موسویپسندی در گفتوگو با «مهر» درباره ارتباط رایگانسازی مترو با تامین ناوگان اظهار کرد: «قرارداد تامین ناوگان بهصورت جداگانه درحال پیگیری است و ارتباط مستقیمی با رایگانسازی مترو ندارد.» بهگفته او، شرایط ناشی از جنگ روند کار را تا حدودی دشوار کرده، اما قرارداد همچنان در حال پیشرفت است و رایگانسازی تاثیر قابل توجهی بر این روند ندارد.
وی رایگانسازی مترو را سیاست کلی شهرداری تهران دانست و گفت این تصمیم در شرایط جنگ و فشارهای اقتصادی، اتفاق مثبتی برای مردم بوده است. موسویپسندی همچنین تاکید کرد استمرار این سیاست تا حد زیادی بر مطالعات میدانی و بررسی تاثیر آن بر کاهش ترافیک و مصرف سوخت استوار شده است.
این مقام مسئول همچنین از امکان جبران بخشی از کسری منابع ناشی از رایگانسازی از محل صرفهجویی در مصرف سوخت سخن گفت و اعلام کرد شهرداری تهران طرح جامعی را برای ادامه این روند به شورایشهر ارائه کرده است.
در ادامه، شورای اسلامی شهر تهران نیز با تمدید ارائه خدمات رایگان حملونقل عمومی در خطوط مترو و اتوبوسهای تندرو موافقت کرده و استفاده از مترو و بیآرتی تا پایان مهرماه ۱۴۰۵ رایگان خواهد بود.
هزینه رایگانسازی از کجا تامین میشود؟
رایگان شدن مترو در نگاه نخست سیاستی ساده بهنظر میرسد؛ مسافر هزینهای برای تهیه بلیت پرداخت نمیکند و هزینه سفر برای شهروند کاهش مییابد. اما پشت این تصمیم، یک معادله اقتصادی پیچیده قرار دارد. مترو حتی زمانی که مسافر بهای بلیت آن را پرداخت نمیکند، همچنان هزینهبردار است. قطار باید حرکت کند، برق مصرف شود، ایستگاهها فعال باشند، تجهیزات نگهداری شوند و نیروی انسانی در تمام خطوط حضور داشته باشد.
بنابراین حذف یا کاهش درآمد حاصل از فروش بلیت، بهمعنای حذف هزینه ارائه خدمات نیست. این هزینه باید از محل دیگری تامین شود و درنهایت بار مالی آن به بودجه عمومی، شهرداری یا منابع دیگری منتقل خواهد شد.
از این منظر، مهمترین پرسش درباره رایگانسازی مترو نه میزان استقبال مردم، بلکه منبع پایدار تامین مالی آن است. اگر قرار باشد این سیاست برای مدت طولانی ادامه پیدا کند، نمیتوان صرفا به منابع مقطعی یا تصمیمهای سالانه اتکا کرد.
کاهش مصرف سوخت؛ حلقه مفقوده معادله
استدلال اصلی موافقان استمرار رایگانسازی این است که بخشی از مسافرانی که در صورت رایگان نبودن مترو از خودرو شخصی استفاده میکنند، به شبکه حملونقل عمومی منتقل میشوند. اگر این جابهجایی واقعا رخ دهد، نتیجه میتواند کاهش تردد خودروها، مصرف بنزین، آلودگی هوا و هزینههای ناشی از ترافیک باشد.
در این صورت، بخشی از هزینهای که برای حملونقل عمومی پرداخت میشود، میتواند در بخش دیگری از اقتصاد صرفهجویی ایجاد کند. بهبیان سادهتر، اگر دولت یا شهرداری برای مترو هزینه کند اما در مقابل مصرف سوخت کاهش یابد، بخشی از این هزینه از طریق کاهش مصرف سوخت قابل جبران خواهد بود.
البته تحقق این معادله نیازمند اندازهگیری دقیق است. نمیتوان صرفا بر اساس افزایش تعداد مسافران مترو نتیجه گرفت که همین میزان خودرو از خیابانها حذف شده است. ممکن است بخشی از افزایش سفر با مترو ناشی از جابهجایی میان وسایل حملونقل عمومی باشد یا حتی برخی شهروندان سفرهایی را انجام دهند که پیش از رایگان شدن مترو انجام نمیدادند.
بنابراین برای تصمیمگیری بلندمدت، باید مشخص شود رایگانسازی دقیقا چه میزان از سفرهای خودرویی را کاهش داده و چه مقدار صرفهجویی در مصرف سوخت ایجاد کرده است.
مترو رایگان، بدون ناوگان کافی؟
مساله دیگری که همزمان با رایگانسازی باید مورد توجه قرار گیرد، ظرفیت شبکه مترو است. افزایش تقاضا برای استفاده از مترو زمانی میتواند به کاهش ترافیک کمک کند که شبکه توان پاسخگویی به این تقاضا را داشته باشد.
اگر ظرفیت ناوگان محدود باشد، افزایش تعداد مسافران بهمعنای تراکم بیشتر در ایستگاهها و قطارها خواهد بود. در چنین شرایطی، رایگان شدن مترو اگرچه هزینه سفر را برای شهروند کاهش میدهد، اما لزوما به معنای افزایش کیفیت حملونقل عمومی نیست.
از همین رو، تامین قطار جدید، بازسازی ناوگان موجود، توسعه خطوط، افزایش ظرفیت تعمیر و نگهداری و تامین تجهیزات باید همزمان با سیاستهای افزایش تقاضا دنبال شود.
به گفته معاون امور فرهنگی و اجتماعی شرکت بهرهبرداری مترو تهران و حومه، قرارداد تامین ناوگان مسیر مستقلی را طی میکند و رایگانسازی تاثیر قابل توجهی بر آن نداشته است. این تفکیک از نظر سیاستگزاری اهمیت دارد؛ چراکه رایگان کردن استفاده از یک شبکه بدون افزایش ظرفیت آن، نمیتواند بهتنهایی مشکل حملونقل شهر را حل کند.
هدف اصلی باید کاهش استفاده از خودرو شخصی باشد
در تهران، مساله اصلی تنها قیمت بلیت مترو نیست. شهر با مجموعهای از مشکلات شامل ترافیک، آلودگی هوا، مصرف بالای سوخت و فرسودگی ناوگان عمومی مواجه است. بنابراین سیاست رایگانسازی زمانی میتواند به یک سیاست حملونقلی موثر تبدیل شود که بخشی از یک برنامه بزرگتر برای تغییر الگوی سفر شهروندان باشد.
اگر هدف، کاهش استفاده از خودرو شخصی است، باید همزمان کیفیت، دسترسی، سرعت و پوشش شبکه حملونقل عمومی نیز افزایش یابد. مسافری که خودرو شخصی خود را کنار میگذارد، انتظار دارد مترو یا اتوبوس بتواند سفر او را با زمان و کیفیت قابل قبول پوشش دهد.
از این منظر، رایگانسازی میتواند یک ابزار برای تحریک تقاضا باشد؛ اما جایگزین توسعه زیرساخت و ناوگان نخواهد شد.
ضرورت تبدیل سیاست موقت به برنامه اقتصادی
تمدید رایگان بودن مترو و بیآرتی تا پایان مهرماه فرصت مناسبی ایجاد میکند تا اثر واقعی این سیاست با دادههای دقیق بررسی شود. تعداد مسافران پیش و پس از رایگانسازی، میزان کاهش تردد خودروهای شخصی، تغییر مصرف سوخت، تراکم قطارها، هزینه تحمیلشده به شبکه و میزان رضایت شهروندان باید در یک چارچوب مشخص اندازهگیری شود.
اگر نتیجه مطالعات نشان دهد رایگانسازی توانسته سهم قابل توجهی از سفرهای خودرویی را به حملونقل عمومی منتقل کند، آن زمان میتوان درباره ادامه یا اصلاح آن تصمیم گرفت. درمقابل، اگر هزینه سیاست از منافع اقتصادی و زیستمحیطی آن بیشتر باشد، باید مدل دیگری برای حمایت از حملونقل عمومی طراحی شود.
درنهایت، مساله تهران تنها رایگان بودن یا نبودن مترو نیست. مساله اصلی این است که چگونه میتوان حملونقل عمومی را بهگزینهای اقتصادی، در دسترس، سریع و قابل اتکا برای شهروندان تبدیل کرد. رایگانسازی میتواند بخشی از این مسیر باشد؛ اما استمرار آن بدون تامین مالی پایدار، توسعه ناوگان و ارزیابی دقیق آثار آن، پاسخ کاملی برای بحران حملونقل تهران نخواهد بود.
