجیره اجرا شود.
نمی‌توان از خودروساز خواست با قیمت دستوری تولید کند، اما فولادساز، پتروشیمی یا تولیدکننده مواداولیه را از هرگونه فشار برای کاهش هزینه تولید معاف کرد. چنین سیاستی در ظاهر حمایت از مصرف‌کننده است، اما در عمل می‌تواند به انتقال هزینه از یک بخش به بخش دیگر و تضعیف بنگاه تولیدی منجر شود.
از نگاه اقتصادی، خودروساز نیز مانند هر بنگاه تولیدی دیگری باید پاسخگوی بهره‌وری، هزینه‌های سربار، ساختار مدیریتی، کیفیت محصول و عملکرد خود باشد. بنابراین دفاع از صنعت‌خودرو نباید به معنای دفاع از ناکارآمدی باشد. اما زمانی می‌توان از خودروساز انتظار کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری داشت که بخش‌های بالادستی نیز در برابر ساختار هزینه و قیمت‌گذاری خود پاسخگو باشند.
وزارت صمت در این میان نقش کلیدی دارد. این وزارتخانه به‌جای آن‌که صرفا در انتهای زنجیره درباره قیمت خودرو تصمیم بگیرد، باید تصویری کامل از اقتصاد زنجیره تولید داشته باشد. اگر قیمت فولاد، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، مس، انرژی، حمل‌ونقل و سایر نهاده‌ها افزایش پیدا می‌کند، نمی‌توان انتظار داشت قیمت محصول نهایی برای مدت طولانی ثابت بماند.
راهکار، ایجاد یک فرآیند قیمت‌گذاری هوشمند در زنجیره است؛ نظامی که در آن قیمت مواداولیه بر اساس هزینه واقعی تولید، بهره‌وری، شرایط بازار و منافع زنجیره صنعتی تعیین شود و در مقابل، خودروساز نیز مکلف به شفافیت هزینه‌ها و ارتقای بهره‌وری باشد.
وزارت صمت باید از قیمت‌گذاری دستوری محصول نهایی فاصله بگیرد، اما هم‌زمان اجازه ندهد صنایع بالادستی نیز بدون توجه به وضعیت صنایع پایین‌دستی قیمت‌گذاری کنند.
این تغییر نگاه می‌تواند یکی از مهم‌ترین اصلاحات سیاست صنعتی کشور باشد. صنعت‌خودرو زمانی می‌تواند رقابتی شود که کل زنجیره تولید رقابتی باشد. نمی‌توان انتظار داشت خودرو ایرانی با قیمت و کیفیت رقابتی تولید شود، اما مواداولیه آن با سازوکاری غیررقابتی و هزینه‌ای فزاینده به‌دست تولیدکننده برسد.
از سوی دیگر، حذف قیمت‌گذاری دستوری باید همراه با افزایش رقابت در بازار خودرو باشد. مصرف‌کننده نباید هزینه ناکارآمدی خودروساز را بپردازد؛ همان‌طور که نباید هزینه سیاست‌های نادرست در صنایع بالادستی نیز به شکل پنهان بر قیمت خودرو تحمیل شود.
بنابراین اگر وزارت صمت واقعا به دنبال اصلاح بازار خودرو است، بهتر است نقطه شروع را تغییر دهد. به جای آن‌که تمام توان سیاستگزاری صرف تعیین قیمت خودرو شود، باید به این پرسش پاسخ دهد که چرا نهاده‌های تولید در زنجیره‌ای که قرار است محصول نهایی رقابتی تولید کند، با چنین ساختار هزینه‌ای عرضه می‌شوند؟
