برقیسازی صنعتخودرو دیگر یک انتخاب تزئینی یا موضوعی مربوط به آینده دور نیست؛ کاهش مصرف سوخت، کنترل آلایندگی و حرکت به سمت فناوریهای جدید قوای محرکه، خودروسازان را در سطح جهان به تجدید نظر پیرامون طراحی و تولید خودرو وادار کرده و سوق داده است. با این حال، نسخه برقیسازی برای همه کشورها یکسان نیست و آنچه در کشوری مانند ایران اهمیت دارد، انتخاب مسیری متناسب با ظرفیت صنعتی، زیرساخت انرژی، توان اقتصادی و محدودیتهای موجود است. در ایران، بحث خودروهای برقی طی سالهای اخیر بیشتر از آنکه از مسیر یک برنامه صنعتی بلندمدت دنبال شود، تحتتاثیر سیاستهای وارداتی و تصمیمات مقطعی قرار داشته است.
از یک سو، سیاستگزار بر توسعه خودروهای پاک و کاهش مصرف سوخت تاکید میکند و از سوی دیگر، صنعتخودرو همچنان با مشکلاتی مانند محدودیت سرمایهگذاری، تامین ارز، تحریم، ضعف زیرساخت و چالشهای زنجیرهتامین مواجه است. همین تناقض باعث شده است میان هدفگذاری برای تولید و توسعه خودروهای برقی و توان واقعی صنعت برای حرکت در این مسیر فاصله ایجاد شود.
در چنین شرایطی، شاید پرسش اصلی دیگر این نباشد که صنعتخودرو ایران باید به سمت خودروهای برقی حرکت کند یا خیر؟ بلکه مساله مهمتر این است که این حرکت از چه نقطهای آغاز شود و با چه سرعتی ادامه پیدا کند؟ از منظر فنی نیز تفاوت قابلتوجهی میان «فرآیند برقیسازی» و «خودرو تمامبرقی» وجود دارد.
برقیسازی یک مسیر پیوسته است که از بهینهسازی موتورهای احتراقی آغاز میشود و در مراحل بعد به هیبرید ملایم، هیبرید کامل، پلاگین-هیبرید و درنهایت خودروهای تمامبرقی میرسد. عبور از این مراحل بدون توجه به زیرساخت و ظرفیت صنعتی، میتواند هزینههای سنگینی به صنعت و مصرفکننده تحمیل کند.
برای بررسی مسیر مناسب برقیسازی صنعتخودرو کشور در بخش نخست مصاحبه با «مصطفی پهلوانی»، کارشناس صنعتخودرو به گفتوگوی اختصاصی پرداختیم؛
با توجه به شرایط صنعتخودرو ایران، محدودیتهای سرمایهگذاری، تحریم، وضعیت زیرساخت انرژی و مشکلات زنجیرهتامین، آیا توسعه سبد محصول باید مستقیما به سمت خودروهای تمامبرقی برود یا بهتر است ابتدا فناوریهای هیبریدی در اولویت قرار گیرند؟
این پرسش در ظاهر یک موضوع فنی است، اما درواقع سه لایه متفاوت دارد. نخست، لایه فناوری است؛ یعنی اینکه چه چیزی را میتوانیم در داخل کشور بسازیم. دوم، لایه زیرساخت است؛ یعنی چه فناوریای را میتوانیم پشتیبانی کنیم و سوم، لایه اقتصاد سیاسی است؛ یعنی چه محصولی از نظر اقتصادی بهصرفه است و اساسا چه مسیری با سیاستهای کشور سازگاری دارد. در ایران، هر سه این لایهها همزمان محدودیتهایی ایجاد میکنند. بنابراین معتقدم جهش مستقیم به سمت خودروهای تمامبرقی در شرایط فعلی میتواند با شکست مواجه شود.
از طرف دیگر، توسعه سیستم قوای محرکه و انتقال قدرت جدید در صنعتخودرو، خود یک گام بسیار بزرگ است و باید دید سرمایهگذاران کلان تا چه اندازه برای سرمایهگذاری واقعی در این حوزه آمادگی دارند و آیا هدف آنها توسعه فناوری و بومیسازی است یا صرفا واردات این سیستمها. اگر فرض کنیم ارادهای جدی برای بومیسازی قوای محرکه جدید وجود داشته باشد، من معتقدم حرکت به سمت برقیسازی اجتنابناپذیر است. اما باید میان «فرآیند برقیسازی» و «خودرو تمامبرقی» تفاوت قائل شویم.
مسیر منطقی برای صنعتخودرو ایران باید مرحلهای باشد؛ یعنی ابتدا بهینهسازی موتورهای احتراقی موجود، سپس توسعه موتور احتراقی بهروز و انعطافپذیر، بعد هیبرید ملایم یا MHEV، پس از آن هیبرید کامل یا HEV، سپس پلاگین-هیبرید یا PHEV و درنهایت خودرو تمامبرقی یا BEV. بخشی از این مسیر در کشور طی شده یا در حال طی شدن است؛ اما آنچه امروز در برخی سیاستها مشاهده میکنیم، تمایل به عبور سریع از این مراحل است.
چرا معتقدید هیبرید ملایم و هیبرید کامل باید در شرایط فعلی ایران نسبت به خودروهای تمامبرقی اولویت داشته باشند؟ آیا این موضوع صرفا به ضعف شبکه شارژ مربوط میشود یا عوامل فنی و اقتصادی دیگری نیز در این انتخاب دخیل هستند؟
موضوع بسیار فراتر از شبکه شارژ است. در گام نخست باید روی هیبرید ملایم و کامل تمرکز کنیم؛ زیرا این خودروها برخلاف خودروهای پلاگین-هیبرید و تمامبرقی، وابستگی جدی به زیرساخت شارژ ندارند. از طرف دیگر، بخش قابلتوجهی از مصرف سوخت و آلایندگی خودروها در شرایط رانندگی شهری و ترافیک ایجاد میشود؛ جایی که موتور احتراقی در بسیاری از مواقع در محدوده کمبار و کمبازده فعالیت میکند. سیستم هیبرید میتواند در همین شرایط با بازیابی انرژی ترمز و استفاده از موتور الکتریکی، بازده مجموعه را افزایش دهد.
مزیت دیگر این است که هیبریدهای ملایم و کامل به باتریهایی با ظرفیت بسیار بالا نیاز ندارند. هرچه ظرفیت باتری کمتر باشد، وابستگی به زنجیرهتامین باتری و واردات نیز کاهش پیدا میکند و ریسک ناشی از تحریم و محدودیتهای تجاری پایینتر خواهد بود. در مقابل، خودرو تمامبرقی در ایران امروز صرفا یک مساله مهندسی نیست؛ بلکه یک مساله زیرساختی و اقتصادی است. ظرفیت شبکه برق، شارژ سریع، پایداری ولتاژ، قیمت باتری، هزینه سرمایهگذاری و حتی تعرفههای مرتبط با واردات تجهیزات، همگی بر امکان توسعه این خودروها تاثیر دارند.
اگر بپذیریم که هیبرید میتواند گام نخست برقیسازی باشد، این مسیر تا چه اندازه با تجربه کشورهای موفق در صنعتخودرو همخوانی دارد و آیا میتوان نسخه ژاپن، کرهجنوبی یا چین را برای ایران تکرار کرد؟
نمیتوان نسخه یک کشور را عینا برای کشور دیگری اجرا کرد؛ اما تجربه جهانی درسهای مهمی دارد. اگر روند برقیسازی در کشورهایی مانند ژاپن، کرهجنوبی و چین را بررسی کنیم، میبینیم که این مسیر در بسیاری از موارد از توسعه فناوریهای هیبریدی عبور کرده است و به یکباره از موتور احتراقی به خودرو تمامبرقی نرسیدهاند. برقیسازی یک «پیوستار فناورانه» است، نه یک نقطه مشخص. مسیر جهانی از بهینهسازی موتور احتراقی آغاز شده و به هیبرید ملایم، هیبرید کامل، پلاگین-هیبرید و درنهایت خودرو تمامبرقی رسیده است.
مساله ایران این است که ما هنوز در ابتدای این پیوستار قرار داریم. بنابراین سوال درست این نیست که «هیبرید یا برقی؟» سوال اساسی این است که چه ترکیبی از این فناوریها با محدودیتهای کشور سازگار است. از نظر من، هیبرید ملایم و کامل باید گامهای فوری باشند؛ پلاگین-هیبرید میتواند مرحله میانی باشد و خودروهای تمامبرقی نیز باید در افق بلندمدت پنج تا ۱۰ ساله دنبال شوند؛ البته مشروط بر اینکه در این فاصله زیرساخت لازم نیز توسعه پیدا کند.
برای جلوگیری از تبدیل برقیسازی به یک شعار سیاستی، چه نوع برنامهای باید از سوی دولت و صنعت تدوین شود تا تولید محصول، توسعه زیرساخت، تامین باتری و ارتقای شبکه برق همزمان پیش بروند؟
به یک استراتژی پلهای، مشروط و سنجهمحور نیاز داریم. نخستین اصل، توالی فناوری است. باید از هیبرید ملایم روی پلتفرمهای موجود آغاز کنیم، سپس به سمت هیبرید کامل روی پلتفرمهای جدید برویم و بعد از آن، پلاگین-هیبرید را برای ناوگانهای خاص مانند تاکسی و حملونقل شهری توسعه دهیم. در حوزه خودروهای تمامبرقی نیز به اعتقاد من بهتر است ابتدا سراغ ناوگانهای متمرکز برویم؛ برای مثال اتوبوس و ون شهری که محل توقف و شارژ مشخص دارند، نه اینکه از ابتدا تمرکز اصلی روی مصرفکننده خصوصی باشد. اصل دوم، مشروطسازی است.
هر مرحله از این مسیر باید به تحقق همزمان زیرساخت و تیراژ تولید وابسته باشد. نمیتوان برای خودروساز هدف تولید خودرو برقی تعیین کرد، اما در برنامه توسعه کشور، توسعه ایستگاههای شارژ، تامین باتری و قوای محرکه و ارتقای شبکه تولید، انتقال و توزیع برق را در نظر نگرفت. اصل سوم نیز عدم همسانبینی این فناوریهاست. هیبرید و خودرو تمامبرقی نباید در یک بسته سیاستی قرار بگیرند؛ زیرا هرکدام ابزار، مشوق و زیرساخت متفاوتی نیاز دارند.
در کنار انتخاب فناوری، مساله بومیسازی قوای محرکه نیز مطرح است. آیا میتوان با اتکا به واردات مجموعههای قوای محرکه به صورت قطعهای، مسیر برقیسازی را در ایران پیش برد یا باید از ابتدا توسعه داخلی این فناوری در دستور کار قرار گیرد؟
اگر هدف صرفا عرضه محصول باشد، میتوان با واردات مجموعههای قوای محرکه به صورت قطعهای یا CKD به سرعت بیشتری حرکت کرد؛ اما اگر هدف توسعه صنعتی باشد، این مسیر کافی نیست. توسعه داخلی قوای محرکه باید یکی از ارکان اصلی برنامه باشد. در غیر این صورت، ممکن است در ظاهر تعداد خودروهای هیبریدی یا برقی افزایش پیدا کند، اما وابستگی صنعتی کشور همچنان باقی بماند. البته بومیسازی به معنای تولید صددرصدی همه اجزا از روز نخست نیست. باید زنجیره تامین به صورت مرحلهای توسعه پیدا کند و دانش طراحی، کنترل، الکترونیک قدرت، مدیریت باتری و مجموعه انتقال قدرت به تدریج در داخل شکل بگیرد.
بسیاری از فعالان صنعتخودرو معتقدند یکی از مشکلات اصلی کشور نه فقدان سند و برنامه، بلکه تغییر مداوم سیاستهاست. برای اینکه سرمایهگذار خصوصی واقعا وارد حوزه قوای محرکه و خودروهای برقی و هیبریدی شود، چه تغییراتی در سیاستگذاری لازم است؟
نخستین اصل، ثبات در سیاست است. سرمایهگذار نمیتواند برای پروژهای با دوره بازگشت طولانی سرمایهگذاری کند، در حالی که نمیداند تعرفه، مقررات یا مشوقهای آن پروژه سال آینده چه وضعیتی خواهند داشت. باید تعهدی برای عدم تغییر ناگهانی تعرفه و مقررات در دورههای چندساله وجود داشته باشد تا سرمایهگذار بتواند افق برنامهریزی روشنی داشته باشد.
دومین موضوع، ایجاد یک نهاد راهبری واحد است. من پیشنهاد تشکیل «شورایعالی سیاستگزاری خودرو» را مطرح میکنم که دولت، صنعت و دانشگاه در آن حضور داشته باشند و این شورا مرجع تصویب و پایش راهبردهای صنعت باشد و بهصورت دورهای نیز گزارش عملکرد خود را به افکار عمومی ارائه کند. در این میان باید تاکید کنم که پایداری سیاست مهمتر از کامل بودن سند است. حتی اگر سندی در ابتدا کامل نباشد اما سیاستگزار به آن متعهد بماند، امکان اصلاح تدریجی وجود دارد. مشکل زمانی ایجاد میشود که هر سال راهبرد تغییر کند.
دولت در این ساختار چه نقشی باید داشته باشد؟ آیا برای توسعه فناوریهای جدید همچنان نیازمند حضور مستقیم دولت هستیم یا باید نقش دولت از تصدیگری به تنظیمگری تغییر کند؟
دولت باید از تصدیگری فاصله بگیرد؛ اما از تنظیمگری قدرتمند عقبنشینی نکند. دولت نباید همزمان مالک، قیمتگذار و رقیب بخشخصوصی باشد. در مقابل، باید یک تنظیمگر مقتدر، شفاف و توانمند باشد. همچنین باید پاسخگویی عملکردی در صنعتخودرو ایجاد شود. خودروساز باید هر سال اهداف کمی خود را در حوزههایی مانند کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت و عمق ساخت داخل مشخص کند و میزان تحقق این اهداف توسط یک ارزیابی بیرونی و مستقل سنجیده و گزارش شود.
درنهایت، به نظر من مشکل اصلی صنعتخودرو ایران نبود استراتژی نیست؛ مشکل، نبود تعهد به استراتژی است. استراتژی بدون ثبات در سیاست، در نهایت چیزی جز یک سند روی کاغذ نخواهد بود. در بحث برقیسازی نیز اگر امروز صرفا خودروهای تمامبرقی را هدف قرار دهیم، ممکن است نه به تولید پایدار خودرو برقی برسیم و نه از فرصت توسعه فناوریهای میانی استفاده کنیم.
از طرف دیگر، نباید فراموش کنیم که مردم برای خرید خودرو سرمایه قابلتوجهی پرداخت میکنند. بنابراین محصولی که توسعه میدهیم باید در شأن مصرفکننده ایرانی باشد. نمیتوان با عنوان فناوری جدید، محصولی را عرضه کرد که از نظر کیفیت، ایمنی، دوام یا خدمات پس از فروش انتظارات مشتری را برآورده نمیکند.
حرکت به سمت برقیسازی اجتنابناپذیر است، اما موفقیت در این مسیر زمانی اتفاق میافتد که فناوری، زیرساخت، اقتصاد و سیاستگزاری همزمان حرکت کنند. اگر این چهار بخش از یکدیگر جدا شوند، برقیسازی به جای آنکه به توسعه صنعت خودرو کمک کند، میتواند به شکل جدیدی از وابستگی تبدیل شود.
